[中配]克利夫蘭被遺忘的休利特卸船機：一段逝去的遺產 - Railroad Street

在克里夫蘭威士忌島上 兩臺世界上僅存的休利特卸船機被植被掩埋 正在靜靜地解體和鏽蝕 這些龐大的機器徹底改變了鐵礦石的裝卸方式 大大降低了湖船的勞動力成本和卸貨時間 作家威廉蒂·埃利斯將休利特卸船機 描述為有史以來最醜陋最笨拙的機器 並將其動作比作恐龍進食 不過就像恐龍一樣 休利特卸船機現在也已經消失了 讓我們重新發現這些迷人機器背後的歷史 休利特卸船機的命脈 鐵礦石於1844年由測量員威廉·A·伯特 在美國首次發現 地點位於密歇根州的上半島 人們開始開採鐵礦石 並用它來生產生鐵 而生鐵是生產鋼鐵的原材料 不久之後 在蘇比利爾湖地區發現了 其他儲量巨大的鐵礦石礦藏 隨著鐵礦石的製造用途 在該地區以外的增加 它於1852年開始被運往 下午大湖地區的港口 礦石的運輸過程既緩慢又昂貴 最初鐵礦石是通過螺絲隊 沿著木板路從礦山運到碼頭的 後來螺絲在扁鐵軌道上 拉著每輛裝載約4噸重的車箱 在碼頭上礦石被裝入桶中 然後裝載到木製蒸汽船的甲板上 在蘇聖瑪麗密歇根州 這些桶會被搬運繞過急流 然後再重新裝回到船上 隨著蘇聖瑪麗運河的開通 1855年蘇聖瑪麗蘇船閘開通後 船隻不必在到達目的地之前 卸載鐵礦石了 儘管如此 在目的地卸船的複雜性仍然是個問題 當時在五大湖上航行的木製蒸汽船 並非為運輸散裝貨物而設計 託運人反而更喜歡木製縱帆船 因為它們可以在船艙內裝載更多的鐵礦石 而不是用桶裝 唯一的缺點是它們依靠風力驅動風帆 而且從船艙中卸載300噸礦石 需要4天時間 在19世紀50年代和60年代 這項工作完全依靠人工 使用鏟子和手推車完成 首先要從貨艙內部鏟到臺架或平臺上 從那裡礦石被鏟到船的甲板上 然後再次鏟進手推車 再通過跳板運到碼頭 隨著鐵礦石運輸量的增加 這種方法很快就過時了 現在工人們將礦石從船艙鏟進金屬桶裏 裝滿後 鐵桶通過麻痺驅動的滑輪系統 吊到船的甲板上 1867年 麻痺被蒸汽機取代 然後這些桶被倒進手推車 通過木架支撐的木板路運走 傾倒在碼頭或鐵路車廂裏 1869年 伊萊派克提出了一個取代老式縱帆船的方案 他設計了RJ Hackett號 這是一艘在克利夫蘭建造的木質湖區貨輪 他結合了縱帆船和螺旋槳驅動的蒸汽船的設計 Hackett號的設計被其他造船商廣泛採用 並被認為是第一艘擁有現在經典五大湖貨輪外觀的船隻 也就是 駕駛室位於船頭附近 引擎位於船尾附近 而貨艙則位於船中部 到1880年 蘇比利爾湖地區開採的鐵礦石量 從1855年的1449噸猛增至1908745噸 由於鐵礦石的大量湧入 從礦山到碼頭修建了蒸汽鐵路線 裝滿的車輛在高架礦石溜槽上卸貨 通過重力將礦石送入貨輪 雖然早期的裝載礦石的方法已經被取代 但卸載仍然沿用著1867年採用的相同做法 因此他們無法滿足需求 1880年 克利夫蘭工程師亞歷山大·伊布朗 開發了一種名為布朗卸船機的礦石卸載裝置 並獲得了專利 他的第一個例子是在紐約 賓夕法尼亞和俄亥俄鐵路公司 位於克利夫蘭的碼頭建造的 後來被伊利鐵路公司收購 它由兩座塔組成 一座位於碼頭末端 另一座位於礦石堆場後方 支撐著一條鎖道 從這個鎖道上懸掛著一個蒸汽驅動的繩索臺車 它可以到達貨輪的船艙 並將人工裝滿的礦石桶運回碼頭 布朗進一步改進了這一設計 用懸臂梁代替鋼索纜道 製造出了它的電動布朗橋式軌道運輸機 後來它通過布朗電動快速裝置改進了它的設計 該裝置直接從船上取礦石 並將其傾倒到車廂或臨時堆放處 由於鏟斗的行程短 這些機器在卸礦石時速度更快 其他公司也設計出了類似它快速裝卸設備的裝置 比如胡佛和梅森的移動式電動抓鬥起重機 結果卸載一噸礦石的成本從30到50美分降至約18美分 布朗起重機的設計非常成功 以至於來自美國和世界各地的其他公司都開始訂購 這包括克利夫蘭和匹茲堡鐵路公司 該公司已出租給賓夕法尼亞鐵路公司 他們在克利夫蘭的威士忌島上運營著大型碼頭 威士忌島是凱活加河以西的一條狹長地帶 靠近伊利鐵路碼頭 由舊河牀與大陸分離 1889年 克利夫蘭和匹茲堡鐵路公司的一號碼頭 安裝了四臺布朗起重機 次年又在二號碼頭增加了兩臺 1891年 在三號碼頭上建造了一個布朗起重機 快速卸貨設備 每天可以將6000噸礦石卸到鐵路車廂上 後來又建造了11個快速卸船機 以及6個帶有5噸抓抖的胡佛梅森電動卸船機 和31個帶有1.5噸抓抖的布朗卸船機 這使得克利夫蘭和匹茲堡的碼頭 每個季度能夠處理220萬噸礦石 並容納長達607英尺的船隻 然而隨著每年開採和運輸的鐵礦石數量不斷增加 以及湖區貨輪的尺寸和長度不斷增大 布朗卸船機已經不夠用了 1898年4月5日 喬治·H·休利特和約翰·麥克米勒 獲得了他們改進的裝卸設備的專利 根據他們的專利申請 其目的是提供一種能夠伸到船家板下 快速且廉價的卸載貨物的裝置 它有一個合適的框架組成 用於支撐機械裝置 一條由該框架支撐並旋垂下來的支腿 以及一個與支腿下端相連的纏鬥 該纏鬥能夠相對於其支撐物完全旋轉 俄亥俄州科諾特人喬治·休利特 在認識他的人眼中是個古怪的人 他在俄亥俄州尤尼維爾經營一家雜貨店起家 直到1881年搬到克利夫蘭 開始從事農產品和佣金業務 最終他轉行從事物料搬運設備的設計和製造 並在1887年至1906年間 獲得了二十多項設計專利 他最新的裝卸設備也就是休利特卸船機 被設計成液壓驅動 當然也可以使用蒸汽或電力 以及水等其他方式 在隨後的專利中 休利特以他自己的名義改進並完善了他的機器 1899年在安德魯卡內基的支持下 喬治·休利特開始在匹茲堡和康尼奧特碼頭公司的 一號碼頭建造第一臺休利特卸船機 在俄亥俄州康尼奧特有四個 最初的原型由蒸汽驅動 配有一個10噸重的纏鬥 每小時能夠卸載275噸貨物 他由喬治·休利特的僱主 位於克利夫蘭的維爾曼西弗工程公司建造 在喬治的指示下 休利特卸船機支腿駕駛室裡的操作員 將纏鬥降到船艙裡 抓取一口鐵礦石 那個支架升起來 大約一分鐘就把礦石傾倒進了一節火車車廂裡 儘管測試表明需要進行一些變更和改進 但到場的安德魯卡內基和查爾斯 施瓦布都認可了他 他們在1900年和1901年 迅速訂購了另外四臺供公司安裝 在美國和加拿大五大湖周圍的港口 總共建造了大約75臺 他們中的大多數在伊利湖上運作 甚至在紐約市也有一臺用於卸載垃圾 休利特卸船機效率極高 每噸鐵礦石的卸貨成本從18美分降至6美分 他們可以在5到10小時內卸載一艘船 從而使他們每個季節可以進行更多的載礦石航行 甚至當時建造的新型貨輪 在設計時都考慮到了如何更好的配合 休利特卸船機進入貨倉進行作業 但不利的一面是 以前許多將礦石鏟入布朗起重機鏟斗的工人 都因為休利特卸船機而失業了 1908年賓夕法尼亞鐵路公司決定放棄他們現有的威士忌島碼頭運營 轉而在別處建造一個新的現代化碼頭 這樣一來湖上的貨輪就不需要再通過 凱霍加河和老河道的諸多彎道才能抵達之前的碼頭了 新長直選在湖岸和密歇根南方鐵路幹線以北 與威士忌島相連 佔地約40英畝 是賓夕法尼亞鐵路公司開墾的湖濱土地 在1910年至1912年間 新的克利夫蘭和匹茲堡碼頭開始建設 首先使用爐渣和其他廢料作為填料來建造場地 碼頭建成後 它成為五大湖區最大的礦石處理廠 它由四個電力驅動的第二代休利特卸船機組成 配備17噸的鏟鬥 還有一個15噸鏟斗的移動式堆料和轉運橋 一個可容納100萬噸礦石的堆廠 一個機修車間辦公室和電力站 圍繞整個碼頭的 是一個用於接收分類和儲存礦石漏斗車的 廣泛的軌道佈局 賓夕法尼亞鐵路通過在湖岸和密歇根南方幹線下方建造的雙軌隧道 從威士忌島上的鐵軌到達碼頭 投入使用後不久 克利夫蘭的休利特卸船機 便在多年來卸載的礦石數量方面打破了無數記錄 1915年7月2日 卸船詹姆斯A法雷爾號在3小時35分鐘內卸下了1110×83噸礦石 貨輪靠岸僅3小時40分鐘 他們在1942年創下了單季卸礦石的最高記錄達到了870萬噸 操作休利特卸船機大約需要80名工人 在為期8到9個月的航運紀律 他們通常每週工作6天 每天輪班8到12小時 在下湖調度員收到上湖調度員關於礦石運輸即將到來的消息後 早在貨輪到達之前 碼頭和鐵路工作人員就開始努力準備 首先 空的礦石漏斗車在編組站被編組成列車 然後被運送到碼頭西端的接收站 當貨輪到達時 6臺電力驅動的鮑德溫西屋調車機車 每次將10到12節空車移動到休利特卸船機下方 調車機在4條標準軌距卸貨軌道之間 於一條單獨的42.5英寸軌距鐵路線路上運行 在42.5英寸軌距的軌道中間 有一條第三軌用於拾取電力來驅動調車機車 機車兩側裝有由壓縮空氣驅動的側推臂 它們與軌道車的端梁涅合 以便在裝載時將礦石漏斗車移動到正確位置 就位後 卸船過程現在開始 每臺休利特卸船機需要三名工人操作 我們要介紹的第一個職位是休利特操作員 他坐在調鬥支架上方的駕駛室裡 控制著行走樑和調斗的運動 以及整個機器沿碼頭面的橫向移動 從貨輪船艙中舀出異產礦石後 他會將其倒入休利特卸船機主框架上支撐的雙卸料斗中 從那裡 礦石通過圓盤式閘門被轉移到拉里輸送車上 拉里車操作員坐在休利特卸船機下方的乘牀拉里 車內的駕駛室中記錄重量 並水平移動拉里車 直到他位於一個空料斗上方 他將礦石卸入其中 並重複此過程直到車廂裝滿 這些調車機將裝滿礦石的車廂 從休利特卸船機下方移至碼頭的東端 在那裡交給蒸汽機車來編組列車 如果卸載的礦石不打算立即通過鐵路運輸 拉里操作員會將他的車沿著休利特的後部懸臂移動 並將礦石傾倒到堆料廠 一名在休利特上工作的加油工 會在整個過程中為許多移動部件加油 一旦大部分礦石從貨輪上卸下 休利特卸船機就會被當作起重機使用 將推土機掉入貨倉 刮掉剩餘的無法觸及的礦石 最初這項工作是由人工用鏟子完成的 後來裝載機取代了推土機 不過仍有五個人用鏟子協助推土機和裝載機作業 不幸的是 對於休利特卸船機來說 在鐵礦石加工運輸和卸載業務方面的技術發展 開始慢慢的使它們過時 1966年 湖區貨輪開始被建造為自帶吊桿和傳送帶系統的自卸船 到了20世紀90年代初 自卸船已經成為行業標準 在1992年五大湖上運營的66艘美國貨船中 只有5艘沒有這種設備 需要休利特卸船機 1992年12月18日 加拿大輪船公司的貨輪勒摩因號 成為了最後一艘由克利夫蘭的休利特卸船機卸貨的船隻 賓夕法尼亞鐵路於1968年與紐約中央鐵路合併 組成了破產的賓州中央鐵路 1976年被康瑞爾接管 早在1992年休利特卸船機卸下最後一艘貨輪之前 康瑞爾就已經宣佈打算拆除它們 因為他們想在克利夫蘭和匹茲堡碼頭騰出更多的空間 無數的文物保護人士和團體紛紛行動起來 想要拯救休利特卸船機 一個名為拯救克利夫蘭休利特卸船機委員會的組織也應運而生 然而康瑞爾並不接受並威脅說 如果到1993年底未能與克利夫蘭市達成拆除休利特卸船機的協議 將暫停為克利夫蘭市內20座橋樑制定的橋樑維護計劃 當時的克利夫蘭市長邁克爾·懷特指責康瑞爾 試圖利用橋樑維修來換取拆除休利特卸船機 並威脅說如果他們執意這樣做將起訴他們 1993年6月14日 克利夫蘭市議會批准了休利特卸船機的地標地位以便日後拆除 此外休利特卸船機於1997年被列入國家史記名錄 並於1998年8月2日被美國機械工程師學會指定為歷史機械工程地標 最終康瑞退縮了 並在1996年5月以600萬美元的價格 將克利夫蘭和匹茲堡碼頭出售給了克利夫蘭凱霍加縣港務局 港務局於1998年啟動了一項總體規劃 旨在穩定碼頭運營和基礎設施的長期改造 現在該碼頭被稱為克利夫蘭散貨碼頭 這包括增加碼頭前沿的礦石存儲能力 以及輸具碼頭前方以便兩艘貨輪同時停靠和卸貨 然而該計劃並未提及休利特卸船機的未來 1998年11月發布的一份單獨報告得出結論 休利特卸船機以及其他相關基礎設施必須拆除以限到 因為它們會妨礙兩艘貨輪同時停靠和卸貨 長話短說 經過多次聽證會和一場訴訟 四臺休利特卸船機中的兩臺於2000年被拆除並報廢 剩下的兩個被拆除後存放在克利夫蘭散貨碼頭 現在過去22年來一直存在的問題是 如何找到一個地方來搬遷這些休利特卸船機 以及應該如何展示它們 拯救克利夫蘭休利特卸船機委員會 希望在威廉級馬瑟蒸汽船博物館旁的32號碼頭 完全重建一臺或兩臺卸船機 運河通道合作夥伴則只想展示一個支腿和一個鏟鬥 以及其中一臺調車機車 如果你有興趣參觀休利特文物 俄亥俄州周圍有幾個地方保存了相關文物 阿什塔比拉其中一臺休利特卸船機的 並在阿什塔比拉海市和地面交通博物館展出 雖然目前沒有得到保護 但科諾特休利特卸船機的一個支腿和鏟斗的三分之一 也被保存了下來 但就像克利夫蘭的休利特卸船機一樣 這部分也被埋在了科諾特碼頭附近的雜草中 賓夕法尼亞鐵路編號 來自克利夫蘭和匹茲堡碼頭的3號鮑德溫西烏 舒溫特機車 目前在楊斯敦鋼鐵遺產中心保存和展出