每日資訊 [5.14]F1資訊，梅奔重大升級預期提升0.3秒，減重與起步也將得到解決 | 法拉利不再保守，今後還會有更多創新 | 維斯塔潘的賽車屬於重量級

空氣動力學方面的改進將帶來0.3秒的性能提升 包括前翼的改進 對前懸掛的氣流改善 進而影響到底板下壓力 減重方面會採用更輕的變速箱和其他零部件 使賽車更接近最低限重 梅奔希望更早引入壓艙物 從而對調節賽車平衡起到幫助 最重要的是解決起步問題 麥凱倫與梅奔使用相同的動力單元 但已經找到更有效的解決方案 大渦輪帶來的影響並非難以戰勝 6月1日起 內燃機的壓縮比測量方式將再次成爲焦點 梅奔堅信這一改變不會對比賽結果產生任何影響 同時希望通過這次重大升級 鞏固其統治地位 避免之後還有其他的規則變動帶來的不利影響 法拉利在本賽季帶來多重創新 嘗試在各方面達到規則的界限 雖然一些想法會在下賽季被禁用 但這足以說明車隊內部文化正在發生改變 不再那麼保守 我們並不存在恐懼或指責文化 但曾經確實有些畏首畏尾 我加入車隊時最讓我感到震驚的是 我們在每個環節都存在巨大的差距 這僅僅是因爲我們不願意承擔風險 爲了確保不低於最低限重 就多增加一公斤 多加半升油甚至更多 側箱進氣口 再擴大一些等等 在各方面都留有餘地 加起來每圈慢到0.2秒 你不可能做到零風險 但在0和0.2秒之間還有0.1秒的餘地 考慮到去年我們與前車的平均差距在0.03秒 你可以想象到 這0.1秒對整個賽季有多大的影響 我正在全力灌輸這種理念 讓每個人都相信自己能爲車隊的成績做出貢獻 這也是賽拉的理念 就創新而言 我們每天都在傳遞不要畏首畏腳的理念 有任何建議都可以暢所欲言 即便提案行不通 我們也不會責怪你 你們已經在車上看到了很多創新 以後還會有更多 有些創新是肉眼可見的 有些則不是 而且我們的目標不是創新 是獲勝 只有有效的創新纔有意義 如果創新不能帶來回報 我不想讓成員們去做那些翻轉尾翼 我現在對這項工作的成果和他們的心態都非常滿意 我覺得他們更放得開幹 車隊唯一的KPI就是單圈速度 創新也是如此 F1將爲動力單元製造商提供更多的開發自由 從2027年起 排價測試時間將從410小時大幅增至635小時 增長幅度約55% 往後每年依次遞減75小時 直至2030年恢復到410小時 更充裕的時間有助於製造商改進可靠性 操控性以及熱力部件與電氣部件的集成度 在股權收購方面 Racer報道稱 雷諾似乎更傾向Ultra Capital 將其持有的24%股份出售給梅根 而不是霍納 但這筆交易現在有些陷入僵局 因爲阿爾聘的車隊估值在2025年底達到了18.9億歐元 阿爾聘從上賽季的墊底上升到現在的第五 或許隨着賽季的進行 車隊估值還會持續上升 Ultra Capital認爲這仍然是一個有利可圖的增值機會 兩年半的投資已經爲Ultra Capital帶來超兩倍的收益 而梅根也在重新評估對應的報價是否合理 紐國格林24小時耐力賽的開幕式在週三召開 但參與車隊巡遊的賽車不到50輛 包括維斯塔潘在內的許多車手和車隊沒有出席 倒不是維斯塔潘不願意出席 而是賽事主辦方出於安全考慮的選擇 他們擔心大量車迷的湧入會帶來安全隱患 所以建議維斯塔潘不要出席 這也包括晚些時候的車迷見面會和簽名會 但維斯塔潘車隊的三號賽車還是在開幕式驚喜亮相 維斯塔潘所參與的SP9組別共有41輛車 細分到SP9 Pro組別對應9家制造商的22輛車 各製造商的賽車會通過BOP平衡到相近的性能水平 其中法拉利賽車達到1365公斤 梅賽德斯AMG賽車1355公斤 他們都是屬於重量級陣營 最輕的賽車是麥凱倫1320公斤 奧迪1325公斤 雖然梅賽德斯AMG的賽車很重 但在續航方面佔據優勢 這輛車的油箱容量達到121升 僅落後蘭博基尼的124升 遠超寶馬和奧迪的115升 這些額外的燃油儲備或許能在近戰策略中起到關鍵作用 BOP還未最終確定 賽事主辦方將根據練習賽排位賽的成績再做調整 以往就有車組在正賽之前故意隱藏真實性能 避免遭到性能平衡 比賽很難贏 但很容易輸 任意一個環節的失誤就可能導致功虧一簣 梅賽德斯AMG的上一次獲勝還要追溯到十年前 今年派出四輛車參賽 其中包括維斯塔潘 古農 紅卡德拉 奧爾組成的維斯塔潘車隊