ВАЛДАЙ 45: завод и сборка, полный обзор / ГАЗ Валдай конвейер Нижний Новгород

Привет, друзья! Новые российские грузовики-тягачи Валдай 45, они практически неизвестны нашим покупателям, потому что они только-только выходят на просторы нашей страны. Их выпускает НГА. Нижегородские грузовые автомобили. Компания, которая арендует вот эти производственные мощности у Горьковского автомобильного завода. Давайте посмотрим, как эти машины выпускают здесь, какова степень локализации, как сваривают кабины, как собирают шасси с голой рамой. И вообще, что это за автомобили и что их ждет в будущем. Меня зовут Максим Кодаков, и с вами канал «За рулем». Начинается все, конечно, с рамы. Вот в таком виде она приходит, полностью готовые лонжероны и уже установлены три поперечины. И с этой рамы, которая разворачивается вот так вдоль сборочного конвейера, начинается сборка машины. После того, как раму установили на напольный конвейер, она начинает обрастать местом. Появляются кронштейны установки подвески, кронштейны установки топливного бака. Вот здесь, например, уже появились пневмобаллоны задней подвески. Вот в таком виде, например, приходят жгуты подвески. Все это уже готово к установке. Все собрано на вот таких кит-комплектах и выводится на сборочный конвейер. Пневмомагистрали пневмотрубки тоже все готово. Берешь и несешь устанавливать стабилизаторы поперечной устойчивости, звонкие. Балка передней подвески. Балка уже с закрепленным рулевым механизмом. Отдельно приходят рессоры. А знаете, как называется вот этот мудреный агрегат? Станция активного контроля момента затяжки. То есть все ответственные соединения не просто динамометрическими ключами затягиваются. Все контролируется с помощью этого аппарата. И в его памяти, а потом и на заводском сервере остаются все моменты затяжки ключевых соединений. То есть ничто не остается без серьезного контроля. Конечно, у вас возникает вполне логичный вопрос. Ну хорошо, все это собирается из китайских машинокомплектов. Из этого никто секрет не делает. Но что мы можем локализовать? Что мы можем производить из этих комплектующих самостоятельно в России? На самом деле многое. Пока не все, но многое. Скорее всего, если говорить о тяжелом железе, начнем мы с производства рамы. Это довольно металлоемкое, энергоемкое. Кстати говоря, и наукоемкое производство. Потому что сделать вот такие лонжероны из одного куска, это тоже могут далеко не все предприятия. Или задний мост. Сейчас он приходит полностью из Китая с соответствующими рычагами. Задний стабилизатор тоже китайский. Но задний мост мы тоже можем локализовать. Это не процесс сегодняшнего года и может быть даже и не будущего года. Потому что задний мост ведущий, это очень тяжелая позиция, которая будет, на мой взгляд, локализоваться через несколько лет. Но мы тоже можем это сделать. Когда шасси полностью собрано, его нужно перевернуть. На более легких автомобилях очень часто переворот происходит так. Когда спереди и сзади рамы, вот здесь делается специальный крепеж. А здесь переворачивается с помощью вот этих лент. Механизм тащит ленту и лента с помощью захватов переворачивает раму. А это процесс нанесения вин-кода на раму. Устанавливается машинка и наносится вин-номер. Набиты, конечно, по живому металлу. Обязательно это место будет защищено антикором. Что интересно, если в Китае наносится антигравий. Знаете, когда он наносится, когда практически готовый автомобиль собран. Уже кабина стоит, все навесное оборудование есть. И они начинают покрывать его антигравием. Понятно, как это покрыто. Где-то есть антигравия, где-то нет. С пятнами какими-то проплешинами. Здесь на Низогородском производстве грузовых автомобилей. Шасси только что собраны. Обрабатываются все необходимые элементы. То есть защищаются все крепежи. Защищаются все соединительные элементы. Но при этом антигравиям не покрывается то, что не нужно покрывать. Ну, например, проводка, шланги. Узлы какие-то специфические, такие как компрессоры. Все это остается без гравия. Эта металлическая поверхность дополнительно обрабатывается. И вот такой подход гарантирует, что машина будет служить гораздо дольше. Без каких-либо проблем в агрессивной среде. А у нас она, к сожалению, зачастую именно агрессивная. По некоторым позициям сложно. Вот, например, тормозная система. Казалось бы, тормозные механизмы, тормозные цилиндры. Нет предприятий, которые готовы обеспечить объем, качество и цену. Но, что мы точно можем делать и уже начинаем делать, это кабины. На производстве грузовых автомобилей уже сваривают и окрашивают кабины. И мы сейчас это посмотрим. Это цех сварки. Местные называют его даймлеровским. И это не ошибка, потому что когда-то здесь сваривали кузова спринтеров. Но когда Мерседес ушел, цех остался неудел. И сейчас его модернизировали под сварку кабин Валдаев. Мы, к сожалению, попали сюда под конец рабочего дня. Поэтому людей здесь мало. Вот все сейчас остановили. Но я вам покажу самый главный, сам принцип. Вот, например, один из кондукторов, на котором сваривается основание кабины. Это пол. Это передняя панель. Это задняя панель кабины. И гриппы, так называемые, захватывают панели. Вот здесь видно по движению, видите, верхние точки приварены. А нижние, вот еще болтается панель, еще не схвачены. Когда все это будет приварено, панель встанет вот так вертикально и будет стоять. Это сваривается основание кабины. Смотрите, практически нет искр. Это значит, сила тока подобрана правильно. Вот внизу только искры иногда просматривают. Электроды в хорошем состоянии. Рабочие работают грамотно. Когда основание полностью сварено, основание переезжает в главный кондуктор. И сюда с разных сторон подаются боковины и высокая крыша. В данный момент крыши вообще никакой нет. Потому что сначала в главном кондукторе нужно все это обварить. И вот эта кабина уже не болтается. То есть здесь закончена проварка в главном кондукторе. Все проваривается ручными клещами. Это нормально при небольших объемах производства. Только буквально 2 или 3 робота выполняют несколько операций. Я хочу обратить ваше внимание на другое. Первое. Здесь очень чисто. Такое впечатление, что перед нашим приездом вымыли весь цех с каким-то моющим средством. Вот посмотрите. Шланги все чистые. Вот я руками трогаю, у меня чистые руки. Знаете почему? Во-первых, это поддержание чистоты раз. Во-вторых, практически все оборудование здесь новое. Потому что в автомобилестроении это касается и сварки. Если на этой линии вы раньше варили кузова огромные спринтеров, а теперь варите гораздо менее габаритные кабины, даже если это кабина тягача, то вы не можете использовать то же оборудование. Те же захваты, те же гриппы, как их называют на профессиональном языке, те же основания. Это бессмысленно. Поэтому все оборудование сюда закупалось новое. И вот здесь даже видно, что вот эта автоматическая подача основания в главный кондуктор, она вообще новая. Ее только недавно запустили. Крыша, как и любой подобный элемент, состоит из жесткого основания, из каркаса, который предварительно нужно сварить вот из таких сложных профилей. На этом участке, на этом посту как раз сваривается основание крыши. Вот оно готово. Видите, гриппы уже разжаты. Это тоже полностью новое оборудование. Все на пневмоприводах, все с автоматическим приводом. Гриппы автоматически закрываются, зажимают деталь и открываются. И на следующем посту, на готовый каркас, надеваются панели крыши и провариваются. И крыша уже окончательно готова для того, чтобы уехать в главный сварочный кондуктор. Вот, наконец, готовые крыши, готовые к отправке и к установке на кабину. Поднимается она с помощью вот такого манипулятора. Присоски прихватывают кабину. И рабочие поднимают ее, устанавливают крышу на кабину и обваривают, собственно говоря, крышу. Вот на этом изготовление кабины можно считать законченным. Вот по высокой крыше мы легко можем определить, что это Валдай 45, потому что карьерному самосвалу высокая крыша не нужна. И большой спальник. У карьерного самосвала есть полуспальничек, но он совсем узкий. А здесь большая широкая кабина, как на всех магистральных тягачах. Здесь как раз словно в противовес стоит кабина Валдая 33 с низкой крышей. Кабина унифицирована с Валдаем 45. Она по ширине такая же, по передней панели унифицирована, по стойкам крыша унифицирована. Но вы видите, самосвал, кабина сидит гораздо ниже, двигатель частично выходит как бы в салон. И здесь в том числе, поэтому другая панель пола. Вы наверняка заметили, что некоторые крупные панели приходят с уже сваренными усилителями или мелкими косынками. Это нормально. При нынешних темпах сборки нет смысла варить все до последней сварной точки. И, кстати говоря, двери приходят полностью сваренными. Но, конечно, при дальнейшем углублении локализации, если будет принято решение сваривать кабины из российского металла, то есть штамповать панели кабины здесь, придется углублять и процесс сварки и сваривать все, что называется, с чистого листа. Еще одно новшество, которое было внедрено совсем недавно, это вот такие автоматические тележки, которые перевозят готовую кабину по цеху. В самих тележках ничего особенного нет, поскольку они применяются на многих автозаводах, в том числе и на Горьковском. Но зачем они нужны? Эти кабины перемещаются с помощью тележек по постам контроля, по постам рихтовки и навески дверей, потому что двери навешиваются в самый последний момент. Зачем нужна рихтовка? Как бы ни старались сварщики, сборщики, все равно могут появляться какие-то огрехи, или во время транспортировки самих панелей могут появляться какие-то, например, заусенцы, какая-то мелкая царапина. Вот на этой кабине я нашел вот здесь небольшую вмятинку. Откуда она образовалась, не знаю. Вполне возможно, задели клещами. Вот эта маленькая вмятинка будет выпрямлена, зачищена, и таким образом каждая кабина проходит контроль и подготовку к последующей окраске. Вот так организована сварка кабин. Мощность этой линии при двухсменном режиме работы, проектная мощность 7000 кабин, то есть 7000 Valdai F33-45 можно выпускать здесь. А по левую руку от меня еще одна третья линия сборочной. Здесь выпускают средние тонажники. Это Valdai 8 и Valdai 12. Valdai 8 легко определить, кабина поменьше. Здесь нет спальника, и она уже. Здесь нет крепежа под расширители колесных арок, а это Valdai 12, уже появляется спальник. И вот здесь видно крепеж под расширители для более мощных колес, то есть эта кабина немножко пошире. И здесь закончился уже рабочий день, а мы возвращаемся и посмотрим, как Valdai 45 превращается в готовый товарный автомобиль. Вот в таком виде сваренной и окрашенной в Нижнем Новгороде кабины будут поступать на сборочный конвейер. Это одна из первых кабин. Возможно, номер 3 или номер 4 это уже товарный образец, который пойдет на конвейер. В чем принципиальное отличие? Металл китайский, то есть штамповка приходит из Китая, мы только свариваем и окрашиваем. Но за простотой этих операций, за простотой объяснения этих операций, конечно, кроются гораздо более серьезные вещи и большая работа. Что это значит? Вот, например, посмотрите, как обмастичены все критические соединения. Вся кабина, конечно же, проходит в том числе и катафорезную обработку, катафорезное нанесение грунта. Вот здесь, посмотрите, все острые кромки, все соединения обмастичены. На китайских автомобилях, особенно для китайского рынка, вы этого не увидите. Кстати говоря, с легковыми машинами ровно та же самая история. Вот китайцы с этими нюансами, которые защищают кузов от коррозии, работать не умеют. Поэтому все машины, которые производятся у нас по полному циклу, на мой взгляд, насколько я это знаю, защищены от коррозии лучше. Виброизоляционные маты наклеены. Они есть как на полу кузова, так, например, и на дверях. Краска, конечно, тоже покупная. Производитель говорит, что с белой эмалью работать легче. Покупателям очень часто легче работать с белыми автомобилями, потому что их проще оклеивать каким-то фирменным стилем. Но есть, конечно, и окраска двухкомпонентными эмалями, более дорогими, с металликом. Выглядит очень хорошо. Мне, например, больше нравится, как выглядит серая кабина. С кабинами, друзья, история следующая. До сих пор сюда приходили готовые кабины от китайского поставщика, полностью собранные. Но сейчас начинается постепенный процесс замены. То есть те кабины, которые свариваются, окрашиваются здесь, в Нижнем Новгороде, они уже с голову металла будут обрастать всеми комплектующими здесь, на этом производстве. И постепенно китайские кабины будут замещаться нашими. Те, кто понимает в грузовиках, наверняка заметили, что кабины чем-то напоминают кабины Актроса, мерседесовского. Особенно это хорошо заметно по интерьеру. По характерному изгибу передней панели даже в приборах, на мой взгляд, есть что-то общее. В клавишах, ну и вообще в общем решении вот этого интерьера вот с такой волной. И с тем, как решена вот эта верхняя часть, лобовая, с размещением мультимедийных систем, с размещением ящиков под мелкие вещи и так далее. И на самом деле вы не ошиблись, потому что поставщик, который поставляет машины комплекта, он работает и на известного, не будем его называть, немецкого производителя, который выпускает автомобили с трёхлучевой звездой. Ну и давайте посмотрим вот, например, на обивку двери. Сверху, конечно, жёсткий пластик, но вот здесь внизу очень приятная мягкая обивка. В целом интерьер оставляет добротное ощущение. Я не знаю, как всё это будет служить. Выглядит, по-моему, вполне прилично. Вот здесь было окно. Потому что китайцы почему-то считают, что на таком тягаче должно быть окно. Зачем? Непонятно. Что делали сначала? Закрывали окно, тонировали его и ставили специальный утеплительный пакет. А потом договорились с китайским производителем и стали всю панель делать заново без вырубки этого окна. Потому что для наших условий эксплуатации оно не нужно, это лишние потери тепла. Кабины для китайского рынка, вот этих автомобилей, вообще никак не утепляются. Ну просто для китайцев почему-то это считается неважным. Наши производители, производство грузовых автомобилей, считают, что Валдай должен быть серьезно утеплён. Потому что зима у нас, сами знаете, какие. Поэтому готовая кабина подразбирается, снимается обшивка, потолок, задняя стенка, боковые стенки, всё обшивается утеплителем. И потом всё это собирается заново. Это огромное трудозатратное производство, разобрать, утеплить и собрать обратно. Но на это идут, потому что нужно обеспечить нормальные условия работы водителю. Кстати говоря, утеплитель, во-первых, он российского производства, что уже приятно. Во-вторых, это не просто какие-то листы, которые как-то клеят. Была разработана правильная раскройка. Вот видите, я уже не знаю куда это ставится, но уже готовые отверстия, фигурные вырезы. Всё это в местном конструкторском бюро, всё это разрабатывалось. И уже устанавливается по месту. Вот ещё наше производство. Это ночные шторки, которые вешаются по периметру кабина. Ну, простая, в общем-то, вещь, но это тоже нужно было реализовать. Шьют у нас и ставятся на наши кабины. Двигатели приходят в сборе, но все обслуживающие, если так можно сказать, узлы и элементы всё равно нужно устанавливать отдельно. Например, систему выпуска или пакет радиаторов. Вот таких специфических работ здесь очень много. Поэтому операций на сборочном конвейере, хотя на самом деле он не очень протяжённый, я насчитал множество десятков. И, честно говоря, сбился со счёта. Важнейшая операция – установка силового агрегата. 12-литровый 6-цилиндровый дизель мощностью 470 л.с. Агрегатирован с роботизированной коробкой передач. Оба агрегата и дизель, и коробка приходят из Китая в сборе. То лишь разница, что коробка уже заправлена маслом, а двигатель приходит сухим. Насколько мне известно, сейчас в двигатель заливаются масла двух поставщиков. Это либо «Газпром», либо «Лукойл». И в будущем, я думаю, что эти два производителя останутся. Хотя и другие производители масла российские тоже проявляют интерес к производству грузовых автомобилей. Бак по виду очень лёгкий, но это только так кажется. На самом деле, чтобы его установить, сборщики используют вот такие манипуляторы, которые присосками хватают баки и заводят их на место. Наступает торжественный момент, так называемая «свадьба», когда кабина опускается на готовое шасси. Вот отсюда мы хорошо видим, нужно просто завести все элементы крепления кабины, чтобы правильно всё стало на свои места. Вот здесь как раз откидной механизм, благодаря которому кабина может откидываться вперёд. Вот они сейчас зафиксируют, и дело можно считать наполовину сделанным. Что нужно сделать, когда машина собрана? Нужно залить софт и оживить автомобиль, и осуществить первый пуск двигателя. Ну а потом серия контрольных операций. На барабанах тормозных отдельно проверяются работы тормозных механизмов на задней оси и отдельно на передней оси. Каждую машину нужно протрясти вот на таких неровностях, чтобы посмотреть, не болтается ли что-то, не гремит что-то, не задевает ли что-то в кабине. Но это только начальная стадия, потому что все автомобили собранные и выпущенные через контроль качества обязательно проходят небольшой цикл испытаний по трассе вокруг сборочного цеха. И там тоже каждая машина трясётся на неровностях для того, чтобы на финальной стадии выявить возможные какие-то недочёты. Или вот ещё один очень интересный стенд. Ролики крутятся поперёк, позволяют определить, машину стаскивает влево или вправо при прямолинейном движении. То есть правильно ли установлены углы колёс. Китайцы этого не понимают. Они говорят, а зачем контролировать углы, если машина собрана на конвейере. То есть на многих предприятиях эту операцию просто не делают. А мы не только делаем, но ещё и контролируем. А ещё один стенд, к сожалению, пока не используется, но он будет использоваться в будущем. Вот здесь идёт подготовка к внедрению стенда контроля активных систем безопасности. То есть вот тот самый АДАС, о котором мы много говорим. Скорее всего, на Валдаях появится, например, активный круиз-контроль. Система предупреждения о столкновении, которая будет помогать водителю. Или которая будет блудить водителя, если вдруг тот устал или заснул. Или не заметил какую-то опасность. А сейчас на все Валдаи 45 в обязательном порядке устанавливается АБС и система стабилизации. И одна из последних контрольных операций, кстати говоря, весьма зрелищная. Это дождевальная камера. Когда со всех сторон собранные автомобили. В первую очередь интересует, конечно, кабина. Орошается мощным потоком воды и контролируется, есть ли в салон протечки. Очевидно, что Валдаю придётся работать в более агрессивной среде. Учитывая качество наших дорог и наши климатические условия. Но для контрольных операций вот такого орошения, такого водяного тумана вполне достаточно. Ну что, друзья, давайте подытожим. Я посмотрел на часы. На мой взгляд, по моим подсчётам, темп сборки составляет примерно 50 минут. Это значит, что в смену здесь собирается примерно 10 автомобилей. 10 Валдаев 45. Все они поступают сейчас в торговую сеть. Все они продаются компанией СТТ. Что можно сказать про эти машины? Понятно, что это конкурент в первую очередь китайским тягачам. Будет ли увеличен объём производства? Если будет спрос, то, конечно же, да. Считается, что такая машина должна прослужить не менее миллиона километров. Я спросил и про гарантию. Гарантия на Валдаев 45 составляет 3 года без ограничения пробега, что тоже важно. Ну и самое главное. Что будет дальше с локализацией этих автомобилей? Вы наверняка уже поняли, что программа локализации есть. Что кабина – это только первая часть, первый шаг. Эти машины будут всё больше и больше углубляться в наше производство. Не только производство в Нижнем Новгороде, но и производство поставщиков. Появится новый дизель и вообще новый силовой агрегат. Это будет дизель ЯМЗ. Современный 770-й мотор, который недавно ярославцы освоили. Они в этом на самом деле доки. Они делают очень хороший дизель, и это здорово. Я надеюсь, что как только Валдаев 45 будет очень глубоко локализован, мы снова приедем на это производство и покажем вам, что изменилось. На этом всё. Подписывайтесь на наш канал. Не забывайте, что мы есть во всех соцсетях. Пока!