壯志凌雲【空軍資訊】 一個人操縱武裝直升機 靠譜嗎？世界首款單座武直：俄羅斯Ka-50“黑鯊”！兩次試飛兩次墜機，俄羅斯的ka50究竟有何缺陷？

這是世界上第一款採用同軸反轉螺旋槳的武裝直升機 也是全球第一款裝備彈射救生座椅的直升機 聽到這裏相信已經有朋友知道咱們本期的主角是誰了 沒錯 它就是俄羅斯的卡武林直升機 作爲蘇聯時代的武職牌面 鮮有人知的是 它的最初型號僅需一人就能操作 且後續俄羅斯還爲它研發了專門的艦載版 只不過這兩款型號的下場都不太好 前者只建造了十幾架就不再生產 後者直接沒服役 這究竟是爲什麼 大家好 我是偉良亨特 今天咱們來聊卡武林52直升機 冷戰時期 隨着地面戰爭的升級和坦克戰的激烈 直升機被視爲對抗敵方裝甲部隊和其他地面目標的有效工具 因此在20世紀70年代 蘇聯要求卡姆福設計局研發一款機動性強 且具備多種任務能力的先進直升機 與傳統的直升機不同 卡姆福的設計理念主要集中在旋翼佈局和飛行性能的創新上 卡武林的核心設計思想是通過單座飛行和共軸旋翼 來提升直升機的機動性和作戰能力 其中這個所謂的共軸旋翼 說白了就是給直升機添加一上一下兩個旋翼 讓它們沿着同一軸線旋轉 但旋轉方向相反 這些設計能夠在高機動飛行時減少機身的扭矩 增強穩定性 並減少飛行時的震動 直升機還無需整個圍槳組建 讓它的傳動裝置更難以被地面火力擊中 這也是卡武林與其他直升機最顯著的區別之一 至於卡武林爲什麼要選擇特殊的單人座艙設計 這也和卡姆福設計局的理念相關 蘇聯阿富汗戰爭結束後 卡姆福的設計師認爲 未來的直升機必須自動做到低空飛行 捕捉目標 武器發射 導航等機械式動作 減少駕駛員對飛機的基礎操作 專心對任務內容進行判斷 畢竟大多數直升機之所以要選擇雙座設計 主要是爲了方便分工 例如美軍的阿帕奇 通常將任務分爲駕駛與戰術操作兩個部分 飛行員負責駕駛 副駕駛員則負責操作武器系統和其他戰術任務 這樣可以減少飛行員的負擔 提高任務執行效率 當時的卡姆福設計局認爲 隨着科技發展 直升機的自動化優勢會越來越大 屆時副駕駛員作用將會很小 現在就搞單人5只豈不是先人一步 而且只有一個飛行員 卡50在機身結構設計時 也能進一步簡化 無論是增加電子設備 還是爲後續升級留出冗餘 都是很不錯的選擇 再不濟也能減輕機體重量 多帶些燃料還能增加航程 於是卡50被定爲單人操作 在卡50誕生後 卡姆福設計局也的確做到了高度自動化 其先進的飛行控制系統 武器控制系統 導航系統等 都能大大簡化了飛行員的操作負擔 在這種自動化和電子化的支持下 飛行員能夠較爲輕鬆地完成多個任務 單人操作並不顯得過於複雜 尤其是在執行復雜機動和低空飛行時 單座設計的直升機 可能具有更高的機動性 當然由於整個直升機上只有這一個人 卡姆福設計局也非常注意安全措施 例如 K-50飛行員的駕駛艙 有鋼和碳纖維製成的組合裝甲保護 能夠承受數枚23毫米口徑炮彈擊中側面 機艙玻璃則可提供防彈保護 直升機的主要部件也有裝甲保護 總重量爲350公斤 除此之外 該直升機配備了帶有牽引導彈系統的 K-37彈射座椅 可確保飛行員危急時刻炸開旋翼 和座艙彈射逃生 你的一個贊和轉發都是我做視頻的動力 好了 咱們繼續回到正題 本來卡姆福設計局對自家的K-50非常自信 但沒成想俄軍卻看不上 俄軍認爲 對武裝直升機而言 一個駕駛員的壓力實在是太大 所有的作戰控制和決策都由他來承擔 在飛行中如果遇到突發情況 如飛行員身體不適或失誤 沒有副駕駛可以接管飛行操作 也更加容易出現失誤導致事故發生 作爲一方 卡姆福設計局非常配合俄軍的想法 在K-50的基礎上又研發出了雙座半 也就是今天我們熟知的K-52 這時候可能就有朋友想問了 既然俄羅斯已經有了K-50和K-52兩款直升機 爲什麼後來還會允許只能重合的米爾巴福翼呢 難道說是K-50、K-52不行? 實際上在K-50剛誕生那會兒 的確受到了蘇聯軍方的歡迎 這款直升機的紙面最大機動過載能達到3.5G 與阿帕奇相當 彼此對頭米爾巴還高0.5G 並且相較於米爾巴 K-50還具備彈射座椅、先進操控系統等優勢 這也讓它迅速進入了小批量生產 增強全年後作戰能力的K-50N和雙座型K-52 也在緊挪密鼓的發展中 如果不出意外的話 K-50、K-52將完全獲勝 成爲蘇軍的下一代直升機 但可惜的是 接連發生的事故暴露了共舟雙旋翼的缺陷 1985年4月3號 蘇聯英雄試飛員葉夫·根尼·拉留申 駕駛實驗型K-50飛機墜毀 1998年6月17號 陸軍航空兵作戰訓練中心負責人 俄羅斯英雄鮑里斯·沃羅比約夫少將 也因K-50墜機事故身亡 經過事後調查發現 兩起K-50墜機事故 都是由於直升機劇烈機動 導致旋翼重疊所致 至於那彈射座椅爲何沒能保住飛行員的性命 這就不得而知了 最終俄羅斯認爲 共舟雙旋翼還不夠成熟 無法用在武裝直升機上 轉而開始發展常規型的米-28 讓該國的武職出現了罕見的 競品雙雙裝備部隊的情況 只不過是K-50及其改進型K-52 被選爲特種部隊的支援直升機 而米-28則成爲主力武裝直升機 另一邊的卡莫夫設計局 也針對K-50的講義問題 重新提出了一種 叫做全插動航向的操縱方案 這種方案將操縱拉桿裝置設在軸內 使得整外部操縱機構更加簡潔 也避免了上下自動傾斜器 在軸向運動的問題 除了改版後的K-52之外 美國的高速直升機方案 也大都採用在這種方案 2010年初 俄羅斯國防部看中了 法國海軍的西北風級兩棲攻擊艦 希望能訂購一批 填充自家海軍 與它相互配合的艦載直升機項目 自然也被提上日程 這時候的俄海軍想到了 卡-52直升機 希望能以這個平臺 得到一款艦載版直升機 這也就有了卡-52K的誕生 那麼這款直升機 爲何最終沒能服役呢 據瞭解 艦載版的卡-52 主要特點包括 摺疊懸疑葉片 摺疊機翼和加固起落架 由於海上環境的延誤腐蝕 艦載直升機必須採用 更高耐腐蝕性材料 因此卡-52K也在結構上 進行了強化 並應用了防腐塗層 它的機翼比陸基型號短 且只有4個武器掛架 而陸基卡-52有6個 這麼做的目的 除了節省甲板空間之外 也可以騰出位置 安裝海上作戰裝備 例如反艦導彈 海面目標打擊系統等 除此之外 這種雙懸疑直升機 最明顯的優點 就是受尾翼影響小 這一點可以衍生出多個優勢 一個是因爲受影響小 所以可以直接省掉尾翼部分 機體設計結構緊湊 佔用機庫面積減小 適合西北風這種甲板面積 較爲狹小的軍艦或航母上部署 在俄海軍的原計劃中 至少會採購40架卡-52K 第一架暫定於2015年初 投入中隊服役 但尷尬的是 2014年俄羅斯吞併克里米亞 西北風級兩棲艦 人家法國不賣了 沒了海面平臺的卡-52K 自然也沒了繼續研發的必要 雖然後續還有消息稱 埃及爲自家的兩棲艦 購買了不少卡-52直升機 但它們使用的卻是 卡-52的常規的陸基變體 而不是卡-52K 或許只有等到俄海軍 自家新型兩棲攻擊艦 建造完成之後 我們才能重新看到 卡-52K的風采 好了 本期視頻到這裏就結束了 咱們下期再見