[中配]1988年阿羅哈航空243航班的驚險空中事故

1988年4月28日,夏威夷的西洛國際機場正值午後,阿羅哈航空的243航班正準備像往常一樣進行當天的第七次飛行。 這是一架波音737飛機,爲了紀念夏威夷最後的女王,這架飛機每天在夏威夷的一個島嶼與另一個島嶼之間進行多次短途飛行。 現在,它準備從西洛國際機場飛往歐湖島的檀香山國際機場。 機長是58歲的克拉拉·貝爾,他與阿羅哈航空合作了37年,擁有無比豐富的飛行經驗,之前總共飛行了超過6700小時的波音737。 此外,副駕駛MM·湯金斯也在機艙中擁有8000小時的飛行經驗,總之,飛機的指揮在非常有經驗的手中。 由於他開朗的性格,克拉拉在乘客中非常受歡迎。 大約在下午1點鐘,航班的最後檢查就已完成,短短時間內,機艙裏共載有95人,其中包括89名乘客和6名機組成員。 機組開始進行日常公告,乘客們也開始就座。 外面一切都很正常,但機身上有一個小裂縫,雖然看起來很微小,但他們並沒有過於關注這個問題,克拉拉也沒有告知任何人,便回到自己的座位上。 他完全未意識到這個裂縫會帶來多大的影響。 下午1點25分,阿羅哈航空的243航班順利起飛。 飛機在空中飛行不久後便與天空對話。 儘管在夏威夷天氣總是不可靠,但那天的天氣晴朗,機艙內的氣氛與其他日子沒有什麼不同,所有乘客都很放鬆。 有的在讀雜誌,有的在眺望下面湛藍的海洋,還有一些乘客在交談。 米歇爾·霍恩達在經濟艙附近,簡·薩託·富梅塔在走道旁,而首席空乘克拉拉·貝爾蘭星則在五排附近爲一名乘客提供飲料服務。 一切都在順利進行,但下一個飛機頂部35平方米的部分應聲而列衝入空中,機艙從第一排到第六排的區域頓時變得無遮無擋。 乘客們突然感到呼吸困難,機艙內的物品在空中飄蕩,空乘人員克拉拉·貝爾蘭星在執行工作時,眼前突然被飛出的飛機部分掩蓋,隨即消失無蹤。 與此同時,其他空乘人員也發現整個飛機內的金屬碎片、雜質和乘客的行李都開始在空中四處飛舞,金屬碎片與機翼、引擎和尾部發生碰撞,飛機內部頓時chaos四起,所有人都在劇烈顫抖。 剛剛還十分正常的航班,如今卻完全失控,乘客們完全不知發生了什麼。 在夏威夷,商用飛機普遍設計得讓人即使在高空中也能順利呼吸,實際上隨着飛機爬升,外面的空氣逐漸稀薄。 在一萬英尺以上,天然氧氣急劇減少,人的呼吸開始變得吃力。 隨着飛機的頂部被撕扯走,機艙的加壓環境在瞬間消失,乘客們頓時面臨呼吸困難。 然而,情況變得更加危險,乘客們捂住口鼻,卻無法獲得氧氣供應,因爲飛機的頂部破裂導致氧氣供應系統失靈。 每個人都在拼命掙扎,強風損壞的飛機和不斷迴響的噪音讓每個人都感到惶恐,彷彿眼前就要迎來死亡。 在這時,空乘人員米歇爾·霍普查開始感到一種不安,擔心機長和副駕駛是否也像克拉拉·貝爾蘭辛一樣在事故中已經遇難。 如果真如此,這架飛機上的所有人將無法倖免於難。 此時,米歇爾·霍普查心中產生一種絕望感,認爲機長失去了對飛機的控制,他們註定要喪命。 所有乘客們因恐懼而哭喊,祈求自己能安全。 然而幸運的是,駕駛艙中的機長羅伯特·肖恩海默並未受到影響,因爲他們的艙頂並沒有受到傷害。 因此,飛行員的條件仍要比乘客好得多。 雖然後者受了傷,但兩人仍盡力留在座位上。 在這個氣壓突然變化的情況下,機長在看時驚恐不已,發現駕駛艙的入口門消失,眼前只有敞開的藍天。 由於飛機的損壞,飛行員立即接管了飛機的控制,臉色因緊張而變得嚴峻,眼睛也緊盯着飛行控制儀器。 因爲他們知道,每一秒都在飛速提高飛機的速度至290節,飛機開始以每分鐘4000英尺的速度下降。 然而由於中間的機頂破裂,飛機變得相當脆弱,隨着高度的降低,氣壓也越來越大。 飛機以至於開始左右搖擺。 與此同時,駕駛艙的部分也緩緩傾斜,由於飛機的駕駛艙與後側部分通過中間部分連接,動靜不一。 然而幸運的是,機長靈活應對,不久後,飛機成功降至1萬英尺的高度,這解決了氧氣的問題,但機艙內的乘客依然感覺到飛機還在失控下降。 此時,副駕駛MM湯金斯在應急設備上設置了雙重700代碼,並試圖與檀香山空中交通控制取得聯繫。 但經過一番努力後,終於在事發後近3分鐘的時間裏,與螞蟻島的空中交通控制建立了聯繫,副駕駛高聲通報這次緊急情況。 但因狂風的影響,螞蟻中心只能聽到航班243正在進行緊急着陸的片段。 顯然,飛機在這種情況下無法安全到達目的地檀香山,飛行員們決定在附近的螞蟻島着陸。 由於這次緊急事故,螞蟻空中交通控制也緊急行動,大家迅速準備着陸。 在接到螞蟻空中交通控制確認後,機長羅伯特·肖恩海默將飛機設置在1萬英尺的高度。 然而,在到達卡胡盧伊機場之前,面前還有一座11000英尺的哈利亞卡拉山脈。 飛機必須在到達機場之前穿越山脈。 如果飛機繼續沿着直線飛行,機長額頭上愈發顯露出緊張的皺紋,因爲稍有失誤就可能直接導致墜毀。 當飛機在山脈之間搖擺時,機艙內的乘客們第一次意識到飛機飛行的危險性。 隨着飛機成功跨越哈利亞卡拉山脈,機長羅伯特鬆了一口氣。 由於速度減慢,強風的聲音也突然減小了,飛機現在處於那個高度,所有人都可以輕鬆地呼吸。 因此,飛行員們的目光都集中在飛機是否能安全着陸這一點上。 與此同時,嘎呼魯伊機場的空中交通管制中心也時刻關注着航班243。 空中交通管制員與副駕駛保持聯繫,並立即指示救護車和醫療團隊待命。 此後,飛行員開始準備着陸。 輕易逐漸從一級提升到五級以降低速度,因爲在170節以下控制飛機相對困難。 因此,飛行員維持170節的速度以保持飛機在着陸時的平衡。 但航班243那天的麻煩不斷升級,飛機不斷向左傾斜,因爲左側發動機失效。 他們嘗試多次重新啓動發動機,但所有努力都未能成功,發動機無法啓動。 機艙內的情況越來越嚴峻,副駕駛放下着陸齒輪。 駕駛艙的指示器顯示,飛機後方的兩個輪子已順利下降並鎖定,但前輪及鼻輪指示器上顯示故障。 如果在着陸時前輪無法正常工作,飛機在跑道上着陸時可能會向前傾斜滑行並引發火災。 在這種緊急情況下需要進行腹部着陸,腹部着陸意味着飛機的前部會嚴重受損,油箱會打開。 如果飛機進行腹部着陸,油管金屬結構和火花的產生都會存在風險。 在這種情況下,94名乘客的生命依賴於這一決定。 沒有太多時間考慮,飛行員決定通知空中交通管制,告知鼻輪無法正常工作並申請進行腹部着陸。 但由於沒有其他選擇,空中交通管制中心也立即在跑道上增派了更多救護車和急救服務。 然而,不久之後,當控制員用望遠鏡觀察航班時,看到的情況讓他們皆大歡喜。 他們注意到航班的鼻輪成功下降了,立刻將消息告知飛行員並表示飛機現在可以正常着陸。 聽到這個消息,飛行員鬆了一口氣,心中無比歡喜。 現在他們覺得也許他們可以安全着陸。 此時,飛機在奇怪的搖晃中,乘客緊緊地扣上安全帶,彷彿正朝着末日跑去,安全帶成了他們唯一的保護。 跑道周圍的工作人員也懸着一顆心,而副駕駛MM湯金斯也盡全力對唯一運轉的發動機施加反推。 由於雙方的努力,飛機的速度減緩並安全停在一個地方。 當飛機停下時,經歷死亡陰影的每一秒在他們眼前閃過。 大家彼此相擁,從飛機上走下來。 在這起事故中,坐在中間過道的乘客們最爲直接地感受到這簡直是一個巨大的奇蹟,所有人都存活下來。 唯獨一名資深空乘克拉拉·貝爾蘭星在事故開始時被空中捲走,永遠消失。 事故發生後,美國國家運輸安全委員會NTSB立即開始調查。 調查發現令人震驚,該飛機的整個機身受到鏽石、金屬疲勞、裂縫和舊修復補丁的嚴重損害,幾乎每個錨釘孔周圍都有裂縫。 調查員心中不禁疑惑,究竟爲何情況如此糟糕? 爲了理解這一點,調查員們查閱了該飛機的設計,但這些鋁合金板的厚度僅爲0.9毫米,略微薄于波音老飛機的機身。 波音採取這樣的措施是爲了減輕重量以節省更多燃油並飛得更遠。 着陸後壓力釋放,機身層又會收縮。 每一次飛行都會導致這種收縮,這種反覆的過程使金屬逐漸疲勞並出現細小裂縫。 在波音737的早期型號中,這些鋁合金板通過還氧樹脂、膠水結合,這種方法被稱爲冷粘接,爲增強強度還卯接了卯釘。 問題是,這種還氧樹脂在潮溼和嚴謹的天氣下容易變弱,當膠水變弱時,所有壓力就都集中在卯釘上,導致卯釘周圍出現小裂縫。 而這些裂縫在常規檢查中並不容易被發現。 當波音意識到冷粘接工藝中的嚴重缺陷時,於1972年停止了此方法,並開始在新飛機中使用熱粘接技術,後者更爲可靠。 但對於已經完成的飛機,改爲新設計幾乎不可能,因此老款飛機只能依靠定期、詳細和嚴格的檢查。 爲此,波音向所有波音737運營商發佈了服務公報,指出由於腐蝕和裂縫未得到妥善檢查和維護,裂縫逐漸失控擴展。 在NTSB調查中還發現,阿羅哈航空的這架飛機超出了它的設計飛行週期,飛行時間達到了35496小時,最重要的是這架飛機的飛行週期總共高達89680次。 航空領域不僅僅重視飛機的使用壽命或飛行時間,飛行週期也同樣至關重要,因爲每次起飛和着陸都會使機艙進行加壓和減壓,這個過程對機身最爲影響。 顯然,阿羅哈航空更關注利潤而非乘客的安全,過度使用飛機超過設計飛行週期。高頻次的飛行週期、薄機身設計和嚴謹海岸環境的結合,在航班243事故後,航空業在檢查和維護方法上發生了重大變革。 相比傳統的目視檢查,航空公司開始使用交流電流和超聲波檢測等先進的無損檢測技術,對老舊航空器結構實施損傷容認評估變得必要,以基於工程評估而非僅僅根據飛機的使用年限確定檢查間隔。 這些變化確保了儘管航班243經歷瞭如此可怕的事故,95人中有94人倖存下來這個奇蹟並非僅僅是運氣,而是兩位飛行員的機制、訓練和在關鍵時刻做出的正確決策。 在這次事件發生後,空乘克拉拉·貝爾蘭星的紀念碑也在檀香山國際機場建立,以紀念她的英名,今天仍提醒着人們她微笑的面龐。 視頻鏈接可以在視頻描述中找到。