M-497“黑甲蟲”：實驗性噴氣動力軌道車

這是一輛速度極快的列車 但它並未對公眾開放 其最高速度記錄達到了295公里每小時 該列車採用了兩臺最初用作b 36d轟炸機助推器的噴氣發動機 建造於1966年 究竟是什麼原因使得這種噴氣動力列車未能普及 這是未能實現的特快列車 已是終極的噴氣動力軌道車輛 m 497黑甲蟲 20世紀60年代初 隨著公路系統的逐漸完善 駕車旅行已成為美國民眾的首選 與前往車站乘坐老舊的列車相比 其速度和便捷優勢顯而易見 然而真正具有化時代意義的是噴氣式飛機的出現 與以往的螺旋槳飛機相比 噴氣式飛機不僅速度更快 而且舒適度也大大提高 面對航空業的崛起 鐵路巨頭們意識到變革迫在眉睫 否則將面臨被淘汰的命運 他們構想 如果能夠建立以樞紐車站為中心 高速列車為骨幹的鐵路網絡 並輔以連接各地的慢速支線 或許能夠重現昔日輝煌 然而速度始終是關鍵因素 北美地區上一次有列車打破速度記錄還是在1893年 而創造這一記錄的正是一列時速達到180公里的蒸汽動力列車 幸運的是 紐約中央鐵路公司對此很在行 並擁有一支專門的工程師團隊 負責研究如何使火車更好 更安全和更快 1963年 紐約中央鐵路公司的研發團隊提出了一項創新構想 採用噴氣發動機為機車提供動力 最初他們曾考慮將一臺勞斯萊斯渦輪螺旋槳發動機整合到EMDF型機車上 但後來時任技術中心主任詹姆斯則向紐約中央鐵路公司總裁提出了適用噴氣發動機的建議 這一構想最初被擱置 原因在於其被認為是不切實際的過渡工程幻象 但工程師們並沒有放棄 持續不斷的請願 最終說服了主管 一年後 主管致電團隊並表示 如果你們能在30天內完成 那就沒問題了 項目獲批 團隊立即開始工作 由於時間非常緊迫 該團隊決定採用一種簡單粗暴的方式 直接在一輛現有的列車頂部安裝幾臺噴氣發動機 最終選定了一輛車齡13年 編號為M49716的列車 該車為自推進式柴油通勤車 客座佈局為每排2加2共12排 可容納48名乘客 同時設有行李艙和鐵路郵局隔間 在紐約市鐵路系統中被稱為B-Liner 該車被運至克利夫蘭的科林伍德技術中心進行改裝 改裝內容包括拆除發動機的傳動軸 畢竟該車不再需要依靠其柴油發動機提供動力 為了安裝噴氣發動機的支撐結構 列車拆除了部分乘客座椅 行李艙內安裝了超過50臺儀器 用於監測車輛進行測試時的各項數據 郵政車廂同樣經過改造 用於安裝未噴氣發動機特製的燃料箱 原有的車輪也被更換 在駕駛艙的改造上 他們設法獲得了一張波音KC97同溫層加油機的飛行員座椅 儘管這些技術在1966年看來頗為先進 但紐約市鐵路公司早在20世紀30年代就已經開始應用類似的技術 但現在是時候迎接噴氣發動機的挑戰了 不知其中緣由 但該團隊竟設法獲得了兩臺最初用作B36洲際轟炸機助推器的J4719型渦輪噴氣發動機 然而發動機的佈局成為一個難題 最初項目總工程師維茲爾決定將兩臺發動機安裝在車廂尾部 但他的妻子認為至於車頭似乎更為合理 這一建議不僅提升了列車的美觀度 還增加了車頭重量 有效避免了高速行駛時車頭抬升的風險 維茲爾的妻子路斯在項目初期也做出了卓越貢獻 不僅負責了列車初步的外觀和塗裝設計 包括獨特的車頭造型 還參與了重要的風洞測試環節 其充滿未來感的灰銀色塗裝為媒體提供了豐富的報導素材 不久之後 黑甲城便完成了 整個項目的建設成本在當時為3萬美元左右 對於原型產品而言 這一成本相當可觀 噴氣動力列車已經建成 是時候測試它了 N497列車將被送到印第安納州巴特勒和俄亥俄州斯特賴克間的路段進行測試 選擇這段路線的原因是 這段路線幾乎為直線 且路線狀況較佳 1966年7月的一天早上 N497型軌道車被拖至指定位置 開始了它的首次單車試運行 然而 由誰來駕駛這輛列車成為了一個問題 最終選擇了該項目的首席設計師維茲爾 維茲爾同時具備飛行員和火車司機資格 並且精通柴油發動機 噴氣動力飛機乃至蒸汽機車的操作 他也是美國最後一位接受過蒸汽機車駕駛培訓的工程師 因此他無疑是這項工作的最佳人選 列車最初的幾次測試以約每小時80公里的速度進行 旨在檢驗關鍵的制動系統 由於在後續的測試中列車速度將達到相當高的水平 即時制動成為一大難題 因此需要一種方法來確保軌道暢通無阻 為此團隊決定採用一架比奇18型飛機沿鐵路線飛行 充當觀察機 但在後來的測試中 N497開始比當時測試條件下的飛機跑得更快 因此不得不在整個測試線路的每個道口都安排一名團隊成員 在當日的第二次試車中 測試人員決定全力加速以探究列車的極限性能 藉助噴氣發動機的全部推力 N497達到了每小時295公里的最高時速記錄 為便於比較 發展於2012年3月的佛羅裏達州光亮縣高速鐵路系統的列車最高時速為201公里每小時 與1966年的成就相比依然存在差距 至此 整個項目取得了圓滿成功 紐約中央鐵路公司隨即發佈官方公告 宣告鐵路運輸的未來已然降臨 並邀請市民前往一睹其風采 試驗結果表明 在列車上使用噴氣發動機是完全可行的 並且無需對現有軌道進行任何改造 那麼究竟是什麼原因導致這一項目未能付諸實施呢 主要存在兩個問題 其一是原型發動機的固有缺陷 其二是商業運營的可行性 簡而言之 m497列車不具備倒車功能 當列車需要進入吊車廠時 無法像傳統列車一樣靈活移動 是一個嚴重的設計缺陷 團隊曾考慮過在噴氣發動機上加裝類似於波音727的反推裝置 但這一方案會使得安裝在車頂的噴氣發動機位置過高 這樣一來 該列車在很多地方都無法運行 因此必須將發動機整合到列車內部 然而這樣做勢必會減少載客和載貨空間 同時也會引發散熱問題 最後 由於噴氣燃料的成本非常高 從經濟角度來看 這將是一個耗油的野獸 但有觀點認為 所有這些問題都可以通過適當的定製建造來解決 但商業運營的可行性分析結果並不盡如人意 連497列車速度過快 這使得它難以與既有的貨運和客運服務相協調 並且需要增加信號單的間距 信號系統的升級成為一個必須面對的挑戰 但事實上這些並非項目最終被取消的主要原因 真正的原因是來自競爭對手鐵路公司的壓力 1968年 即在噴氣動力列車項目取得進展後一年 紐約中央鐵路公司便與賓夕法尼亞鐵路公司合併 兩家公司最初曾計劃致力於發展樞紐間的高速客運服務 但這一目標最終未能實現 韋茲爾本人在視頻資料中曾表示 我希望賓夕法尼亞鐵路公司能夠將該項目視為一次真正的進步 而不是對其進行嘲諷 由於賓夕法尼亞鐵路公司未參與該項目 其員工對此頗有微詞 長期以來 賓夕法尼亞鐵路公司的人員對中央鐵路公司的技術研究團隊及其工作成果一直存在不滿 此外 兩家公司內部團隊之間的競爭也可能是導致賓夕法尼亞中央鐵路公司合併失敗的重要原因之一 至於原型車N497黑甲蟲 它被改回普通軌道車並投入運營直至1984年報廢 而噴氣發動機則被用於一個新的列車項目及一臺強大的吹雪機車