拉下神壇？ ——2024紅牛圍剿最終戰【蝦哥方程式】

F1的2024賽季已進入真正的白熱化階段 如果說賽季前14站比賽各支車隊都在試圖摸清對方的底細 那麼到了最後10站比賽 對手的真實情況基本上也瞭解的差不多了 什麼 索博C44真實情況如何 對所有9支車隊來說 索博不需要主動瞭解 因為他們會主動跑到非積分區或者直接跑到墊底位置去的 所以9支車隊他們自己只需要瞭解另外8支就夠了 回到主題 由於維斯塔潘加上阿比18和19的統治力幾乎讓我們已經形成了一種慣性思維 就是其他任何車隊的一場勝利可能都是偶然的 為了相信這一點 我們往往會拿運氣 賽道特性 紅牛發揮失常等作為證據 佐證自己看到的都是幻覺 紅牛在下一場就會拿回優勢的 但隨着紅牛一次次不能取得勝利 甚至不能取得幹位的時候 我們才慢慢開始相信這不是幻覺 這是事實 在已經過去的六至七月份 麥凱倫和梅塞德斯不斷蠶食着原本屬於紅牛的積分 麥凱倫在排位賽讓紅牛非常苦惱 而在正賽長距離中 沒奔的速度居然讓紅牛開始沒了辦法 固然紅牛的策略一直很強 且很少犯錯 但在絕對速度面前策略毫無意義 撇開紅牛內部政治鬥爭以及紛紛即將離去的車隊核心骨幹 在RB20華麗的空力套件之下 紅牛不再具備絕對的優勢了 這對於在RB19基礎上進行優化革新 理應解決前作全部弊端的時間軸來說 發展到今天這一步也是紅牛沒有想到的 與法拉利麥凱倫沒奔等對手相比 紅牛RB20擁有非常靠前的前軸中心線 這是紅牛從一開始就確定下來的設計哲學 及維薩盤既需要一臺車體全部對轉向非常敏感 非常精確的FV 但更靠前的前軸基準線 又能夠最大限度的拉開與賽車中部的空間 能通過更多的空力輔助設計儘可能減少前輪灘流對RB20帶來的影響 但這種前端設計哲學也並非沒有弊端 首先 它對車手的適應能力要求很高 這不是萊科寧去駕駛F2007 在轉向不足和轉向過度之間很快就能適應並走向總冠軍的那個故事了 至少佩雷茲肯定不喜歡這樣的設計 他與三年前已經判若兩人 其次 這樣的設計對駕駛提出了更高的要求 即這種車體架構的容錯性很小 一旦遇到壓過高路肩或是顛簸路段 如果賽車線存在瑕疵 例如太大的走線或是壓了太多的路肩 賽車的彈跳幅度會被增加 而由於距離軸距中軸線和引擎混動單元過於遙遠的因素 這些多餘的彈跳會被放大 並最終導致賽車在部分彎角中的優勢不復存在 而這恰恰又是紅牛曾經的優勢 改變賽車線的選擇方式也沒有效果 甚至會讓速度更慢 因爲F1到這個層級已經被設計到了全部都處於妙到顛毫的階段 不具備理解並貫徹妙到顛毫操作的水平的車手 很難長時間坐在紅牛的座艙裏 獅子豪尼 謬以千里 用來形容最頂尖高手在F1彎角中的對抗 這個形容最恰當不過 換言之 RB20很挑人 很難開 在精確的空氣動力學套件的設定之下 前部下壓力被設定的稍強於普遍設定值 用來加強改善低中速彎角的速率 但這種設定又對車手提出了挑戰 同時 能妥協或調整的餘地空間又非常小 空力的設計基準讓前部設定變量變得刁鑽且狹窄 車手適應空力套件的要求非常高 原本我們都寄希望於法拉利能通過sf24來實現翻身仗 但從今年看來這個期待又得繼續等待了 雖然和美本w13當時的處境不一樣 但法拉利今年依然在底板問題上多次鬧頭 sf24擁有一套非常好的底板設計 但由於地板氣流通道的中心點位上會形成一個非常強大的負壓點 使得sf24的底板變得非常敏感 今年在諸多高速狀況路段情況下 即便考慮了底盤設定高度的利弊 但sf24依然是高速彈跳比較嚴重的車隊 但sf24依然具備了快速進出彎的能力 他們的性能似乎依然很適應街道賽 看看今年薩恩斯在新加坡是否還能如意得水 麥卡倫和梅奔的前輪基準線以及軸距中心線則相較於紅牛更爲保守 首先考慮車頭動態的穩定性和冗餘量 今年的mcl60和w15均在前後輪重心和軸距基準線之間找到了相對的平衡點 去年 漢密爾頓抱怨駕駛艙過於靠近前輪 讓更喜歡轉向過渡的他駕駛w14非常難受 這是w14設計哲學的問題 可見fe設計哲學尤其是重心分配和空力之間的關係 在駕駛車手的自我調整適應度之間是一個非常複雜且龐大的因果關聯 w14一旦設計哲學被既定了下來 漢密爾頓一旦無法適應 速度就只能看着他直線下墜 毫無辦法 這與佩雷茲今年的狀況其中有着千絲萬縷的微妙類似點 基於今年技術規則中 軸距的最大值不得大於3600毫米的要求 rb20mco60w15sf24的中心軸和前後軸的重心分別設計都是完全不一樣的 sf24擁有較短的車頭 但尾部則被設計的更長 而紅牛則正相反 較長的車頭尾部則被設計的極短 在允許總軸距長度和總體車體平衡之間 各車隊都有自己的想法 但是再強調一遍 前後軸定位 軸距中心線等這些一旦被固定 這個賽季車隊將必須面對這個無法改變的事實 並只能承受由此帶來的一切優勢或損失 預算帽和研發週期將迫使車隊要麼一條道走到白 要麼一條道走到黑 而賽季期間的每一次空力升級 無非就是讓這個白變得更白一點 還是這個黑顯得更黑一些 另一方面 今年的mco60和w15在懸掛設計與輪胎適配上終於找到了訣竅 這一直以來被認爲是紅牛的特長之一 但今年麥卡倫和梅奔也趕上來了 尤其是贏時戰役 哈密爾頓不僅僅贏得了輪胎的對抗戰 其深層次是懸掛和輪胎適配的一場勝利 維斯塔潘今年是最孤獨的一年 即便發揮再好 紅牛所要設定的策略從前可以基於佩雷茲的配合 但今年佩雷茲似乎變成了紅牛三隊 一隊的維斯塔潘再強 由於缺乏隊友的掩護和配合 在他自己已經身陷囹圄的時候 還要面對至少三隻車隊的策略上的圍剿 漢娜即便具備通天的本領 但麥凱倫和梅奔的策略一直以來也不算差吧 至少比把昏招當補藥喫的某些紅綠車隊來說要高明太多了 但由於麥凱倫的車隊總冠軍已經是26年前的1998年 以至於麥凱倫可能自己也已經不相信自己今年居然能去爭奪世界冠軍了 因此麥凱倫數次比賽策略的制定都非常非常保守 這是一種心氣不足 和麪對高風險 高壓力時期的自我否定 說到底 在紅牛面前還是有點慣性自卑 他們自我懷疑 甚至自我貶低 並不相信自己能去挑戰一下更瘋狂一點的策略 於是 在看到紅牛在這些比賽最終的表現也不過如此的時候 麥凱倫又陷入了自我後悔階段 梅賽德斯的心氣顯然要比麥凱倫要老練很多 畢竟1.6T時代 梅奔是絕對的王者 距離車隊總冠軍並不遙遠 他們的大部分策略應對基本上都能做到沉着和省事多事 最大化自己的完賽位置和積分成本 另外一項容易被忽視的優勢是動力單元的優勢體現 在2026年新規之前 當前的f1這套動力單元的技術規格基本已遭到徹底的封禁 而麥凱倫和梅賽德斯自己 使用的都是梅奔的這套動力單元 當本田本體退出 紅牛開始接手引擎之後 這個過渡居然如此的絲滑 可見本田爲了確保紅牛不會在這方面失勢 前期做了大量的鋪墊和準備 過去的兩個賽季 梅賽德斯和麥凱倫都苦於自我解決空力和底盤的問題 但他們發現當空力和底盤走向正軌之後 梅奔的動力單元也完全具備贏得比賽的一切潛能 今年的賽季格局 紅牛系的動力單元維斯塔潘一個人贏了七次 奔馳系的動力單元漢密爾頓諾里斯皮亞斯特里拉塞爾共贏了五次 法拉利則贏了兩次 我個人估計紅牛的七次勝利將很快被梅奔的動力單元集團車隊所超越 將維斯塔潘這個悟空級別的人物拉下神壇 也許2024的最後十場比賽就是最好的反攻時機