LIỆU CÁC CẢNG NƯỚC SÂU CỦA VIỆT NAM CÓ THAY THẾ VỊ THẾ CỦA SINGAPORE?

Trong suốt nhiều thập kỷ, Đông Nam Á có một ông vua cảng biển gần như không ai đụng đến được, không ai cạnh tranh nổi, đó là Singapore. Quốc đảo nhỏ bé này có diện tích chỉ hơn Phú Quốc đôi chút, nhưng lại sở hữu một trong những hệ thống cảng biển mạnh nhất trên thế giới. Có năm, Cảng Singapore xử lý gần 40 triệu đơn vị container, nằm trong top đầu toàn cầu. Mỗi ngày hàng nghìn con tàu ra vào nơi đây như một đại công trường không bao giờ ngủ. Điều đáng nói là Singapore không phải quốc gia sản xuất hàng hóa khổng lồ như Trung Quốc. Họ dầu lên chủ yếu nhờ vị trí địa lý và khả năng trung chuyển hàng hóa. Singapore giống như một bến xe trung tâm của thương mại toàn cầu. Hàng hóa từ khắp Đông Nam Á, trong đó có Việt Nam, thường phải đưa tới Singapore trước, rồi sau đó mới chuyển tiếp sang châu Âu, Mỹ hay Trung Đông bằng những siêu tàu container. Nhưng vài năm gần đây, một thay đổi lớn đang diễn ra. Việt Nam bắt đầu xây dựng và mở rộng hàng loạt cảng nước sâu có quy mô cực lớn, đủ khả năng đón những tàu container lớn nhất trên thế giới. Và lần đầu tiên, sau rất nhiều năm, người ta bắt đầu đặt câu hỏi nghiêm túc, liệu Việt Nam có thể lấy bớt vai trò trung chuyển hàng hải của Singapore hay không? Muốn hiểu câu chuyện này, phải hiểu cảng nước sâu là gì. Ngày xưa, tàu container thường khá nhỏ, nhưng mà thương mại toàn cầu càng phát triển thì tàu càng phải to. Bây giờ thế giới xuất hiện những con tàu dài khoảng gần 400 mét, trở được tới 24.000 container. Nếu dựng đứng những con tàu này lên, chiều cao của nó gần bằng tòa nhà Landmark 81 ở TP.HCM. Mà tàu càng to thì càng tiết kiệm chi phí vận chuyển. Một con tàu 24.000 đơn vị container như vậy có thể trở lượng hàng hóa khổng lồ, với số thủy thủ không quá nhiều so với tàu nhỏ. Điều này giúp giảm mạnh giá vận tài. Nhưng có một vấn đề lớn, tàu siêu lớn cần luồng nước cực sâu, tàu to mà nước đông thì mắc cạn ngay. Nếu mà cảng không đủ sâu, tàu không thể vào. Đó là lý do cảng nước sâu trở thành mỏ vàng của hậu cần hiện nay. Và đây chính là thứ Việt Nam đang cố xây dựng. Trước khi xem Việt Nam xây những gì, xây to như thế nào, thì hãy xem họ đang có gì, tức là Singapore. Singapore mạnh trước hết nhờ vị trí địa lý gần như hoàn hảo. Quốc đảo này nằm ngay cửa ngõ eo biển Malacca, tuyến hàng hải nhộn nhịp bẩn nhất trên thế giới. Khoảng 1 phần 3 thương mại hàng hải toàn cầu đi qua khu vực này. Dầu mỏ từ Trung Đông sang Đông Á, hàng điệm tử từ châu Á sang châu Âu, rất nhiều thứ đều đi ngang qua Singapore. Nhưng chỉ có mặt tiền, chỉ có vị trí đẹp thôi thì chưa đủ. Cái hay của Singapore là họ xây dựng được cả một đế chế phục vụ, một đế chế hậu cần. Ở Singapore, mọi thứ gần như được tối ưu hóa, bốc rỡ container cực nhanh, hệ thống kho bãi hiện đại, dịch vụ sửa chữa tàu nếu cần, tài chính hàng hải, bảo hiểm, rồi là hệ thống sô hóa cũng rất mạnh. Điều đó giúp các hãng tàu thích ghé thăm Singapore vì làm cái gì cũng tiện. Trong nhiều năm, hàng hóa từ Việt Nam, chính Việt Nam chúng ta, tới các châu lục, tới những nước xa xôi thì đều phải đi qua Singapore. Tại sao lại như vậy? Từ cảng của Việt Nam sẽ lên tàu nhỏ, từ tàu nhỏ sang Singapore, sang đây mới chuyển sang tàu mẹ khổng lồ, sau đó mới đi Mỹ hoặc đi châu Âu. Bởi vì tàu nhỏ ở Việt Nam thì không đi xa được như thế, và đi thì cũng có năng suất không cao. Nói cách khác, Singapore đang kiếm tiền nhờ việc gom hàng của cả khu vực, rồi sau đó luân chuyển đi những khu vực khác. Nhưng bây giờ, tình thế đang dần thay đổi, với sự vươn lên của những cảng nước sâu tại Việt Nam. Nếu phải chọn một nơi khiến Singapore bắt đầu chú ý, thì đó chính là Cụng Cảng Cái Mép Thị Vải ở phía nam Việt Nam. Nhìn trên bản đồ, Cụng Cảng Cái Mép Thị Vải nằm ở tỉnh Ba Ria Vũng Tàu Cũ, nay thuộc thành phố Hồ Chí Minh mở rộng sau sắp nhập hành trình mới. Khu vực này nằm gần cửa ngõ Biển Đông, lại nằm sát vùng kinh tế mạnh nhất Việt Nam, gồm có thành phố Hồ Chí Minh, Bình Dương, Đồng Nai, tức là nơi tập trung khổng lồ các nhà máy, khu công nghiệp và hoạt động xuất khẩu. Ở đây dùng một số đơn vị hành trình cũ. Điểm đặc biệt của Cái Mép là độ sâu tự nhiên rất tốt, điều này cực kỳ quý trong ngành cảng biển. Có những nơi muốn làm cảng nước sâu thì phải não phét liên tục, tốn rất nhiều tiền, nhưng Cái Mép có lợi thế tự nhiên hiếm có. Nhờ đó, nơi đây hiện đã đón được những siêu tàu container thuộc vào loại lớn nhất trên thế giới. Đây là loại tàu lớn nhất trên hành tinh. Trước đây thường chỉ quen ghé thăm những nơi như là Singapore, Thượng Hải của Trung Quốc, Busan của Hàn Quốc hay là Hồng Kông. Nhiều tuyến ra đây đã chạy thẳng từ Việt Nam sang Mỹ hoặc Châu Âu, không cần trung chuyển qua Singapore nữa. Đây là một thay đổi cực lớn. Ngày xưa, Việt Nam đi giống như kiểu là phải đi nối chuyến, đi ghép chuyến, còn bây giờ bắt đầu có việc đi thẳng. Điều này giúp những doanh nghiệp Việt Nam giảm được thời gian vận chuyển, giảm được chi phí hậu cần và cũng giảm được rủi ro chậm hàng. Mà trong các chuyện kinh doanh, chỉ cần giảm vài ngày vận chuyển thôi cũng đã là khác biệt rất lớn. Ví dụ, một hãng xuất khẩu đồ gỗ hoặc điện tử sang Mỹ, nếu hàng tới sớm hơn vài ngày, tiết kiệm được cả đống tiền lưu kho và phản ứng nhanh hơn với thị trường. Bán hàng sớm hơn chẳng sướng hơn à. Nếu Cái Mép Thị Vải là siêu cửa ngõ của miền Nam, thì lành huyện ở Hải Phong lại giống như cánh cửa chiến lược đưa cả công xưởng của miền Bắc ra thế giới. Trong khoảng hơn chục năm trở lại đây, miền Bắc nước ta đã thay đổi với tốc độ rất nhanh. Những tỉnh cũ chủ yếu sống bằng nông nghiệp như Bắc Ninh, Thái Nguyên, Vĩnh Phúc, Bắc Giang giờ mọc lên hàng loạt khu công nghiệp khổng lồ. Hàng loạt tập đoàn lớn đã xây dựng những nhà máy quy mô cũng siêu củng của mình ở đây. Điều đó tạo ra một nhu cầu rất lớn về việc vận chuyển, về việc hậu cần. Một chiếc điện thoại sản xuất ở Bắc Ninh, Thái Nguyên cuối cùng phải được đưa ra thế giới bằng container. Và nếu cảng không đủ lớn, mọi thứ sẽ bị chậm và đắt đỏ hơn. Lạch huyện ra đời để giải quyết bài toán này. Trong ngành điện tử, tốc độ cực kỳ quan trọng, mà ở miền Bắc thì rất mạnh về sản xuất điện tử. Một lô điện thoại chậm vài ngày có thể ảnh hưởng cả chuỗi bán hàng trên toàn cầu. Vì vậy, việc có một cảng nước sâu lớn ngay gần công xưởng miền Bắc Điểm đặc biệt của Lạch huyện là đây gần như là một thế hệ cảng mới của Việt Nam. Cảng được xây dựng ngoài biển, có hệ thống cầu vượt biển tân vũ Lạch huyện, dài hàng cây số nối thẳng với đất liền. Khi nhìn từ trên cao, khu vực này giống như một đại công trường công nghiệp vươn ra biển khơi. Như vậy, chúng ta thấy rằng Việt Nam bắt đầu hình thành mô hình 2 cực cảng nước sâu. Phía Bắc có Lạch huyện, phía Nam có cài mép. Điều này rất quan trọng, vì một trung tâm hậu cần mạnh không thể chỉ có một cảng đơn lẻ. Một trung tâm như vậy, như Việt Nam muốn xây dựng, cần mạng lưới đủ lớn để bao phủ toàn bộ nền kinh tế. Nhưng Việt Nam vẫn chưa dừng lại. Nếu cài mép và Lạch huyện mới chỉ là bước đầu, thì siêu cảng trung truyền quốc tế cần giờ mới là dự án thể hiện tham vọng thực sự của Việt Nam. Đây không có đơn giản là cảng xuất nhập khẩu thông thường nữa. Mục tiêu là trở thành trung tâm trung truyền quốc tế, cạnh tranh trừng tiếp với Singapore và Malaysia. Quy mô của dự án này cũng rất lớn, tổng vốn đầu tư hơn 100.000 tỷ đồng, công suất thiết kế gần 17 triệu đơn vị container mỗi năm, và có thể đón những con tàu lớn nhất trên hành tinh. Đây là quy mô thuộc vào loại rất lớn trên thế giới. Điều khiến người ta phải chú ý hơn cả là sự tham gia của MSC, hãng tàu container lớn nhất hành tinh. Chi tiết này rất quan trọng. Trong ngành cảng biển, xây được cảng chưa chắc đã thành công, quan trọng là các hãng tàu có chịu đi vào hay không. Và nếu các ông lớn tham gia, điều đó đồng nghĩa lượng hàng hóa thực tế có khả năng được kéo tới. Và khi tàu lớn đã kéo tới, hàng loạt ngành khác cũng đi theo. Nào là kho bãi, nào là hậu cần, nào là bảo hiểm, nào là dịch vụ tàu biển, và nào là công nhập phụ trợ. Một siêu cảng có thể kéo theo cả một thành phố kinh tế xung quanh nó. Điểm thú vị là Việt Nam không chỉ xây cảng, Việt Nam còn đang trở thành công sưởng sản xuất mới của thế giới. Đây mới là điều quan trọng hơn. Muốn cảng mạnh thì phải có hàng để trở, và Việt Nam để còn sẵn hàng. Singapore thì đang cực mạnh nhưng diện tích nhỏ, sản xuất không quá lớn. Trong khi đó, Việt Nam lại đang có những nhà máy điện tử, dệt may, nội thất, máy móc, linh kiện, và nông sản xuất khẩu. Tức là container xuất hiện ngay trong nước. Khi chuỗi cung ứng toàn cầu dịch chuyển sang Việt Nam, lượng hàng hóa cũng tăng theo. Điều đó giúp các cảng Việt Nam có nguồn sống tự nhiên. Nói cách khác, Việt Nam không chỉ muốn làm nơi trung chuyển, mà Việt Nam còn là nơi tạo ra hàng hóa. Tất nhiên, những người mộng mơ sẽ nói rằng Việt Nam xoán ngôi Singapore. Nhưng phải thừa nhận, nói Việt Nam xoán ngôi Singapore thì còn rất xa. Bởi Singapore mạnh không chỉ vì cảng biển. Họ mạnh bởi vì toàn bộ những thứ đi theo cảng biển đều đã được họ hoàn thiện suốt hàng chục năm và đều đã làm tốt. Hải quan mạnh, quản lý số mạnh, kết nối đường biển cực dày, tài chính hàng hải hàng đầu thế giới. Trong khi đó, Việt Nam vẫn còn nhiều thứ cần phải cải thiện. Ví dụ, đường kết nối các cảng nhiều khi chưa đồng bộ, những chi phí liên quan đến vận chuyển hậu cần trong nước còn cao, tắt nghẽn giao thông và đường sắt vận tải còn chưa tốt. Có những lúc tàu cầm cảng rất hiện đại, nhưng container kéo ra ngoài thì lại không kéo nhanh được. Ví dụ như thế thôi, thời gian chính là tiền bạc. Chậm vài tiếng cũng có thể làm tăng chi phí rất nhiều. Có lẽ trong tương lai gần, Singapore không lo Việt Nam thay thế hoàn toàn vị thế của họ. Điều họ có thể lo hơn là Việt Nam dần thay thế họ ở một số khâu. Chỉ cần ngày càng nhiều tàu container từ Việt Nam đến Việt Nam, đi thẳng sang Mỹ, đi thẳng sang châu Âu, không cần qua Singapore thì Singapore đã mất đi một phần cực kỳ quan trọng. Mà đây là sân chơi của quy mô, mất vài phần trăm lưu lượng thôi cũng đã tương đương hàng tỷ đô la Mỹ doanh thu. Đó là lý do Singapore hiện nay cũng đang đầu tư vào siêu cảng Tuas của họ, với tham vọng giữ vị trí số 1 thế giới trong nhiều thập kỷ tới. Điều Việt Nam hướng tới, thực ra, nhìn cho kỹ, không hẳn là chỉ xây cảng thật to. Mục tiêu lớn hơn là biến mình thành một mắt xích chiến lược trong chuỗi cung ứng toàn cầu. Nếu làm được điều này, Việt Nam không chỉ kiếm tiền bằng sản xuất hàng hóa nữa, Việt Nam còn kiếm tiền từ chính dòng chảy thương mại quốc tế. Đó là lý do những cái tên như Cái Mét Thị Vải, Lạch Huyện hay Cảng Trung Chuyển Quốc tế Cần Giờ có vị trí cực kỳ quan trọng và có tầm vóc cực kỳ quan trọng. Bởi trong thế kỷ 21, ai kiểm soát được hậu cần và tuyến vận tài biển, người đó sẽ nắm được một phần rất lớn về quyền lực kinh tế toàn cầu. Cảm ơn vì đã dành sự quan tâm cho video này. Nếu thấy hay, hãy nhấn nút like và đăng ký kênh. Hẹn gặp lại trong các video kế tiếp.