【直擊】全台灣第一條鐵路1888年即開通！最後居然被日本人幾乎拆光！？ │ 鐵道事務所

哈囉大家好 這裡是鐵道事務所 前陣子呢 有一件事情在網路上吵很兇 那就是 到底誰纔是 臺灣鐵道之父呢 這件事起源於一張 國立臺灣博物館鐵道不園區的展場照片 博物館一開始將建設縱貫線的日本工程師 長谷川景介 冠上臺灣鐵道之父的頭銜 而不是第一個在臺灣推動鐵路建設的 清代巡撫劉銘傳 引發一些政治人物的不滿 並在網路上挑起論戰 甚至指出新版課綱扭曲歷史 目前展場已經調整了關於長谷川景介的介紹 並將臺灣鐵道之父之名拿掉 不過姑且不說 臺灣鐵道之父這個名稱 基本上從來沒有出現在中小學課本之中 所以這件事情和課綱一點關係都沒有 而且劉銘傳確實也是第一位 在臺灣推動鐵路建設的官員 但這條所謂的劉銘傳鐵路 無論是在線型還是軌道標準之上 都和我們今天的縱貫線有著很大的不同 今天就讓我們來好好了解一下 光緒十一年 清政府決定將臺灣建為省省 並任命劉銘傳擔任首任臺灣巡撫 當時大清帝國正處於門戶大開的時代 各國的威脅接踵而來 北方有俄羅斯 東方有日本 同時又有跨洋而來的西方列強 劉銘傳認為臺灣位於地理上的中樞地帶 應該正是建設的重要性 因此在擔任巡撫的六年間 積極推動各項現代化建設 包括照明設備 通訊設備 以及交通建設 也就是這條從基隆到新竹間的鐵路 在這個新帝國主義的權盛時期 鐵路不只能夠促進經濟發展 也可作為戰爭時期的軍事輔助 可說是一個國家的重要命脈 其實在這之前的福建巡撫丁日昌 已向清廷提出在臺鋪設鐵路的計畫 其因為經費不足等問題而被打回票 因此劉銘傳在來臺後數次上奏清廷 積極請求興建臺灣鐵路 最終終於在兩年後的光緒13年獲得批准 不過軌道建設並不是說想蓋就能蓋 不論是鋪設鐵軌 建造月臺 鐵橋 隧道 各種艱深的工程技術 都是當時大清帝國所沒有的 因此劉銘傳分別從英、德兩國聘請人才 來臺擔任技術顧問 這些遠赴亞洲的歐洲工程師 先後在基隆和新竹之間來回探勘 最終選定了路線 而雖然當時的英國 但最後英籍工程師則建議使用1067mm的載軌 這也剛好跟日治時期所使用的軌距相同 先行動工的是基隆到臺北段 在獲準之後 極迅速的在臺北大稻埕開啟了工程 臺北至新竹段也在隔年光緒14年時開工 基隆至臺北段的工程進行了四年多 並在這段期間陸續分段通車 最後終於在光緒17年年尾時全線完工 但林明川卻在鐵路完工前夕辭去臺灣巡撫之職 改由少友連繼任 最早通車的路段是臺北至錫口之間 與光緒14年通車 當時的臺北車站也被後人稱為 第一代臺北車站 不過位置卻和今日的臺北車站相距甚遠 大約位於臺北市立聯合醫院中心院區北側 除了臺北車站站址和附近的路線 和今天有些許不同之外 其餘的路段和松山車站 都和現今的鐵路差異不大 對了 當時搭車的地方稱為火車碼頭 賣票的地方稱為火車票房 但為了方便講述 在這邊就都以車站來稱呼 光緒15年 錫口至水反角間的路段通車 並在南港地區建造了小型的月臺 提供乘客上下車 而正式的南港車站 只要到光緒19年才設置 不過當時的南港車站 是建在中南街附近 若是以今天的地圖來比對的話 還比較靠近板南縣的南港展覽館站 而水反角以北的路段 則因為獅球嶺隧道艱困的工程尚未完工 到了光緒17年 水反角至基隆間的路段終於通車 並在今日七堵車站的位置 設了八堵一站 自此基隆至臺北段的鐵路全線完工 此段也是和今日鐵路差距較大的路線 例如當時的鐵路在過了八堵車站後 即跨越基隆河改於河道北側行駛 因此在當地也興建了之前在深澳縣那集有提過的八堵鐵橋 或是今日的大華橋 在過了八堵之後 就來到了整條路線最崎嶇的獅球嶺地區 因為地形起伏過大 鐵路不得不透過隧道才能順利通過 所以全臺灣第一座鐵路隧道 獅球嶺隧道就這樣誕生了 這條隧道全長235公尺 卻歷時兩年半才完工 可見當時挖走的難度有多高 過隧道之後 鐵路大約沿著今天 崇德路、安一路路廊前進 所以來到了終點站基隆車站 位置則大約在今日基隆車站以北的西四碼頭一帶 基隆至臺北段可說是流民川鐵路的第一段 雖然在基隆附近的路線和今天走的不一樣 不過其他路段的線型大致上都很相似 另一方面 臺北直新竹段可就不是如此了 臺北直新竹段在光緒14年開工 路線從第一代臺北車站開始 先向東和基隆臺北段並行 並在今日臺北後站附近分岔往北 抵達大稻埕北側地區設置大橋頭車站 為了跨越淡水河 原本預計在三重埔和大稻埕之間建造一座鐵橋 但後來由於經費不足改為木橋 木橋橋墩易受水侵蝕 颱風天甚至會被吹垮 使得這座橋經常需要維修保養 抵達三重埔之後 一路沿著現代崇新路、中正路路廊到達回隆地區 並在中途設有海山口、打淚坑等車站 全線大約與今天的臺北捷運新莊線重合 過了打淚坑之後 接著再沿著現代萬壽路路廊進入桂綸山山區 此段軌道坡度非常陡峭 列車行駛極為艱困 而在跨過山地之後就抵達了桃仔原車站 臺北自桃園間的路線是流明川鐵路 和今天台鐵差別最大的路段 車站路線因為坡度過於陡峭 坡車在行駛上相當危險 因此在後來的日治初期就被放棄了 改經由萬華、板橋、樹林、鶯歌、湖社新線到桃園 路線也變得較為迂迴 有趣的是 鶯歌段在改線初期是走今天的中山路、西湖街路廊 但此段仍然被認為坡度太大 因此在1922年再度改線成今日的路線 到了桃園之後 繼續經由中壢到陽梅 接著又到了一段和今天台鐵不同的路段 過今日的埔心車站之後 鐵路大致沿著今天的中山北路、中山南路前進 一路抵達湖口 這段路線的後半段在改線之後 成為了今天國道一號的路基 到了湖口之後 鐵路穿越了今天的新竹工業區 並在近180度迴轉之後到達今天的竹北 之後再沿著今天台鐵路廊抵達新竹 這段陽梅至竹北的路段在日治初期依然沿用了數十年 直到1929年才改成了今天的路線 臺北至新竹段在光緒十四年開工 最後於光緒十九年全線完工 至此總長約107公里的基隆至新竹鐵路終於完成 在聯名川鐵路建成之後 臺灣人民第一次看到這麼龐大的建設 無不嘖嘖稱奇 在最早的路段臺北至溪口段通車後 軌道上行駛的是向德國製造商購買的兩部蒸汽機車 分別取名為藤雲一號及裕豐二號 意思皆為極快速 後來在鐵路路線逐漸延長之際 臺灣也另外向英國購買了三號到八號等六臺機車 其中三號到五號無特別取名 六號到八號則分別取名為側墊、超乘和射井 目前藤雲號在整修後被保存了下來 並在臺北市228公園內展示 當時鐵路一天總共發六班車 行駛時速僅約20公里 而且沿路隨遭隨停 從新竹搭車到基隆理論上約需五六個小時 為什麼說理論上呢? 因為當時軌道鋪設的狀況不佳 為了避免挖掘隧道而選擇迂迴前行 每個一小段就一個急彎、陡坡 列車出軌的情況層出不窮 再加上路基的整治不良 只要遇到大雨就會因沖刷而損毀 導致列車停駛 因此火車的時刻非常不固定 效率非常低 車廂內則是龍蛇混雜 逃票的乘客非常多 更有許多人攜帶積壓等家禽上車 環境非常差 最初臺北自新竹段的建設時 牛鳴船其實是打算一路興建到彰化 之後再延長到臺南 不過在光緒十七年 牛鳴船持續巡撫資質之後 新任巡撫邵友連 即因經費不足、工程困難等因素 向清廷上奏暫緩辦理中部及南部的路段 使得最後鐵路只鋪設到新竹為止 雖然中止鐵路的延伸 使得牛鳴船的夢想破滅 但也確實解決了當時臺灣嚴峻的財政問題 而當時鐵軌雖然只鋪設到新竹 在新竹到旗頂之間 卻已可見到修築完成的路體 1895年日本接收臺灣 除了繼續鋪設新竹以南的路段之外 原本基隆至新竹的路段 則因為路線標準太低 品質不高等因素 被採取改建 並在多處改線 全線只剩下不到一公里的路段可以飛物利用 唯一有用處的 大概就是蒸汽火車頭 以及部分先前已整理淨空的路廊 而在剛剛提過的鐵道部 技師長長谷川警誡的主導之下 臺灣終於完成了基隆到高雄的縱貫線鐵路 並一直沿用至今 而原本的牛鳴川鐵路 雖然已近乎拆除殆盡 在許多地方仍然可以找到它的痕跡 包括基隆的獅球嶺隧道 桂綸林鐵道橋遺構等 都是這條鐵路重要的遺跡 臺灣鐵路的歷史長達一百多年 若細細鑽研詳讀 會發現今天的這條環島路網 是經過許多人之手 經歷過非常多精彩的故事才完成的 不論是清代的牛鳴川 日治的總督府鐵道部 還是戰後的臺灣鐵路管理局 對這條鐵路都有著極大的貢獻 每個人都是重要的功臣 如果以這樣的觀點來看待臺灣鐵路 那麼爭論到底誰纔是臺灣鐵道之父 似乎就沒有那麼重要了 那麼今天的影片就到這裡結束囉 如果喜歡我的影片的話 記得按讚訂閱並開啟小鈴鐺 那我們就下次見吧 掰掰