公共交通體驗 在“戰區”體驗百年通勤鐵路系統——芝加哥Metra

大統領閣下曾宣稱,阿富汗擴號撤軍起來比芝加哥海華安全,而我們所在的雲門就位於被欽定爲戰區的芝加哥市中心,但似乎與阿富汗有點小區別,看起來挺正常的,在犯罪率地圖上人傑地銘的其實是芝加哥的城南。 想去參觀的話,乘坐曾有乘客被車外流彈擊中的地鐵確實不是個好辦法,我們還是要靠通勤火車速通敵區,從雲門旁的遷徙站進站,這個車站像狸堆公園或者龍東寶站一樣完全位於地下,Metro就是芝加哥的通勤鐵路系統,今天我們準備乘坐Metro的三條線路,管中窺報芝加哥的差區和好區,雲門所在的城市綠地就在我們的頭頂上。 這車站百姓代費,跟芝加哥地鐵都有代溝了,自2024年起Metro把票制簡化爲四個區,單程票按跨越的區數計價,在一個區內的話票價3.75刀。 車站裏還有橙色的售票機,它屬於南岸線,與基本在芝加哥所在的伊利諾伊州混的Metro不同,它是由隔壁印第安納州運營的。 我們臨時起意,想體驗一下,不過這車不賣伊利諾伊州內區間的車票,我們只好買到印第安納州的第一站,買長坐短,在芝加哥大學附近下車,在同站換乘Metro。 它和Metro進出站都沒有閘機,開車後有乘務員查票,本將是盡頭站。 南岸線的列車有些霓虹,是因爲這是由日本車輛製造的,在美國東北走廊之外,單層的通勤火車並不常見,走到車頭居然沒有機車,是因爲這玩意就是蓋板的電力動車組,它的頭頂上有收電弓。 每個車廂有兩對車門,車內可以停放自行車,車廂一端配備了洗手間,畢竟從芝加哥到印第安納達朗本得140公里,全程要開兩個多小時,座位是2加2佈局的,頭頂有行李架,座椅比較舒服,讓人不想下車。 多虧問了一句乘務員,得知本線路在伊利諾伊州內的車站只上不下,如果沒人上車的話就不停車開門了,我們差一點就開啓了隨機旅行,這車站算是Pro Max版的美國通勤鐵路車站,因爲有後車室。 首先我們要乘坐Metro Electric線,Metro的全部車型都是這樣的雙層車,這車也是電車,首尾的車廂有受電弓和司機控制室,不需要額外的機車。 車門在車廂的中部,上車後左右兩邊都有門,車廂上層是鏤空的,樓梯在車門旁邊,上層通道出極狹才通人,復行數十步是死衚衕。 車廂走廊兩側的棱角被貼心的軟化過,車門處有無障礙座椅,在車廂下層,看上去就很軟的座位是2加2排布,而與高翠不同的是,這車的座位是對座,上層也不全是縱向座椅,也有國內地鐵那樣的橫向座椅,行李架則懸浮在走廊上方,實現了空間最大化,車廂內門的上方還有LED顯示屏顯示到站信息。 無障礙洗手間在部分車廂的車門附近,這車除了有一點舊,車內光線昏暗之外,算是合格的通勤鐵路車廂。 列車出站後不久,離開隧道,駛入市中心東側的地嵌內,右邊是城市,左邊是密歇根湖畔的公園,南岸線與Metro Electric線共線運行。 這站離上一站才800米,這可是火車啊,放在國內,地鐵的佔據都不會這麼小。 Metro Electric線的運營水準遠超美國通勤鐵路的基本盤。 首先是四線並行,副線的通勤鐵路在美國都算奢侈。 二是在0.87%鐵路電氣化率的國度,實現了電氣化。 在鐵路東北走廊之外,美國的電氣化鐵路就比紅燒牛肉方便麪裏的牛肉還少。 這也是Metro唯一的電氣化線路,本線路沿途的車站也都是高站臺的。 三是本線路的運營也不太美國,工作日屏風發車間隔半小時內, 在早晚高峯甚至十分鐘以內,不點名批評大連的某些地鐵線路。 Metro Electric線的硬件和軟件方面如此上流,結果日客流量僅僅一萬人次出頭。 在Metro的十一條線中排名第六。 這要從它的線路說起,它南北走向有三條直線, 它的北端終點站位於市中心的牛馬勞作區,但它輻射的城市南部吃盡了區位黑地, 芝加哥南區在全美如淚灌耳,流口皆悲。 廣大豪傑們在全國幾乎最嚴的槍支法案下,沒有條件創造條件, 白手起家自閉風生,艱苦創業,強者從不抱怨環境,只會破壞環境。 結果是人口逐年流失,到處都是去城市化的淪落的美。 本線路的客流也每況愈下,目前只有2014年的三分之一。 跟芝加哥南區一比,之前去過的洛杉磯南部都算是人民安居樂業了。 在四線並行的區間,大站有兩座導師站臺,不重要的小站有一座導師站臺。 乘客都是通過陰森的地道進出站臺,這與城村草木深的周邊格格不入, 因爲這是全國雙一流大學985工程院校芝加哥大學的附近。 由於大學超能力的負能,這裏是芝加哥南區極少數的安全區, 但目前的新常態是好區與壞區並非敬畏分明, 白天在安全區內被搶,也是太陽打東邊出來。 芝大的學生從入學到被輸送到社會都未必去過安全區之外, 進城全靠公交高速快線或者我們乘坐的Metro火車, 你猜他們爲什麼不坐校園以西的地鐵? Metro系統中最早的線路修建於19世紀50年代,設施老舊理直氣壯, 在不少郊區車站,站臺都是木製的,和芝加哥地鐵一樣。 如此簡陋,工作人員和安檢自然是不存在的, 但Metro從來沒有省略候車室,因爲沒有人想在芝加哥冬天的瑞雪與和風中等車。 Metro也在對一些車站進行升級改造,但工程進度嘛,符合美國速度。 近年來Metro也上線了實施火車的功能。 由於站臺邊上的軌道施工,列車直接停在了外側軌道, 乘客需要通過木板跨越軌道進行乘降。 美國的鐵路就是這麼不正規,完全是建立在bug之上。 這條線路在遠郊區的佔據也很小,大多一兩公里一站。 由於車站實在太多,Metro Electric線的班次只在凌晨和深夜站站停。 在其他時段,三條支線輪流發車,在各自獨有的區間內站站都停, 而在共線區段會跳過大部分郊區的中間站, 共線區段則會開行站站都停的區間車。 四線並行的鐵路是全封閉的, 到現在爲止我們還沒有看到任何一個平交道口,這是美國鐵路的異類。 列車拐入Blue Island方向的支線, 山東有青島、黃島、紅島,而在芝加哥只有藍島。 這是單線鐵路,緊鄰居民區,非常草根,全是平交道口。 站距只有一公里,如同遊軌電車。 這段線路上的小站都是招呼站,Black Stop,沒有人乘轎就不停車。 車站太多,線路標準低是Metro整個系統的通病。 速度遠遠不如國內拿動車組運營的通勤火車, 平均速度大約40千米每小時,只能與國內的郊區地鐵砍砍道。 經過列車50分鐘的運行,我們來到了線路的終點Blue Island。 附近仍然像是郊區,看不到伊利諾伊州著名的玉米地。 但我們還沒有走出第一個計費區Zone 1,可以想象Zone 4到底有多遠。 Metro的最長線路101公里,足夠從上海到無錫, 足以見得芝加哥都會區的大餅攤得有多大。 一條來自城外的鐵路在這裏兵分三路前往市區, 其中一條是來時的Metro Electric線,Metro的電氣化區段到此爲止, 另外兩條是非電氣化鐵路,屬於Metro的Rock Island線。 它的車站與Metro Electric線的終點站隔一條馬路, 站房夾在分叉的鐵路之間, 類似於火車環美視頻中北卡羅來納州的Carriage, 這個地方在芝加哥市之外,所以寧靜祥和, 火車站站房也一塵不染,沒有社會閒雜人員, 得益於從前鐵路野蠻生長的大基建年代, 芝加哥周邊的鐵路錯縱複雜,有太多老本可以揮霍, 因此Metro在南西北三個方向上一共有11條放射狀的線路, 足足785公里。 拋開質量不談,北上廣的市郊鐵路奮起直追十多年, 也沒有達到如此恐怖的規模。 Metro的線網規模在美國僅次於洛杉磯的Metrolink和 遍佈新澤西泉州的New Jersey Transit。 然後我們乘坐Rock Island線返回市中心, 它連接市中心和都會區的西檔部, 從本站往北有一條支線, 它的支線和主線都保證了工作日停封一小時一班車。 在週末,主線和支線加起來, 一到兩小時有一班車。 它有6節編組, 車廂看起來與剛纔的Metro Electric線差不多, 但是沒有受電弓, 要靠內燃機車牽引, 可以倒着開的原因是車頭有司機控制室。 Metro的雙層車看上去千篇一律, 實則是萬國牌的, 製造年份從20世紀50年代到21世紀初不等, Metro也訂購了阿爾斯通的新車, 2021年下單, 但迄今爲止,商家尚未發貨。 Rock Island線沒有實現全封閉和電氣化, 不過也是雙線鐵路, 它和Metro Electric線的線路基本都是Metro自家的, 而Metro的其餘9條線路 都運行在貨運公司的鐵路上, 其中東西走向的BNSF線 甚至由貨運公司BNSF自己運營, 待旅客如貨物的屬於是。 Metro的客流以郊區往返市中心爲主, 郊區之間的需求很少, 因此不進重一的話, 無論經過幾個區都是3.75刀的優惠價, 而話說回來Metro的票價其實不貴, 在重一和最遠的重四之間坐一個半小時的車, 單程票也才6.75刀, 此外還有兩個區之間的日票, 工作日5000通票,月票, 週六或者週日7刀隨心坐, 週末10刀通票等等優惠, 比貴陽的環縣市域列車親民多了。 Rock Island線的客流量排名第七, 比Metro Electric線還低, 與這片經過的芝加哥城南的凋敝街區不無關係, 眼前90號洲際公路的隔離帶內是紅線地鐵。 在近郊,Metro高價化的線路明顯增多, 佔據反而變大,因爲這裏是地鐵的主場。 歸根結底,去工業化、失業率、貧富差距和社區自治 共同成就了芝加哥南區的今天, 讓歐洲人聞之色變的法國93省跟它一比都算是人間天堂。 遠處地鐵高架的對面是唐人街, 這意味着我們重回安全區。 芝加哥市所在的庫克縣人口500多萬, 是美國的人口第三大縣, 它僅僅是940萬人口的芝加哥都會區的一部分, 這座美國的第三大都會區是美國中西部的經濟文化中心、 老牌一線城市、金融等行業發達, 有芝加哥期貨交易所, 同時也是美聯行和麥當勞總部的所在地。 我們抵達市中心南部, 時間於1852年的終點站Lasalle Street站, 這也是一座盡頭站,有8個站臺面, 前幾站有6座導師站臺,一共12個站臺面, 它們的規模都不小, 本站只有Rakata的一條線, 但依舊配備了後車室和沒有開門的小賣店。 這座車站被鑲嵌在大樓裏, 南邊有地鐵藍線的車站, 而北邊的高架上是繞城市核心區一圈的地鐵路, Metro在市區的四座首撥站全部位於Loop的旁邊, Loop南北長約1000米,東西寬約650米, 僅僅比天安門廣場大一圈, 所以市中心的大部分地方對於火車乘客來說步行可達。 位於Loop西南角的聯合車站是芝加哥市區 唯一有M-Truck國鐵服務的火車站, 也是六條Metro線路的首撥站, 站臺都在站房之下, 我們虛槍一晃,並不在這裏乘車, 而是前往市中心還沒有打卡的最後一座火車站, Loop西北角的LGV Transportation Center站,OTC。 芝加哥市中心的火車站基本實現了地下化或者高架化, 這裏有Metro的其餘三條線路, Union Pacific North, Union Pacific Northwest, Union Pacific West都姓UP, 是因爲它們都運行在聯合太平洋鐵路公司的鐵路上, 直到2025年它們的運營權才被轉交Metro, 這座始建於1911年的火車站有8座導式站臺, 16個站海面,規模僅次於聯合車站, 這裏的三條線路客流分列第二第三和第五, 我們要乘坐的是客流第三的Union Pacific North線, 也就是說Metro通往城市北邊的線路客流多, 南邊的線路客流少, 這側面反映出都會區的發展情況, 南邊衰敗,北邊的發展相對較好,屬於好區,我們拭目以待。 列車很快就離開了沒有幾棟樓的市中心, Union Pacific North不明思意連接市中心和都會區的正北方向, 比路上密歇根湖與我們若即若離, Metro不僅僅服務於伊利諾伊州, 比如本線路也讓隔壁威斯康星州沾光了, 但因爲這條線路83公里, 比上海軌道交通11號線的主線還長, 全程要跑一小時三四十分鐘, 所以只有部分班自跑全程, 除全程車外還有兩種小交路, 工作日早晚高峯也有大戰車, 工作日的大部分時段半小時到一小時一班車, 週末一小時到兩小時。 在工作日的平峯, Metro的半數線路可以達到半小時到一小時的發車間隔, 而在高峯期部分線路的發車間隔甚至不到半小時, 符合每天個位數班次有去無回, 週末不開的美國通勤鐵路系統刻板印象的Metro線路只有兩條。 Metro是美國客流第四多的通勤鐵路系統, 僅次於紐約周邊的長島鐵路, 大都會北方鐵路和新德西交通, 但它的輝煌已是遙遠的回憶, 客流量只恢復到了2019年的47%, 而Metro的客流巔峯是2008年, 之後連年下滑, 揭示了這座世界大都市的衰落。 和簡陋的Metro相比, 國內的通勤鐵路系統實在是太豪華了, 比如以地下線路爲主的新線, 設施過於完善,規模過於大的車站, 卻沒有在最關鍵的地方發力, 或多或少存在以下問題, 北京城市副中心線那樣的班次不足, 五賢城際那樣的郊區車站太偏, 上海金山線那樣的沒法直通市中心, 廣東城際那樣的窒息的運行途, 成功的案例着實不多, 缺少Metro這樣依託既有鐵路, 能用就行,而且運營合理的案例, 至於爲何如此,就要向歷史尋求答案。 Metro的線路和車站覆蓋了都會區 大部分衛星城和核心街區, 是因爲當年先有鐵路纔有城市的發展, 而國內的鐵路本來底子就薄, 而且發展遠遠落後於城市建設, 在城市早已高樓領地的2010年代, 再修通勤鐵路難度可想而知。 我們在芝加哥北部歲月靜好的 艾文斯頓下車,西北大學就坐落於此。 本期視頻到這裏就全部結束了, 感謝大家觀看。