MÁY BAY C919 CỦA TQ VỪA “XUẤT NGOẠI” ĐÃ DÍNH BÃO LỖI: CHUYỆN GÌ ĐANG XẢY RA?

Hoàng Thái xin kính chào quý vị. Thưa quý vị, vào ngày 12 tháng 8, dòng máy bay trở khách do Trung Quốc tự sản xuất trong nước là C-919 đã lần đầu tiên bay tuyến Bắc Kinh đi Ulaanbaatar, Mông Cổ. Chiếc máy bay thân dòng nội địa được giới chức Trung Quốc quảng bá rầm rộn này đã chính thức bắt đầu tiến bay quốc tế đầu tiên. Tuy nhiên, một số chuyên gia nhận định màn ra mắt quốc tế của C-919 thực chất chỉ là một tiến dịch kỳ ạ. Chuyến bay mang số hiệu CA-723 do C-919 vận hành có thời gian bay thực tế chỉ khoảng 2 giờ. Đây là một chuyến bay quốc tế cự li ngắn với lịch trình đi và về ngay trong ngày. Chiếc máy bay không điêu lại qua đêm giúp việc bảo trì và hỗ trợ kỹ thuật trở nên dễ dàng hơn rất nhiều. Đồng thời, nguy cơ xảy ra sự cố trong một chuyến bay như vậy cũng ở mức cực kỳ thấp. Theo kế hoạch bay mà hãng hàng không đệ trình, việc triển khai C-919 trên trạng này chỉ là hoạt động khai thác thử nghiệm có giới hạn kéo dài từ ngày 12 tháng 8 đến ngày 15 tháng 9. Mông Cổ đã trở thành điểm đến quốc tế đầu tiên của C-919 là nhờ một thỏa thuận song phương sẵn có về công nhận tủ điều kiện bay giữa Trung Quốc và Mông Cổ. Mông Cổ công nhận các tiêu chuẩn an toàn bay của Cục Hàng không Dân dụng Trung Quốc đồng nghĩa với việc C-919 có thể khai thác tại Mông Cổ mà không cần chứng chỉ từ cơ quan an toàn hàng không Liên minh Châu Âu hay là Cục Hàng không Liên bang Hoa Kỳ. Nói một cách khác, hoạt động thương mại quốc tế này diễn ra không phải vì C-919 đã được Mỹ hay Châu Âu công nhận. Ý nghĩa thực sự của đường bay Trung Quốc và Mông Cổ chỉ là việc C-919 lần đầu tiên rơi khỏi không phận của Trung Quốc, chứ không đồng nghĩa với việc nó đã chính thức thâm nhập thị trường toàn cầu. Thế nhưng, điểm đáng thất vọng là chiến dịch PR này không những không trai dấu được các vấn đề của C-919, mà còn phơi bầy thêm rất nhiều điểm yếu khác. Các nhà phân tích cho biết, mục đích thực sự của chuyến bay quốc tế đầu tiên là nhằm đánh lạc hướng dư luận khỏi hai vụ việc vô cùng bẽ bằng. Vụ việc thứ nhất xảy ra trước đó vài ngày, khi mà dữ liệu George Seville Aviation Observation, một nguồn tin uy tín trong ngành hàng không Trung Quốc, công bố đã cho thấy chỉ có 10 chiếc C-919 được bàn giao trong 8 tháng đầu năm này. Không hề có ghi nhận bàn giao chính thức nào trong tháng 1 và tháng 8 cũng chứng kiến con số bàn giao bằng không. Biết lộ này đã nhanh chóng làm dấy lên những cuộc thảo luận rụng rãi trên mạng xã hội. Nhiều người đã bày tỏ lo ngại về chất lượng bàn giao của dòng máy bay lớn do Trung Quốc tự sản xuất, cũng như tiến độ cải tiến trong tương lai. Người dùng mạng xã hội X đã chia sẻ Bạn học của tôi tốt nghiệp từ một trường đại học thuộc đề án 985 tốt dưới và vào làm việc tại Comac. Hàng ngày cậu ấy chỉ đến quẹt thẻ, ngồi trước máy tính mà chẳng làm gì cả. Cùng lắm thì đi công tác thẩm đi. Sau 4 giờ 30 phút chiều mỗi ngày là chẳng còn việc gì để làm. Cậu ấy chỉ ngồi chơi game hoặc về sớm. Đây chính là trình độ công nghệ của hệ thống công nghiệp quốc phòng thời Tập Cận Bình. Comac chưa bao giờ giải thích tí do tại sao tiến độ bàn giao lại chậm chạp đến như vậy. Mọi người chỉ mặc nhiên chấp nhận lời giải thích chính thức rằng phương Tây đang bao vây chặn đường bằng cách xiết chặt nguồn cùng động cơ. Thực tế là năng lực sản xuất của Comac từ trước đến nay vẫn luôn hạn chế và sản phẩm liên tục gặp lỡ chất lượng. Một nguồn tin am hiểu vấn đề trước đó đã cho biết rằng do tỉ lệ hỏng hóc của C919 quá cao, nên chỉ có duy nhất một chiếc máy bay được bàn giao trong khoảng thời gian từ tháng 1 đến tháng 8 năm 2025. Các hãng hàng không nội địa trực tiếp vận hành dòng máy bay này cũng liên tục báo cáo về tình trạng lỗi kỹ thuật. Nguồn tin này đã nói thêm rằng điều này một lần nữa đã chứng minh tiêm kích của Trung Quốc chỉ là chiêu trò thổi phòng. Bởi máy bay quân sự có thể giấu kín khỏi mắt công chúng dưới cách cớ là bí mật quốc gia. Còn C919 thì không thể. Chất lượng kém và sản lượng bàn giao thấp là thứ không tài nào sẽ giấu nổi. Cùng lúc đó, hãng China Eastern Airlines, đồng phương hàng không, đã giảm kế hoạch mua C919 trong 3 năm tới trong báo cáo mới nhất. Trước đó, C919 cũng để lộ sự phụ thuộc vào chuỗi cung ứng nước ngoài sau khi xuất hiện các hạn chế xuất khẩu đối với động cơ Lip 1C do liên doanh giữa Mỹ và Pháp sản xuất. Scott Kennedy, cố vấn cấp cao tại Trung tâm Nghiên cứu Chiến lược và Quốc tế đã nhận định rằng màn ra mắt quốc tế của C919 không thể làm thay đổi thực tế, rằng dòng máy bay này đang phải đối mặt với tình trạng chậm bàn giao, phụ thuộc nặng nề vào linh kiện phương Tây và kém hiệu quả hơn các mẫu tương đương của Boeing và Airbus. Kai Chan, nhà nghiên cứu chính sách công nghiệp Trung Quốc tại Viện Brookings, cho biết rằng máy bay trở khách cỡ lớn và động cơ phản lực là những sản phẩm cực kỳ phức tạp, chế tạo rất thách thức. Chúng đòi hỏi các linh kiện chính xác, hệ thống điều khiển điện tư phức tạp và năng lực điều phối một chuỗi cung ứng toàn cầu vô cùng khổng lồ. Ông đã nhấn mạnh rằng không phải ngẫu nhiên mà trên thế giới chỉ có hai nhà sản xuất máy bay thương mại lớn. Việc chế tạo những chiếc máy bay trở khách thân tộng an toàn và đáng tin cậy khó hơn rất nhiều việc sản xuất một chiếc xe điện ở một bậc quy mô. Vào năm ngoái, Comac chỉ bàn giao được 15 chiếc C919 cho khách hàng, thấp hơn rất nhiều so với mục tiêu là 75 chiếc. Năm 2023, hãng Calop Air có trụ sở tại Brunei đã ký thỏa thuận trị giá 2 tỷ đô với Comac để mua 30 chiếc máy bay, trong đó có 15 chiếc C919. Tuy nhiên, những chiếc máy bay này cho đến nay vẫn chưa được vào khai phác sử dụng thương mại. Mục đích thứ hai của chuyến bay đầu tiên sang Mông Cổ đó là sự kiện bị coi là Geochopia, được cho là có liên quan đến một vụ lùm xùm lớn nảy sinh gần đây. Ngày trong tháng diễn ra chuyến bay đầu tiên, một nguồn tin nội bộ đã làm do gì văn bản khiếu nại chính thức từ Phòng Kỹ thuật Bảo dưỡng Máy Bay của China Southern Airlines, tức là hãng hàng không nam phương, gửi đến nhà sản xuất Comac. Tài liệu này đã trực tiếp cáo buộc máy bay thương mại nội địa lớn nhất Trung Quốc đang gặp phải những vấn đề chất lượng nghiêm trọng. Ngay phần mở đầu, China Southern đã khẳng định với tư cách là đơn vị vận hành nông cốt của C919. Họ đã ủng hộ lâu dài sự phát triển của máy bay thân rộng nội địa và luôn đặt niềm tin lớn vào dòng máy bay này cũng như là Comac. Tuy nhiên, hãng hàng không cho biết, các sự cố hỏng hóc thường xuyên xảy ra cùng với chất lượng bàn giao trung bình kém cỏi trong những tháng gần đây hoàn toàn cháy ngược với những gì mà Comac đã tuyên bố công khai trước đó, gây ra thách thức lớn đối với hiệu quả khai thác và an toàn hàng không. China Southern chỉ ra rằng Comac từng quảng bá rất rầm rộ về thiết kế tiền tiến và dịch vụ hậu mãi chất lượng cao. Nhưng máy bay thực tế bàn giao lại liên tục phát xin lỗi và dịch vụ đi kèm cũng không đạt yêu cầu. Trong khi đó, Comac vẫn tiếp tục đánh vóng hình ảnh ra bên ngoài, thậm chí còn khiến các trên tin vào các tuyên bố này và quay sang nghi ngờ năng lực bảo dưỡng của China Southern. Vì vậy, hãng hàng không đã quyết định báo cáo và lập biên bản chính thức về tình hình thực tế. Danh sách các sự cố cụ thể được liệt kê trong văn bản khiến người ta phải giật mình. Một chiếc máy bay mới chỉ bay được 13 giờ đã liên tục gặp trục trặc, bao gồm bảng điều khiển TCB bị nhấp nháy, thòng bộ điều khiển điện tử từ xa và cảm biến góc cánh ta trước bị lỗi dẫn đến việc chậm chuyến. Một chiếc máy bay khác gặp phải hàng loạt vấn đề chất lượng nghiêm trọng, như dò dỉ nhiên liệu từ khoang khô cánh trái và cánh phải, đất vòng lập phát hiện cháy động cửa lõi, cháy bảng điện bếp sau, bung tấm ốc khí động học cánh trái, tiếng giít gió bất thường do cửa khoang hành khách bị hở khí và kẹt tay nắm cửa lên máy bay phía trước bên trái. Đáng lo ngại hơn, một số lỗi đã xuất hiện ngay từ khâu nghiệm thu nhưng vẫn tiếp tục tái diễn sau khi bản rào, bao gồm lỗi văn chống đóng băng và sự cố với cỗ máy trù trình thí đến nay vẫn chưa được giải quyết một cách chiệt để. Các chuyên gia khi xem xét báo cáo đã nhấn mạnh hai vấn đề đặc biệt nghiêm trọng. Đầu tiên, đó là lỗi cảm biến góc cánh ta trước. Cánh ta nằm ở mép trước của cánh, có nhiệm vụ tăng diện tích cánh và tạo lực nầng khi cắt hạ cánh ở tốc độ thấp. Nếu như cảm biến hỏng thì hai bên cánh có thể mở ra ở các góc lệch nhau mà phi công không hề hay biết. Điều này sẽ làm tăng nguy cơ lệch hướng bay và hỏng hóc cơ học. Vấn đề thứ hai, đó là hở khí buồng láy. Cơ chế của nó tương tự như tiếng gió giít khi xe chạy tốc độ cao bị đóng không khít cửa. Nhưng trong khoảng máy bay được điều áp ở độ cao lớn, không khí phát ra nhanh qua khe hở nhỏ có thể làm biến động áp suất và nồng độ oxy tiêm ẩn nguy cơ khiến phi công về vào trạng thái thiếu oxy. Trước tình hình đó, China Chosen đã đưa ra 4 biện pháp khắc phục. Đầu tiên, đó là ngay lập tức nâng cao chất lượng sản xuất và kiểm định. Tiếp theo, đó là tiến hành điều tra kỹ lưỡng và xử lý triệt đề theo quy trình khép kín đối với các lỗi nghiêm trọng lặp đi lặp lại. Tiếp theo nữa là tăng cường trao đổi kỹ thuật và cùng ứng phụ tùng thay thế trước khi bàn giao. Và cuối cùng, thành lập một ủy ban kiểm soát chất lượng bàn giao máy bay mới. Dự luận nói chung hiểu được 3 biện pháp đầu tiên và coi đó là những giao trán kỹ thuật rất cần thiết. Tuy nhiên mà biện pháp cuối cùng lại dấy lên rất nhiều lo ngại. Với tư cách là bên mua, China Chosen lại phải yêu cầu nhà sản xuất lập ra một bộ phận hoàn toàn mới. Liệu rằng đây có đơn thuần chỉ là yêu cầu từ khách hàng hay bản thân CoMark và các quan chức cấp cao Trung Quốc cũng đã nhận thấy mức độ nghiêm trọng của vấn đề? Sự việc chỉ vô tình bại lộ thông qua bản báo cáo cứu nại của China Chosen. Một email nội vộ bị dò dỉ của CoMark về cuộc điều tra cũng đã cho thấy công ty yêu cầu toàn thể nhân viên phải đặc biệt coi trọng các cứu nại chất lượng từ khách hàng, đồng thời kiểm điểm sâu sắc các vấn đề như xử lý chậm chạp, lỗi lặp đi lặp lại và sửa chữa không dứt điểm. Bản lãnh đạo cũng kêu gọi đẩy nhanh hành động khắc phục, phân định trách nhiệm rõ ràng hơn và tăng cường giao tiếp với khách hàng. Mặc dù vậy thì một số chuyên gia cho rằng câu chữ chính thức vẫn còn rất mờ hồ và không có gì đảm bảo các biện pháp này sẽ được thực thi hiệu quả trên thực tế. Về mặt kiểm soát chất lượng, những hoài nghi đối với C919 trong ngành hàng không vẫn chưa bao giờ chấm dứt. Ngay từ năm 2024, một hành khách từng chia sẻ trải nghiệm bay C919 rằng nước ngưng tụ từ cửa gió điều hoài trên chân đã nhỏ tòng tòng xuống ghế ngồi, khiến cho hành khách phải dùng khăn giấy và khăn mặt để thấm nước. Thậm chí có người còn nói đùa là phải che ổ. Mặc dù đây không phải là nước vỡ kết cấu gây rò rỉ nước, không phải vỡ đường ống hay là nước mưa từ bên ngoài tràn vào và không cấu thành lỗi cờ họp nghiêm trọng, nó vẫn bục lộ việc C919 còn rất nhiều điểm cần hàn thiện trong hệ thống kiểm soát môi trường. Tuy nhiên, cho đến tận tháng 8 năm 2026, những lời phàn nàn tương tự vẫn tiếp tục lan truyền trên các trang mạng xã hội. Cơ quan chức năng đã nhấn mạnh rằng đây là vấn đề về độ thoải mái chứ không phải là an toàn bay. Đối với một dòng máy bay tương đối mới với lịch sử khai thác thương mại ngắn ngùi, những trục trặc nhỏ như vậy không phải là hiếm. Mối bận tâm thực sự ở đây là tại sao những sự cố tương tự cứ liên tục tái diễn và liệu nhà sản xuất cùng các hãng bay đã thiết lập được hệ thống hữu hiệu để phát hiện lỗi, tiếp nhận phản hồi và sửa chữa hay là chữa. Rốt cuộc thì điều này đã phản ái những vấn đề sâu xa hơn về chất lượng bàn giao sản phẩm và đội 9-10 trong năng lực sản xuất. Suốt nhiều năm qua, C919 đã được bộ máy tuyên truyền chính thức và truyền thông nhà nước Trung Quốc lăng xê bài bản như một biểu tượng quốc gia cho ngành sản xuất máy bay cỡ lớn nội địa. Những khẩu hiệu quen thuộc bao gồm phá vỡ thế độc quyền của Boeing, Airbus, biểu tượng cho thấy Trung Quốc trở thành cương quốc công nghiệp và bước chuyển từ đuổi theo sang sánh vai cạnh tranh, thậm chí là phân lên dẫn đầu. Giới chức Trung Quốc kỳ vọng, C919 sẽ định hình lại thị trường vốn bị Boeing và Airbus thống trị từ đầu. Ngay từ đầu, đây không thuần túy là một dự án thương mại mà mang ý nghĩa chiến lược quốc gia rất rõ nét. Ngày 26 tháng 2 năm 2007, Quốc Bộ Viện Trung Quốc đã chính thức phê duyệt dự án máy bay trở khách cỡ lớn C919 và đưa nó vào danh sách 16 dự án khoa học công nghệ trọng điểm của quốc gia. Dự án nhận được nguồn vốn từ cả Quỹ Chuyên trách Quốc gia lẫn đầu tư của chính quyền địa phương. Ngày 11 tháng 5 năm 2008, Comac đã chính thức được thành lập tại thành phố Thượng Hải do nhiều doanh nghiệp nhà nước và cơ quan chính phủ cùng góc tốn, bao gồm Ủy ban Giám sát và Quản lý Tài sản nhà nước thuộc Quốc Bộ Viện. Ngày 28 tháng 10 năm 2010, Comac chính thức nộp đơn xin cấp chứng chỉ cho C919. Tháng 11 cùng năm, Comac trưng bày mô hình tỷ lệ 1-1 của máy bay gồm buôn lái và khoan chức tại triển Chiếc máy bay nội địa được thiết kế để cạnh tranh trực tiếp với dòng Boeing 737 và Airbus A320 lần đầu tiên đã xuất hiện trước mắt cộng chúng. Ngày 23 tháng 5 năm 2014, nhà lãnh đạo Tập Cận Bình đã đến thăm trung tâm nghiên cứu và thiết kế của Comac. Ông tuyên bố muốn trở thành một nước mạnh khi nhất định phải phát triển ngành chế tạo thiết bị và phải làm được máy bay lớn. Ông cũng bước lên mô hình trưng bày của C919 và khẳng định chế tạo máy bay lớn là biểu tượng quan trọng cho sức mạnh quốc gia và năng lượng hàng không. Ông đã kêu gọi đảo ngược tư duy, chế tạo không bằng mua, mua không bằng thuê, tạo nên sự hậu thuẫn chính trị cao nhất cho dự án này. Ngày 2 tháng 11 năm 2015, chiếc C919 đầu tiên lăn bánh vào dây chuyền lắp rác cuối cùng tại Thượng Hải. Ngày 5 tháng 5 năm 2017, C919 hoàn thành chuyến bay tử nghiệm đầu tiên tại sân bay quốc tế phố Đồng Thượng Hải. Ngày 29 tháng 9 năm 2022, C919 nhận được chứng chỉ từ CAAC. Thời điểm này diễn ra chỉ 2 tuần trước thêm đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ 20 của chính quyền Trung Quốc, mang lại cho thành diệu này tính biểu tượng chính trị rất sâu sắc và giáng dấp của một kỷ tích quốc gia. Ngày hôm sau, ông Tập Cận Bình đã đích thân gặp gỡ đội ngũ dự án C919 và kêu gọi đẩy nhanh quá trình sản xuất hàng loạt và phát triển theo chỉa sản phẩm. Ngày 28 tháng 5 năm 2023, chuyến bay thương mại đầu tiên của C919 do hãng hàng không China Airlines vận hành đã hoàn tất, thực hiện được truyền thông rầm rộ với độ phủ sóng dày đặc trên CCTV và tần hóa xã. Ba hãng hàng không quốc doanh lớn nhất Trung Quốc là China Airlines, Air China và China Southern Airlines sau đó đều ký thỏa thuận với Comac. Mỗi hãng cam kết mua 100 chiếc, trị tổng cộng gần 30 tỷ đô la nhằm thể hiện sự ủng hộ tuyệt đối cho dự án chiến lược quốc gia. Bất chấp chiến sĩ truyền truyền hoành tráng từ kỷ chính quyền, thực tế của ngành hàng không thương mại toàn cầu vẫn cho thấy C919 còn một khoảng cách rất lớn trước khi có thể cạnh tranh sòng phẳng với Airbus và Boeing. Giới chức Trung Quốc tuyên bố các bộ phận chính của khung thân máy bay C919 bao gồm phần mũi, phần thân, phần cánh, phần lớn đã đạt được vỉ lệ nội địa hóa. Tuy nhiên, các hệ thống cốt lõi quyết định đến thiệu suất, độ an toàn và năng lực cạnh tranh sống còn của máy bay vẫn phải phụ thuộc nặng nề do các nhà công ứng phương Tây tiền tuổi. C919 sử dụng động cơ LIV-1C do CFM International sản xuất, một liên doanh giữa Safran của Pháp và GE của Mỹ. Đây là dòng động cơ, cùng thuộc gia đình LIV, được trang bị trên Boeing 737 và Airbus A320, vốn được coi là một trong những dòng động cơ thương mại phổ biến và có độ tiềm cậy cao nhất thế giới hiện nay. Hệ thống điều khiển bay bằng tín hiệu điện, hệ thống càng đáp và hệ thống điện tử hàng không của máy bay đều được cung cấp bởi các công ty hàng không hàng đầu thế giới như Honeywell, Boeing, Mock và Parker Hennepin. Tuyên bố chính thức cho rằng, C919 đạt tỷ lệ nội địa hóa 60%, chủ yếu được tính dựa trên tỷ trọng chi phí và bao gồm cả phần đóng góp của nhiều công ty liên doanh. Những bộ phận thực sự có giá trị cao, giàu cảnh, công nghệ lớn, vốn được ví như là trái tim và bụi não của máy bay vẫn chưa thể hoàn toàn tự chủ. Nếu như căng thẳng địa chính trị nổ ra, hoạt động sản xuất và ban giao của C919 có thể bị gián đoạn ngày tức thì. Vào tháng 5 năm 2025, Bộ Thương mại Hoa Kỳ đã tạm thời đình chỉ một số giấy phép xuất khẩu động cơ hàng không sang Trung Quốc, làm ảnh hưởng đến nguồn công động cơ Lip-1C của GE cho Comac. Động thái đình chỉ này đã tác động trực tiếp đến kế hoạch sản xuất của Comac. Số lượng ban giao C919 trong năm 2025 đã sụt giảm nghiêm trọng so với mục tiêu ban đầu, và một số khung thân máy bay đã hoàn thiện, đành phải nằm chờ động cơ mà không thể ban giao đúng hạn. Giới truyền môn từ lâu đã nhận định rằng để C919 có thể thách thức Boeing và Airbus, dòng máy bay này bắt buộc phải đạt được quy mô sản xuất lớn, ổn định với chi phí thấp. Nhưng hiện tại, năng lực giao hàng của hãng vẫn thuộc hậu rất xa, thò với các đối thủ. Dù Comac công bố lượng đơn đặt hàng đã vượt qua 1.000 chiếc, phần lớn đến từ 3 hãng hàng không lớn nhất của Trung Quốc, nhưng lượng ban giao thực tế vẫn vô cùng ít ỏi, và tốc độ nâng công xuất diễn ra rất chậm chạp. Kể từ khi chiếc C919 đầu tiên được ban giao vào tháng 12 năm 2022, tổng số máy bay ban giao tính đến giữa năm 2026 này chỉ mới đạt khoảng 40 chiếc. Vấn đề sống còn nhất nằm ở sự công nhận an toàn bay trên hoạm vi toàn cầu. Nếu không có chứng trì từ các cơ quan quản lý hàng không quốc tế lớn, thì C919 sẽ rất khó trèn trần vào các thị trường hàng không trọng điểm, hay lọt vào danh mục mua xóm của các tập đoàn cho thuê máy bay quốc tế lớn. Và điều này sẽ quyết định việc C919 chỉ mãi mãi là một dòng máy bay trở khách nội địa của Trung Quốc, hay thực sự trở thành một sản phẩm toàn cầu. Hiện tại, C919 mới chỉ nắm trong tay chứng trì loại của Cục Hàng không Dân dụng Trung Quốc. Điều này giới hạn phạm vi hoạt động của máy bay chủ yếu trong lãnh thổ Trung Quốc và một số ít quốc gia đang phát triển công nhận chứng trì của nước này. Mặc dù CoMark đã nộp đơn xin các chứng trì bay lên EASA của châu Âu, và quy trình này đã kéo dài nhiều năm. Việc nhận được phê duyệt vẫn là một lộ trình dài và đầy khách thức. EASA áp dụng những tiêu chuẩn an toàn hàng không cực kỳ khắt khe, đồng thời quá trình này còn chịu ảnh hưởng về các vấn đề niềm tin chính trị và yêu cầu đánh giá kỹ thuật một cách chi tiết. Các quan chức của EASA đã công khai phát tiến hiệu rằng, việc phê chuẩn sớm nhất cũng không thể diễn ra trước giai đoạn 2028-2031. Trong khi đó, chứng trì từ FAA của Mỹ lại càng xa vời hơn. Nếu không muốn nói là C919 gần như là không có cơ hội vượt qua Boeing và Airbus. Toàn thông tin vừa rồi cũng đã kết thúc video ngày hôm nay của chúng tôi. Cảm ơn quý vị đã dành thời gian quan tâm theo dõi. Xin kính chào và hẹn gặp lại quý vị ở những video tiếp theo.