卡莫夫“卡-22”：蘇聯重型雙旋翼直升機

20世紀50年代,為提升軍事運輸和部署能力,蘇聯指示米爾設計局和卡莫夫設計局研製一種新型重型直升機 這種直升機要求具備重型貨物運輸和長距離飛行的能力 米爾設計局採取了相對傳統的設計方案,而卡莫夫設計局則探索了另一種技術路徑 卡莫夫設計局的方案無疑將更加複雜和充滿挑戰 但他有望突破項目制定的各項標準,並為該設計局贏得世代讚譽 不僅如此,他們還為後續發展制定了宏偉的藍圖 這是關於一架極具潛力的直升機——卡莫夫卡22的故事 1953年,鑒於直升機在遼闊的蘇聯國土上,尤其是在廣袤的邊緣地區具有極高的實用價值 蘇聯啟動了新型重型直升機的研製工作 米爾設計局和卡莫夫設計局被選中,目標是研製當時世界上最大的直升機 其設計要求十分明確,巨大的體型,更快的速度,強勁的動力 米爾設計局當時憑藉米四等一投產的機型取得了競爭優勢 而卡莫夫設計局則努力在蘇聯軍方高層中拓展其影響力 卡25的研製最終成為了卡莫夫設計局走向成功的契機 但當時他們認為真正的突破將來自新型重型直升機項目,因此他們傾注了全部盡力 卡22最初的設計借鑒了布拉圖新設計局的B11型號 設計團隊認為如果採用更大的雙旋翼直升機方案 便可在機翼下方加裝兩個水平螺旋槳,從而打造出一款巨型直升機 每個翼間都安裝了一臺發動機,驅動四葉片螺旋槳和旋翼 以實現垂直或水平飛行模式的切換,但兩者不能同時運行 安裝在翼間的發動機功率可達5900馬力 在垂直起降階段,螺旋槳將處於斷開狀態,僅在飛機轉換為水平飛行模式時才投入工作 旋翼在斷開狀態下仍可自由旋轉,但不會獲得動力 螺旋槳的目標是推動飛機達到每小時400公里的速度 雖然在測試中卡22僅達到了每小時356公里的速度,但這一成績仍然令人矚目 機頭上方設有三座駕駛艙,主貨艙可容納80名士兵或16.5噸貨物 機頭可以向右打開以裝載大件物品 項目初期,建造工作曾以李蘇諾夫LA-2機身為基礎展開 但工程師們最終放棄了這一法覽,轉而採用一套成本高昂的全新機身結構,導致項目進度有所延緩 1959年6月17日,第一架原型機首次升空,並於1959年8月15日進行了首次無氣流飛行 1961年,試飛員葉夫列默夫駕駛卡22創造了時速高達356公里的旋翼機速度世界紀錄 此外,該機還創造了其他數項世界紀錄,其中部分紀錄至今仍未被打破 然而卡默夫設計局未能率先完成首飛 他們的競爭對手米爾設計局的新型重型直升機項目在1957年便已完成了首飛 1962年,卡默夫設計局在對四架原型機之一進行測試時,該機發生左傾側翻並墜毀,機上人員全部遇難 事故原因被查明是右側旋翼總具控制連桿 進一步檢查發現,其他三架卡22中有兩架也存在類似問題 為解決這一缺陷,工程師們為卡22安裝了複雜的插動自動駕駛儀 兩年後,第二架原型機在測試中墜毀,造成兩名試飛員遇難 鑒於這兩起事故以及該機型結構極其複雜、操控難度極高的事實 卡默夫設計局最終決定放棄該項目,而米爾設計局的米六則得以繼續發展 並最終成為蘇聯空軍中廣受歡迎的重型直升機之一 儘管卡22項目遭遇挫折,但卡默夫設計局對於重型直升機的追求並未停止 1967年,卡默夫設計局決定啟動一項名為卡默夫卡35D的項目 單型號體型巨大,與卡22之間最顯著的差異在於其配備的雙渦輪噴氣發動機 這項改進將使其速度提升至每小時550公里以及約800公里的航程,載重能力超過20噸 當時的設計模型甚至展示了該機在搭載武器方面的能力 機首下方還配備了一門遙控火炮 如果該項目得以繼續推進,很可能會出現配置更強、火力更猛的改進型號 然而該項目最終未能付諸實施,其相關理念被應用於米V12直升機項目 米V12製造出了原型機,並締造了數項直升機領域的世界紀錄 但最終也未能投入量產,而是進入了博物館進行陳列展覽 卡默夫設計局後來將35這一編號重新用於另一款旋翼機 而著名的卡31直升機的最新改進型號也沿用了35這一編號作為其變形之一 卡R2在蘇聯直升機發展史上佔據著一個獨特的地位 它融合了直升機和固定翼飛機的特點,力求突破速度和載重能力 雖然未能量產,但其技術理念和工程勇氣仍然值得肯定