法拉利為甚麼自己設計LaFerrari，使用混動意義在哪？

拉法是法拉利的第一臺混合動力量產跑車 他也是當時速度最快的法拉利 根據官方數據 從靜止加速到100公里每小時只要3秒 跑到200公里每小時只要7秒 在同一條賽道上 拉法比他的上一代車型 也就是N佐足足快了5秒鐘 這些出色的成績源自一套叫做HYKERS的混合動力系統 它解決了自制機器跑車低轉速下輸出閥力的問題 加上來自F1賽車的能量回收技術 實現了性能和效率的全面提升 因此拉法不管是直線加速還是跑賽道 比以前的馬王都更快 這套混動系統包含三個重要部分 首先是6.3升的自然吸氣V12發動機 轉速達到9000轉 可以輸出800匹的最大馬力 而紅線轉速是9250轉 其次是兩臺電機 一臺輔助電機負責給車載系統供電 另一臺主電機負責提供驅動力 最大馬力有163匹 因爲是直接集成在變速箱內部 所以動力傳輸路徑極短 減少了機械損耗 最後還有一個電池組 是法拉利自己開發的 重量只有60公斤 能量密度很高 支持高倍率的充放電 高轉速發動機在低轉速區間 扭矩輸出受到限制 這是內燃機的短板 而加入電機後可以瞬間填補扭矩空白 而到了高轉速 V12發動機就可以充分發揮出性能優勢 所以整個轉速範圍內 也就獲得了持續強勁的性能表現 這是爲什麼要加入電機的原因 而且非常巧 不光拉法 就連保時捷918 Spyder 麥凱倫P1也都採用了混動系統 發佈時間和拉法一樣 都在2013年 法拉利在開發這套混動系統時 把性能作爲首要目標 通過這幾點可以體現出來 首先動能回收率高達40% 遠超普通的混動車型 電池可以高倍率的充放電 這是爲了優先保持高電量 以便電機隨時調用 而普通混動是淺放淺充 優先保證電池壽命 其次還有一點 驅動電機在極限空曠下 可以持續輸出30分鐘以上 這也是性能優先的設定 所以混動對於拉法這樣的超跑來說 不是爲了環保和節能 而是性能進化的新方式 當然也確實更環保了一點 法拉利說 拉法的二氧化碳排放量 僅爲每公里330克 一提到法拉利的設計 就繞不開賓尼法利納 從上個世紀50年代到2011年 法拉利的絕大多數公路跑車 都是委託賓尼法利納設計的 但拉法這樣一臺重量級的超跑 卻變成了由法拉利自己操刀設計 看起來很奇怪 這到底是爲什麼呢 原因來自多個方面 首先 賓尼法利納也很忙 它不光有法拉利一個客戶 還有其他客戶需要兼顧 很難專注於法拉利的需求 其次 從拉法開始 新的混動系統亮相 加入電動技術後 動力系統變得更加複雜 包括新的碳纖維單體殼 主動空氣動力學等等核心技術 要求設計團隊和F1工程團隊 更密切的合作纔行 比如風動測試或者賽道測試完 數據出來了 需要馬上反饋給設計團隊 來優化車輛造型 如果是內部主導設計 幾天就能解決問題 而換成外包團隊 就得看人家排期了 過去 這種溝通問題還不是很明顯 但進入新的電氣化時代 需要解決的工程技術問題越來越多 溝通效率真的非常重要 從委託設計轉變爲自主設計後 對法拉利的影響確實不小 過去由賓尼法利納設計的時候 造型可能還處於優先地位 工程技術會妥協一些 而到了拉法 完全就是形式遵循功能 空氣動力學和滾動系統 徹底主導了造型 側傾開口應該在哪 車尾的擴散器應該多大 全都要聽空氣動力學工程師的 因此拉法在一些人看來 可能不如之前的N左或者F50好看 但它卻是最符合空氣動力學的法拉利 此外 加入電機和電池後 動力系統的體積增加 爲了還能有理想的前後重量分佈 座艙佈局做了精心調整 甚至於座椅都採用了固定式設計 在買家下單後 法拉利會根據駕駛者的身材 量身定製座椅 僅能通過可以移動的腳踏板和方向盤 來細微調整坐姿 拉法在2013年的日內瓦車展上正式亮相 全球限量499臺 不過它還是比麥凱倫P1的產量多一些 P1只有375臺 而且和之前一樣 拉法也採用了內部邀請制的售賣方式 也就是說光有錢還不行 必須要被法拉利認可才能購買 新車售價2250萬 但這是12年前的價格 現在有些車員已經升值到了4000萬 而且還在持續升值