[中配]美國高鐵建設為何艱難？揭秘背後原因

你有沒有急着要去 浦東國際機場的時候 沒問題 只需登上上海磁浮 世界上最快的列車 它的最高速度 可達到311英里每小時 或500公里每小時 想乘坐DBI CE3 在美麗的德國鄉村高速旅行嗎 以217英里每小時 或349公里每小時的速度 沿着軌道巡航 加油 如果你想乘坐高速列車 在高鐵技術方面 世界各國都遠遠領先於美國 世界上最富有的國家 怎麼會有如此落後的鐵路系統 我們來看看吧 要被視爲高鐵 列車必須以每小時125英里以上 或超過每小時200公里的速度行駛 這個速度並不需要在整個旅程中維持 但列車應該在大部分行程中 達到這個速度 高鐵並不是一個未來的概念 這是一項經過驗證的技術 日本的新幹線 世界第一條高鐵系統 於1964年開始運營 沒錯 雖然日本在50多年前 就革新了旅行方式 但美國仍在努力追趕 此外 歐洲的高速列車網絡 使乘客幾乎可以輕鬆抵達 每一個主要城市 而美國幾乎沒有這樣的聯通性 2009年 國家在擴展高鐵基礎設施方面 進行了雄心勃勃的嘗試 然而 這個計劃從一開始就充滿了問題 某些城市之間的連接情況並不明確 因爲軌道存在斷連 更糟的是 計劃中列出了不一致的速度限制 一些鐵路的最高時速 可達到250英里或400公里 而其他一些則僅限於90英里 約合140公里 不做解釋 公平地說 從理論上講 你可以通過飛行橫跨全國 然而乘坐高鐵有一些主要的好處 大多數城市之間的航班 比火車票便宜 這一事實在某種程度上是一個錯覺 美國大力補貼石油和天然氣 因此你所支付的機票價格 並不是應有的價格 如果航空公司必須支付燃料的實際價格 那麼飛機票將會變得太昂貴 沒人能負擔得起 由於美國早已停止對鐵路進行認真投資 火車票變得更加昂貴 原因在於需求不足和服務有限 當你觀察那些修建了高鐵的地區的人口密度時 你會發現 它們與美國之間存在明顯差異 像歐洲、中國和日本這樣的地方 人口密度遠高於美國大部分地區 這實際上是這些地區 如此重視鐵路網絡投資的原因之一 同樣重要的是 對於許多人來說 能夠乘坐火車 成爲他們生活的重要組成部分 整個社區也圍繞這些線路發展起來 因此這些國家的大量民衆 都致力於改善鐵路基礎設施 在傳統鐵路遍佈大地之後 下一步的邏輯就是提高旅行速度 這導致高鐵的轉變成爲交通演變的下一步 美國從未以同樣的方式接受火車旅行 即使是擁有全國最多通勤鐵路 和客運列車的美國東北部 僅從波士頓到華盛頓特區 修建了一條高鐵 然而這條路線可能昂貴 並且仍有很大一部分區段 在美國 建設高鐵網絡最明顯的障礙是成本和物流 與簡單購買新列車不同 建設一個功能齊全的高鐵系統 需要大量的基礎工作 首先 美國不能僅僅購買高鐵 並將其放在現有的軌道上 或者說是缺乏軌道 現有的鐵路基礎設施 包括軌道和信號已經過時 需要徹底改造 此外 某些線路根本不適合高速旅行 因爲地形和軌道的彎曲程度 使得火車無法超過每小時125英里 這樣就失去了使用高鐵的意義 爲了修復美國鐵路系統中 已經存在的問題 並建設新的軌道以支持高鐵 政府必須購買資源、土地 並給工人支付公平的工資 令人難過的是 美國在自身基礎設施上的投資 比世界上幾乎所有其他發達國家都要少 超過13%的年度預算用於軍事 每年有超過47%的自由支出資金 分配給軍隊 如果美國在基礎設施上的支出 與軍事支出相當 就會有足夠的資金來建立高鐵網絡 同時改善現有的交通方式 這就引出了一個高鐵網絡在美國建成之前 需要克服的更大障礙 那就是老舊的政治問題 關於高鐵和鐵路的辯論 在美國已經持續了幾十年 汽車工業在國內 是一個不可忽視的巨大力量 毫無疑問 有一些政治家受到了汽車公司權力 和金錢的影響 但這不是主要問題 歸根結底 只有聯邦政府能夠制定高鐵計劃 並提供資金 然而 關於州權的爭鬥 自從這一想法首次提出以來 一直阻礙着高鐵網絡的建設 爲了建設一個 能夠連接州際城市的鐵路網絡 聯邦政府需要介入 不幸的是 每當聯邦政府試圖制定州際鐵路計劃時 總會遭到州代表的反對 他們認爲這超出了聯邦的職責 無論哪個總統試圖啓動高鐵項目 這個問題都更爲嚴重 因爲進行數年的研究是必須的 而這些研究通常在新當選的官員 上任時才完成 導致項目從未實現 此時 原有政府提出的計劃被擱置 新領導層要麼對制定自己的計劃 毫無興趣 要麼又重新開始 這導致了一系列關於高鐵的承諾未能兌現 沒有人反對在建設高鐵系統之前 進行影響研究和諮詢專家 但是如果美借政府在上任時都從頭開始 那麼美國幾乎就沒有機會通過高鐵連接城市 這個挑戰進一步加劇了 因爲沿着提議路線的許多州 在現代鐵路建設方面 沒有必要的經驗 實施這樣的項目將需要聯邦政府的重大監督 而這一前景面臨着激烈的抵制 多次以來 各屆政府都提出了雄心勃勃的計劃 來發展國家的鐵路基礎設施 然而這些倡議由於缺乏長期支持 和政府內部合作而屢屢未能實現 下一個障礙 或者在這種情況下 鐵路障礙與美國公民 美國人民根本不相信政府會兌現承諾 儘管存在許多差異 但州際高鐵可以與在艾森豪威爾政府 於1950年代設計 並在隨後的幾十年中 建成的州際公路系統相提並論 稍後再說 當你查看美國的公路地圖時 很明顯聯邦公路系統投入了大量的時間 規劃和資金 如果一切跟50年代一樣 這個過程也可以用來實施高鐵網絡 當州際公路系統被提議並採納時 超過70%的國家民衆信任聯邦政府 並支持其決定 到2024年 這種信任已經下降到約22% 這意味着即使聯邦政府計劃出一個 合理且具有成本效益的高鐵網絡 大多數人也可能根本不相信 他們會如所承諾的那樣去做 這意味着在政府重新贏得民衆信任之前 它將無法獲得資金 也無法完成任何長期項目 包括建設高鐵網絡 這一持續的僵局 讓許多夢想全國範圍內高鐵網絡的美國人 感到非常沮喪 這樣的系統不僅能提供比飛行或駕車 更經濟的選擇 還能提供一種更環保更可持續的出行方式 但在大衆推動高鐵建設或掌權的 政治人物改變心意之前 美國將在這一公共交通領域繼續落後 奇怪的是 對美國高鐵未來更令人擔憂的不是政治 而是火車系統本身無法自我克服障礙 高鐵的過渡需要分階段進行 一個實用的起點 是利用現有的貨運鐵路 來擴大鐵路旅行的可達性 這將鼓勵更多人 逐步從到處開車的生活方式 轉變爲把乘坐火車作爲常規選擇的方式 然而這個計劃幾乎立刻就遇到了問題 芝加哥和聖路易斯一直在嘗試 通過鐵路連接這兩個城市 以提供更經濟的出行方式 爲此客運列車被安排 這些軌道已經沿着路線上 設有很少的公路交叉 允許列車以每小時90到110英里行駛 這將是一個很好的過渡 適合希望更頻繁搭乘火車的乘客 特別是如果高速鐵路最終到達該地區的話 問題在於貨運列車仍然使用這些軌道 而由於它們搬運大量貨物 所以速度並不快 客運列車常常被貨運列車擋住 導致長時間的延誤 使得大多數人對鐵路旅行失去興趣 更糟糕的是貨運公司管理着這些軌道 儘管法律規定它們應該優先考慮客運列車 但這種情況實際上很少發生 這意味着本該平均時速90英里的客運列車 由於延誤實際上只達到了53英里的平均時速 因此坐火車比開車更慢 這對任何想要快速到達目的地的人來說 都不是理想的情況 如果客運列車享有優先權 平均時速能夠達到70英里 那麼這種選擇將比開車更快也更便宜 但由於對鐵路基礎設施重視不夠 這還不是一個可行的選擇 但高速鐵路最大的障礙字面上就是一個路障 無可否認 大多數生活在美國的人都熱愛他們的汽車 從富豪T型車下線到如今的電動汽車 汽車始終是美國文化的重要組成部分 大多數人依賴汽車上下班、拜訪朋友 甚至去進行偉大的美國公路旅行 也許沒有比州際公路系統 更能體現美國對汽車偏愛的例子了 在1950年代 政府本可以建立一個州際鐵路系統 但由於汽車製造商認識到通過創造一個依賴汽車的社會 可以賺取多少利潤 這一計劃並未實現 這導致了激烈的遊說活動 這最終導致美國政府將資金投入到公路和高速公路的建設 而不是鐵路 住在郊區的家庭對於擠上擁擠的火車上班並不感興趣 因爲他們可以直接開着嶄新的雪佛蘭去辦公室 汽車的普及導致了更多的城市擴張 和更多人遷移到郊區 這曾經是 現在仍然是一個反饋循環 人們想住在郊區 因此他們需要一輛車 人們擁有汽車 這使他們能夠搬到郊區 如果美國的發展方式是大多數人無法負擔 無法獲得或根本不需要汽車 那麼很有可能會建造更多鐵路 以便人們能夠方便出行 這將導致一個鐵路網絡最終可以升級爲高鐵 類似於過去幾年許多歐洲國家所做的事情 然而美國曆史的發展並非如此 對擁有汽車或居住在郊區的癡迷只增不減 這正是道路和高速公路數量不斷增長的原因 事後看來這可能不是對國家的最佳決策 因爲我們現在因燃燒化石燃料而面臨氣候危機 而這種燃燒在汽車引擎中也是不可避免的 毫無疑問 住在美國的人的平均碳足跡 遠高於那些廣泛使用高速和傳統鐵路系統的地區 唯一的例外是中國 但政府也要負責一部分 這可能不受歡迎 但美國有辦法從以汽車爲中心的文化 轉變爲更友好於火車的文化 如果美國重新預算基礎設施上的支出 並將更多資金用於改善公共交通 這將是朝着正確方向走出的一步 與其資助大規模的高速公路項目 美國可以利用這些資金 來修建更多的自行車道和公交線路 這兩者都可能促成新建的高鐵站 此外城市規劃需要轉變 以適應美國的需要 更加適合步行的郊區 這樣居民就可以使用公共交通 在許多國家 擁有汽車需要繳納高額稅費 例如在新加坡 任何購買汽車的人 都必須在購車價格的基礎上支付註冊稅 這減少了對汽車的需求 也意味着更多人提倡替代旅行方式 例如高速列車 新加坡並不是唯一對汽車徵收重稅的國家 許多歐洲國家對擁有車輛徵收高額稅費 而幾乎沒有其他國家 能像美國那樣對汽車或汽油 進行如此程度的補貼 如果美國決定增加擁有汽車的稅收 這筆湧入的資金 可以用來建設一個價格合理的高鐵系統 方便公民跨國出行 隨着鐵路系統變得更加可達 人們將停止購車 開始更頻繁地使用公共交通 但是美國人已經漸漸愛上了 因此政府唯一的選擇 是讓高鐵比開車更具吸引力 爲了實現這一目標 乘客的費用必須低廉 旅行時間必須少於駕車時間 在大多數美國人的思維方式發生轉變之前 汽車仍將佔據主導地位 政府沒有動力去改變國家當前的基礎設施 然而在某些時候 他們可能別無選擇 隨着城市中心的增長 人們對自身環境影響的意識增強 他們可能會尋找更加可持續的出行方式 也許在未來 這將導致高鐵的增長 幸運的是 當我們查看數據時 似乎美國在高鐵方面確實有希望 根據最近的民調 美國選民壓倒性支持高鐵的投資和建設 事實上 60%的美國人甚至願意支持額外資金 來推動這些項目的進展 高鐵項目也得到了專家的支持 許多鐵路和土木工程師一致認爲 在美國建造一個功能齊全的高鐵網絡 是完全可行的 然而實現這一目標 需要政府的大規模投資 國內外公司的合作 以及對現有鐵路系統的全面充足 在全國某些地區 希望仍然在繼續 因爲高鐵項目已經開始建設 目前BriLine公司正在建設一條 連接拉斯維加斯和洛杉磯的高鐵 這個想法是火車可以在不到兩小時的時間內 把旅客運送到這兩個城市 如果沒有交通 這個時間不到開車同樣距離的一半 老實說 這對洛杉磯來說並不現實 BriLine最近在佛羅里達州 完成了一項連接奧蘭多和邁阿密的高鐵項目 BriLine表示 他們在佛羅里達的高鐵 在3月份載運了超過258,000名乘客 同時還停靠在西宗旅灘 波卡拉頓 勞德代爾堡和阿溫圖拉 自服務推出僅幾個月 這列火車的最高時速爲125英里 奧蘭多到邁阿密的旅程 大約需要三個半小時 那麼高速鐵路已經取得了一些進展 但是未來呢? 如果美國不僅想追趕 還想成爲全球鐵路運輸的領導者 選擇有哪些? 氣候變化是我們這個時代的生存危機 然而一家名爲Wabtec的公司 可能正在引領一場 針對減少行業溫室氣體排放的火車革命 Wabtec正在試驗氫燃料火車 這些火車有可能取代目前全球範圍內 使用了燃燒化石燃料的龐然大物 話雖如此 許多高鐵使用電力或磁力 但內燃機仍佔據火車市場的很大一部分 因此投資於能夠使火車 以更低排放水平行駛的新技術 可能是值得的 目前美國每年生產約100億公斤的氫氣 相當於約100億加侖的燃料 研究表明給已經在全國各地運行的火車供電 只需要31億加侖的氫燃料 話雖如此 下一代未來鐵路技術將更加環保 高速列車可以依靠太陽能驅動 而不是使用任何類型的燃料 太陽能鐵路的工作原理與高價電氣鐵路相同 唯一的不同是推動列車及其乘客 橫穿美國所需的能量將來自太陽能 事實上第一列太陽能火車 於2017年在澳大利亞的拜倫灣首次亮相 並且至今仍在運營 如果美國計劃用這種技術驅動高鐵 就需要投入大量時間和資金 來完善太陽能電池板 但在拉斯維加斯沙漠等地方 有充足的太陽輻射可以捕捉 在理論層面上 太陽能電池板可以安裝在列車車廂的頂部 並由沿着列車線路的太陽能農場進行補充 在展望未來的列車技術時 美國的高鐵未來很可能是多種因素的結合 也許未來的列車將結合太陽能 可再生能源和氫能 實現超過每小時200英里的速度 但重新定義火車的概念呢? 一家名爲Priestman Good的公司 設想了一個Trains 可以充當移動平臺的世界 這個概念剛剛起步 規定是較慢的列車將在城市中穿行接送乘客 然後與高速列車對接 將它們快速送往最終目的地 但在未來 也許高鐵將允許人們從美國的一邊海岸穿越國家 同時特定的車廂在不同的地方分開 也許從紐約市到洛杉磯的高速路線 在接近芝加哥、丹佛或拉斯維加斯時 會有分離站點 最棒的是前往洛杉磯的人無需減速 最後還有超級高鐵 嚴格來說它並不是高鐵 而是高鐵技術的延伸 從基本層面看 超級高鐵就像是一個幾乎沒有空氣 接近真空的管道里的單個列車車廂 這個管道有兩個用途 首先由於它在真空中幾乎沒有封阻或阻力 使得該船能夠以更少的能量實現高速 第二個是儘可能減少摩擦 通過這兩種方式 超級高鐵的行駛速度可以達到每小時700英里 這樣可以在大約30分鐘內 超級高鐵將使用磁懸浮技術類似於上海磁浮 然而隨着真空封閉管道的加入 這項技術將使美國在高速列車技術領域處於前沿 話雖如此 Hyperloop的進展因多種因素而停滯 主要是由於高成本與低收益之間的矛盾 歸根結底 如果美國想在高鐵技術上趕上世界其他國家 就需要投入大量的資金、時間和資源 來更新現有的鐵路基礎設施 但如果政府官員不能克服自身障礙 協同合作推動高鐵網絡建設 那些都毫無意義 感謝你今天的加入 希望你喜歡這個視頻 如果想看到更多類似的視頻 請考慮訂閱並開啓通知 確實有很大的影響 再次感謝 下次在Metpack見