"모듈이 아예 없는 배터리팩" 이건 아무렇지도 않아요?

안녕하세요 오토기 김정민입니다 egmp 저기 차 타시는 분들 마음고생 심하셨지만 이게 소문들이 한번 퍼지기 시작하면 걷잡을 수 없어서 저희가 좀 초기 진화를 하느라 그동안 좀 많이 그 내용을 다뤘습니다 모듈 관련해서는 여러분들이 불안해하시지 않아도 되는게 그 엄격한 기준의 미국 시장 유럽 시장에서 아무 문제 수출돼 잘 팔리고 있고 호평을 받고 있습니다 문제가 있었다 그러면 그쪽에 전문가들이 뭐 속된말로 드글드글 합니다 그리고 자국의 자동차 특히 전기차 산업을 위협할 만한 대한민국의 전기차가 들어왔는데 얼마나 문제점이 있는지 없는지를 다 샅샅이 조사를 했겠습니까 자 그다음에 여러분들이 또 걱정하지 않으셔도 되는게 많은 유튜버들이나 들이 앞으로의 미래 방향이다 최첨단 기술이다 사실 최첨단 기술도 아닌데 그러면서 이제 설명하는게 셀투 팩 셀투 바디 혹은 셀투 셋입니다 모듈을 삭제하고 셀을 팩 안에 가득 채우는 걸 셀투 팩이라고 하고 팩도 안 써서 그냥 시에다 배터리 집어넣고 구성하는게 셀투 바디 혹은 셀투 시입니다 이거 아무도 불안하다는 얘기 안 해요 왜 모듈이 없잖아 모듈은 여러분들이 모듈이 하는 목적이 뭐냐면 그 기구가 필요한 건 화재를 확산되는 걸 지연시키는 겁니다 그래서 탈출할 수 있는 안전히 대표할 수 있는 시간을 확보해서 빠르게 번지는 것을 방지하겠다 해서 들어가는 거예요이 원래 폐관의 모듈로 구성이 돼 있어야 전기차에서 안전한 가장 이상적인 방법이라고 설계를 했는데 이걸 왜 자꾸 모듈을 없애려고 하냐면 여기에다가 모듈만 없애면 세를 조금이라도 더 넣 수 있잖아요 밀도가 올라가는 겁니다 팩 밀도가 에너지 밀도가 높이고 높이고 높였는데 한개에 다 다르니까이 한계라는 것은 계속 이걸 높여 나가면 되는데 기술적인 한계를 얘기하는 거예요 리튬 미온 사계가 어디까지 에너지 밀도를 높일지 우리는 계속 그 치유를 봐야 됩니다 지금 K 배터리에 NC 을 비롯한 하이 니켈이 가장 에너지 밀도가 높습니다 그런데 후발 업체들은이 에너지 밀도를 높이는데 한 개에 지금 봉착해 있으니까 왜냐면 더 높여서 하이 리필로 걸려면 그럼 공정을 또 최신 공정으로 바꿔야 되는데 이렇게 되면 수요 도달하는데 또 시간이 많이 걸리고 그렇게 되면 손실률이 커지고 이게 쉽게 양산 라인을 만들어서 걸기가 쉽지 않은 거죠 그러니까 어떻습니까 급한대로 지금 현재 가지고 있는 기술에서 최대한 거리를 멀리 가려면 셀이 많이 들어가야 돼요 그러니까 모주를 빼겠다는 겁니다 모듈 빼면 화재 확산 방지 솔루션인 모듈이 없어지니까 안전합니까 아니면 덜 안전해집니다 덜 안전해지는 우리가 다 알아서 거기다 집어넣습니다라고 할 때 소비자들이 오히려 아니 모듈을 넣는 이유가 셀과 셀에서 불이 옮겨붙는 그 속도를지 키는 건데 모줄 없이 셀이 다닥다닥 붙어 있으면은 그냥 한 번 풀려면 쫙 옮겨 붙겠네라고 불안해 하셔야 되는데이 부분에 대해서는 전혀 불안하다는 얘기가 그동안 없었어요 왜 최신 공정이라고 하니까 그걸 그대로 믿는 거지 그 최신 공정이 아니라 앞으로 배터리 셀의 안정성이 높아지고 그리고 또 화재에 대한 위험성이 크게 낮아지고 그리고 또 전기차의 전기 전자 제어가 원숙해진 이제는 정말 우려하지 않을 정도로 화재율이 낮아지게 되면 그러면 모듈이라는 화재 지연 기능을 위한 솔루션이 더 이상 필요하지 않은 시점에서 이걸 빼면 되니까 그러면 팩을 좀 더 작게 만들 수 있고 가볍게 만들 수 있고 뭐 이런 개점으로 앞으로 이렇게 들어간다고이 얘기하는 건데 지금은 아직 그 단계는 아니잖아요 아직까지 그렇게 원숙한 단계는 아닌데 빠르게 투입하는 이유가 아니 저쪽은 셀 밀도도 높고 그리고 그 셀 밀도 높은 걸 이걸 제어를 잘해서 또 인덕턴스 설계를 잘해서 보니까 어떻습니까 회생제동 잘 걸어 가지고 충전도 잘하고 주행하면서 그리고 또 비도 잘 뽑고 적은 용량으로 그러니까이 제조서 경쟁을 해야 되는데 동일한 용량으로는 안되니까 그러면 를 집어놓고 팩을 만들면 배터리 팩의 기구가 커지고 무게는 더 증가하고 야 이거 안 되겠다 모듈을 빼야 되겠다 해서 모듈를 빼고 팩에가 그냥 셀만 다 집어넣는 거 이거 완전 할까요 여러분들 이거 확신해요 그런데 그거보다 훨씬 더 안전한 모듈이 들어가 있는데 커버가 플라스틱이라고 아 이거 위험하다 이거 큰일났다 이렇게 불안해 하시면서 현대 기아가 그렇지라고 비난을 한다라는 거 뭐가 잘못해도 한참 잘못했다는 생각 드시죠 그리고 아무 의미 없는 화재 난연 하고는 전혀 상관이 없는 hdt 이게 히트 디스토션 템퍼러처 말씀드렸잖아요 그죠 열을 가했을 때 변형이 되는 그 온도점 있니다 정확하게 말씀드리면 1.8 파스칼 이거를 눌러요 그래가지고 0.25mm 이렇게 들어가는 그 그걸 보고 아요 온도에서 이런 변형이 일어나는구나 이런 수치를 가져다가 야 모듈이 이렇게 되면 190도 넘으면 불이 나는 거 아니야 이렇게 오해를 하게 된다라는 건 정확한 사실에 의한 불안감이 아니라 국산차는 무조건 불안하다 그리고 국산차는 완성도가 떨어질 것이다 이런 편견 때문입니다 여러분들 편견은 시간이 지나야 깨집니다 그래서 저도 천천히 기다리겠다고 여러 번 말씀을 드리는 거죠 그리고 반복해서 말씀을 드리는게 또 자꾸 들어야 그 편견이 깨집니다 최근에 영상 하나 유의미한게 올라왔죠 파이스 피크 힐클라임 소르도 드라이버가 9분 30초 기록을 낸 데이터 영상이 올라왔어요 현재 참 이렇게 얘기하는게 딱 맞을 거예요 정말 많이 컸다 이 데이터 전기차에서 배터리 온도 모터 온도 회생 제동 뭐 이런 것들은 다른 제조사들은 공개를 거의 안 합니다 이렇게 현대는 그냥 공개해 버려요 왜 지금이 데이터가 세계 최고니까 타이스 피크 힐 클라임라이트이 코스를 주행을 하면서 도출해 낸 데이터로는 이게 최고입니다 모터 온도가 10도까지 밖에 밖 안 올라요 후륜 모터가 전기차에서 가장 기술력이 뛰어나다는 테슬라 그 테슬라의 대표 모델은 모델의 플레드 루브르 클릭 노르트 출라이 주행할 때 최고 온도가 120도 정도였습니다 훨씬 낫죠 그리고 pmsm 모터는 120도 근처에 모터가 다다르면 쓰로 툴링을 걸기 시작합니다 성능 제한이 조금씩 일어나요 그래서 테슬라의 고성능 모델에서 풀 퍼포먼스 구간에서 성능 제한이 일어난다는 얘기 들어보셨죠 그 구간에서 보통 성능 제한이 일어나도록 합니다 왜냐면 140도 정도에 도달하게 되면 이렇게 되면 네오디움 연구 자석에 자성이 일부 상실될 수가 있는 문제가 생겨요 그러니까 출력을 확 깎아내야 됩니다 거기에다가 이제 180도까지 도달하게 되면 열을 잘 버티라고 첨가하는 슘이 섞여 있어도 이제 그 온도에서는 더 이상 원자 배열 일정하게 배열된 그 구조가 깨져 버립니다 이러면 연구 자석이 아예 기능을 상실해 버려서 고장이 나 버려요 또 여기서 출력 제한이 걸리는 이유 중에 어떤 요인이 있냐면 이제 배터리 온도도 있습니다 배터리는 상원 섭시 60도 이상을 올라가면 안 돼요 근데 대부분의 전기차들이 이런 극한의 서킷을 주행하게 되면 60도 61도 62도 막 이렇게 찍습니다 아이오닉 5n 모델은 지금 온도가 어떻습니까 가장 높은 온도가 48도 그래요 아직도 20% 이상 여유가 있어요 근데이 모델은 개조 차량입니다 어떻게 개조가 됐냐면 에어로다이나믹 성능을 위해서 공력 타치를 좀 붙였고 그리고 실내를 일부 탈거해서 무게를 좀 감량을 했고 출력을 37마 높였습니다 687 마력으로 타이어를 셀렉 타이어로 바꿨어요 나머지는 다 순정하고 똑같습니다 전기부터 배터리 그리고 그 외에 요소들은 특히 추철 브레이크 순정이랑 나머지 다 똑같아요 그러면 출력을 더 높였는데 불구하고 개조를 했는데도 불구하고 똑같은 인버터와 똑같은 전기모터 똑같은 배터리로 48도 위험하다고 하는 레드 좋은의 20% 이상의 여유가 있고 전기 모터도 스로틀링이 예상되는 120도 근처도 안 가고 회생 제동은 거의 뭐 절반도 안 쓰더라고요 그 회생 제동 브레이크 그래프들을 보면 주철 브레이크를 달고 거기를 달렸다는 거예요 모델 플레드 계조 차량에서 브레이크부터 다 바꿨거든요 근데 아파는 브레이크도 안 바꿨습니다 그럼에도 불구하고 기록이 24초 더 빠릅니다 물론 뭐 소르도 드라이버가 뭐 대단한 [음악] 드라이브기어 아이오닉 5 n 그게 사실 베이스가 되는 아오닉 56의 원래 베이스가 되는 모델의 완성도라 보시면 돼요 아니 완성도가 안 나오는데 그걸 개조한다고 그렇게 나오겠어요 3시리즈 5시리즈 저희가 비교해 드렸잖아요 그리고 그렇게 고출력에 열을 엄청나게 잘 제어를 하는데이 배터리가 화재 위험에 다른 배터리들 다른 전기차들이 있습니까 더 분리하겠다 난단 말이야 이게 배터리에서 발아되는 사고인지 아니면 지금 가장 문제가 되고 있는게 친환경 매라고 쓰는 r1234yf 가연성이 그리고 이게 사고가 나면 영점 몇 초 만에 불이 확산이 돼 버리는 특징을 가지고 있는데 여기에서 난 건지 조사 끝나 봐야 아는 겁니다 그 여러분들 그렇게 많이 불안해하지 마십시오 전기차 부분에서는 국산 전기차보다 예 완성도가 높은 전기차가 아직은 안 나왔습니다 아직은 앞으로는 어떻게 될지 모르죠 테슬라가 같이 치 있는 건 fsd 비롯한 소프트웨어의 가치까지 다 통합까지 다 합쳤을 때 더 가치가 있다라고 볼 수 있는 거지 전기차 이동 수단으로서의 가치만을 놓고 본다면 그리고 또 소프트웨어 중에서 p 시스템의 완성도만 놓고 본다면 현대 기아의 전기차가 조금 더 앞서 있다고 볼 수 있습니다 리러브 클릭에서 대표 모델 주행할 때 그 결과가 말해 주잖아요 데이터를 보면 아 훨씬 더 월등하게 p 시스템에 제어를 하는구나 근거가 없는 얘기가 아니에요 테슬라의 배터리 온도가 더 높고 테슬라의 모터 제어할 때 한계 온도가 더 높습니다 출력 제한이 더 빨리 걸립니다 답이 나와 있잖아요 그죠 그리고 이렇게 열 제어를 잘한다는 거는 다시 말해서 화재 염려도 그마만큼 덜하다는 겁니다 증거를 보고 여러분들이 판단을 하셔야지 피셔를 보고 판단하시면 안 되죠 그리고 자동 를 다루시는 유튜버들 기자분들 그 외에 예 책임을 가지고 말씀하시는 분들은 신중하십시오 제가 마침 요즘 시간도 많고 그리고 자동차 관련된 공부도 좋아하고 그렇습니다 그래서 아무리 뭐 존재감이 없는 분이 이슈를 일으킨다고 해도이 작은 씨가 나중에 크게 성장해서 걷잡을 수 없는 불길이 될 수 있습니다 초기 진화를 해야 돼요 전기차를 비롯한 화재도 초기 진화가 중요하듯이 잘못된 이슈도 도 초기진화가 중요합니다 쉽게 생각하시고 잘못된 이슈를 퍼트리 생각은 하지 않으시는게 좋지 않을까 싶습니다 또 하나 힌트를 드리면 저는 악명이 높아요 악명이 높은 가운데서 제 인간성에 대한 도전을 많이 받아도 제가 전달하는 메시지에 대한 도전은 거의 받은 적이 없습니다 그러니까 제가 전달하는 말에 대한 신뢰 의에 있어서는 타격을 입은 적이 없어요 하지만 잘못된 주장으로 대립하게서야 된다 그러면 여러분은 소셜 네트워크 뭐든 또 직업적으로 하시는 분이든 앞으로의 신뢰에 치명타를 걸고 하셔야 될 거고 뭐 자신의 오류를 빠르게 인정하고 뭐 내가 잘못 알았다 물러선다 그러면 크게 타격은 없겠지만 끝까지 버틴다 그러면네 아마 이 자동차 정보 판에서는 예 소개 목적을 달성하시고 저는 봅니다 아니면 또 제가 그렇게 되도록 최선을 다해서 예 만들어 드릴 생각이기도 합니다 어쨌든 배터리 관련해서 플라스틱 모듈 이거는 이제 종결이 됐으니까 관련해서 이제 저희가 종합적으로 8월 3일에 다뤄 드리도록 하겠습니다 저희가 가지고 있는 샘플들 또 가져와서 요소요소 설명을 해 드리고 많은 분들이 불안해 하시던 mppo 이게 도대체 어떤 소재인지 mppo 이렇게 문제가 될 거라는 건 전 상상도 못 했어요 예 이거 참이 자동차의 정말 유원 비어가 퍼지기 좋은 그런 환경이라서 나나리 이주가 일어날 때마다 뭐 한편으로는 제가 이전 연상에서 현타 온다고 했는데 그마만큼 또 책임감과 의욕을 또 많이 느낍니다 아 이렇게 혼란한데 더 부지런히 열심히 관련된 이야기들을 나눠야 되겠구나 이런 생각을 하게 됩니다 오늘 이야기 여기서 마치도록 하고요 다음에 더 좋은 콘텐츠를 찾아뵙겠습니다 감사합니다 [음악]