Voitures de course : les coulisses des compétitions automobiles ! - C'est pas sorcier [Intégrale]

T'es sûr que ça va aller ? Bah oui, très très bien. Qu'est-ce qu'on fait aujourd'hui ? On va faire des courses. Sans moi, je les ai faites la semaine dernière. Mais non, des courses de voitures. Ah, génial ! Regarde, on monte une écurie sorcière asymptyme. Comment on s'organise ? Moi, je m'occupe du moteur. Moi, je trouve les sous, un sponsor. Je prends le volant. Allez, on y va. C'est parti. C'est quoi la formule déjà ? Formule 1. Oh là là, mais qu'est-ce qu'il fait ? La pédale de droite, c'est l'accélérateur. Oui, bah peut-être que je vais pas assez vite autour, mais ta voiture, à toi, elle avance pas. Elle est pas réglée. Pas réglée ? Hé, j'ai toutes les courbes. Et la fumée, c'est le pilotage peut-être ? Eh bah les amis, on est mal parti. Avec ça, on aurait même pas gagné la toute dernière course automobile. Et le spectacle de sa puissance n'a pas fait un coup d'argent pour avoir les voitures les plus rapides. Aujourd'hui, les voitures sont bourrées d'électronique et tout se joue sur les réglages. Eh les gars, on va demander des conseils aux ingénieurs de cette équipe de Formule 3000. Alors, la Formule 3000, c'est, si l'on peut dire, l'antichambre ou le marchepied de la F1 pour les mécaniciens, pour les techniciens et évidemment, pour les pilotes. Certains sont professionnels, d'autres, ils le sont pas vraiment, passent au moins 80% de leur temps dans les ateliers et sur les circuits. Salut Sébastien. Salut. Alors, dis-moi, comment t'es arrivé pilote de Formule 3000, toi ? Ben, j'ai commencé par le kart en 1991. J'avais 11 ans. T'avais 11 ans ? Alors, dis-moi, quelle est la différence dans les grandes lignes entre une Formule 3000 et une F1, surtout côté vitesse ? Ben, côté vitesse, c'est... La différence est assez notable quand même parce qu'une F1, c'est capable de prendre 350 kmh dans les plus grandes vitesses et une Formule 3000, à 300, ça a tendance à plafonner. À 300 kmh ? Ouais, quand même. Quand même, c'est pas très loin. Bon, on va passer aux travaux pratiques. On va te voir en piste. On est parti. Allez, à toi. Le championnat de Formule 3000 se déroule en ouverture des Grands Prix de Formule 1 sur les 10 circuits européens. Les jeunes pilotes découvrent parfois les circuits la veille de la compétition aux jeux vidéo. J'essaie toujours de faire un petit peu des jeux style Grand Prix 2 ou quelque chose comme ça d'assez fidèle au niveau du tracé du circuit. Je dirais le plus bénéfique, c'est quand même de faire 2, 3, 4 tours de scooter la veille au soir sur le circuit pour vérifier quand même les dénivelés et les vraies sensations parce que c'est quand même bien différent des jeux. Sébastien mène en parallèle sa carrière de pilote et ses études car parmi tous les pilotes de Formule 3000, seuls quelques-uns auront la chance d'accéder peut-être à la Formule 1. L'une des grandes différences avec la Formule 1, c'est qu'en Formule 3000, toutes les voitures qui sont en compétition ont exactement le même moteur. Et les mécaniciens n'ont pas le droit d'y toucher d'ailleurs. Pour être sûr que les moteurs ne sont jamais ouverts, vous pouvez venir voir là, on a posé des scellés. Alors quand il y a un problème, il faut donc tout changer. Dis-moi Didier, en général avec un moteur de Formule 3000, on fait combien de kilomètres ? Approximativement 3200 kilomètres, ce qui représente 6 meetings. Et avec la Formule 1, c'est pareil ou pas ? Pour la Formule 1, c'est différent. Ils le changent après chaque course, ce qui représente 300-400 kilomètres. Alors tu as vu Jamy, ce moteur est composé de 8 cylindres en V et il a une cylindrée de 3000 cm3. C'est d'ailleurs pour ça qu'on appelle ces voitures des Formules 3000. Alors F3000 ou voitures de tourisme, tous les moteurs fonctionnent de la même façon. Au départ, il y a des cylindres, comme celui-ci. Dans chaque cylindre coulisse un piston. C'est lui qui entraîne le vilebrequin, qui entraîne ensuite les roues. Alors il y a 4 phases dans le mouvement du piston. Premier temps, un mélange d'air et d'essence pénètre dans le cylindre. Le piston descend. On verra comment tout à l'heure. C'est l'admission. Deuxième temps, le piston remonte. On verra également tout à l'heure, c'est la compression des gaz. Troisième temps, étincelle. C'est l'explosion. Les gaz brûlent, se détendent, poussent le piston. C'est également ce qu'on appelle le temps moteur. C'est le moment où le piston a fait le plein d'énergie qu'il transmet au vilebrequin. Quatrième temps, le piston remonte, chasse les gaz. C'est l'échappement, si on fait les comptes. Pendant ces 4 temps, le vilebrequin a fait 2 tours. Or, il n'a reçu de l'énergie que pendant 1 temps, le temps moteur. Le reste du temps, il tourne grâce à son énergie, son élan. Et c'est lui qui entraîne le piston pendant les phases d'échappement, d'admission et de compression. Et dis-moi Jamy, je ne comprends pas. Quand il y a plusieurs cylindres, tous les pistons montent et descendent en même temps ? Pas forcément, ça dépend du nombre de cylindres. En revanche, quand il y a plusieurs cylindres, les explosions sont décalées pour augmenter la fréquence des temps moteurs, autrement dit, pour que le vilebrequin reçoive de l'énergie à un rythme plus soutenu. En effet, avec un cylindre, on l'a vu, le vilebrequin reçoit de l'énergie une fois tous les 2 tours. Installons maintenant 2 cylindres. Les pistons sont dans cette position, en haut. Ici, explosion. Le piston descend, poussé par les gaz, c'est le premier temps moteur. Le vilebrequin reçoit de l'énergie, il fait un demi-tour. De l'autre côté, le piston descend également. Et c'est l'admission. Grâce à son inertie, le vilebrequin fait un nouveau demi-tour. Il a maintenant fait un tour complet. Les pistons sont remontés. Ici, échappement. Là, compression. Maintenant, explosion de ce côté. Le piston descend, c'est un nouveau temps moteur. Le vilebrequin reçoit à nouveau de l'énergie et fait un demi-tour. Vous l'avez compris, avec 2 cylindres, on a un temps moteur à chaque tour. Avec 4 cylindres, on aura un temps moteur à chaque demi-tour. Et là, effectivement, les pistons sont décalés, 2 en haut, 2 en bas. Avec 8 cylindres, on a un temps moteur tous les quarts de tour. Eh Fred, mais qu'est-ce que c'est que ce bruit ? J'entends rien ! Oh, qu'est-ce que tu fais ? Qu'est-ce que tu dis ? Tu fais quoi ? Ah ben là, je suis en train de faire chauffer le moteur. Il faut que le moteur atteigne une température d'environ 80 degrés avant que la voiture n'entre en piste. Sinon, on risque de tout casser. Alors, tu sais qu'un moteur de Formule 3000, ça développe 480 chevaux. C'est-à-dire, en gros, 5 fois plus qu'une voiture normale. Et il peut tourner jusqu'à 9000 tours minutes. Une voiture normale, ça tourne environ à 5000 tours minutes. Eh, je me demande quand même comment on arrive à faire des moteurs aussi puissants et aussi bruyants. Alors, la puissance d'une voiture dépend en partie de la taille de la cylindre. Plus ce volume est important, plus on peut y faire pénétrer de mélange, plus l'explosion est importante, plus le vilebrequin reçoit d'énergie et plus il en transmet aux roues. Seulement, avec un seul gros cylindre comme celui-ci, on a obligatoirement de grosses pièces volumineuses qui, en mouvement, ont beaucoup d'inertie et qui casseraient bien avant d'avoir atteint 9000 tours par minute. Aussi, on va répartir ce volume sur plusieurs cylindres. De cette manière, on a des pièces moins volumineuses qui ont moins d'inertie et, au passage, on augmente la fréquence des temps moteurs. Alors, il existe d'autres solutions pour améliorer la puissance d'une voiture. Par exemple, on fait en sorte de faire rentrer un maximum de mélange dans le cylindre pour que l'explosion soit très puissante et que le vilebrequin reçoive beaucoup d'énergie. Pour cela, les mécaniciens raccourcissent les tuyaux d'admission et ils augmentent leur diamètre. Les mécaniciens peuvent également jouer sur l'échappement. En Formule 1, la compétition commence en laboratoire. Les moteurs sont testés sur des bancs d'essai. Accélération, c'est là qu'on recrée les conditions d'un grand. En 6 mois, l'écurie doit concevoir et fabriquer entièrement une voiture Avec le logiciel, les ingénieurs vont dessiner chaque pièce en 3 dimensions. Une fois la maquette numérique terminée, les données sont transmises aux machines. Chassis, coques, tout est fabriqué sur place, essentiellement en matériaux composés. D'une course à l'autre, les voitures évoluent et plus de la moitié des pièces s'y modifient. La voiture est aussi suivie de capteurs qui mesurent des centaines de paramètres pendant l'emploi. Toutes les données que l'on mesure sur la voiture sont envoyées Pendant que la voiture roule dans les stands par l'intermédiaire de ses antennes de télémétrie Et en plus, nous sommes en liaison radio avec le pilote en permanence. Le pilote, lui, peut intervenir et lui, il peut faire varier un certain nombre de paramètres Comme par exemple, il peut régler sa répartition de freinage pendant qu'il roule, pendant la course. En Formule 3000, on ne peut pas toucher au moteur En revanche, les mécaniciens peuvent modifier la boîte de vitesse Elle est là, la boîte de vitesse, en dessous C'est à dire qu'ils peuvent changer les pignons pour adapter la vitesse et les accélérations de la voiture Au circuit sur lequel on est, c'est ça Didier ? C'est tout à fait ça, justement Fred, est-ce que tu peux aller me chercher un rapport de 14.36 dans le camion ? Pas de problème, je te ramène ça Là, il n'est pas revenu Oh dis donc Jamy, le camion, c'est Marcel qui va être jaloux C'est un véritable atelier itinérant Et en plus, quand on va d'un circuit à un autre, on peut y mettre deux Formule 3000 Alors, voyons voir Ah, des freins à disques C'est joli, mais ça ne m'intéresse pas du tout Qu'est-ce qu'il y a par là ? Des embrayages Regarde ça Jamy, des embrayages avec des disques carbone Ça, c'est une petite merveille Ah, je crois que j'ai trouvé ce que je voulais Regarde tous les engrenages Dis donc, ça n'a pas l'air simple une boîte de vitesse Une boîte de vitesse, c'est un mécanisme Qui permet de modifier la vitesse de rotation des roues Par rapport à la vitesse de rotation du moteur Autrement dit, un système qui permet à la voiture d'aller plus ou moins vite En gros, il fonctionne de la façon suivante Le moteur tourne, enfin, le vilebrequin Il entraîne un pignon En face, sur un axe, il y a cinq autres pignons Qui correspondent aux cinq vitesses Ce sont ces pignons qui entraînent les roues de la voiture En première, le pignon du moteur entraîne le plus grand pignon de la boîte de vitesse J'accélère jusqu'à 9000 tours par minute En première, à ce régime, la voiture ne peut pas aller plus vite Pour aller plus vite, il faut passer en seconde Pour cela, je débraye, je passe en seconde et j'embraye Maintenant, le pignon du moteur fait tourner un pignon un peu plus petit que le précédent Il tourne plus vite les roues de la voiture aussi J'accélère jusqu'à 9000 tours par minute Pour aller plus vite, il faut passer en troisième, puis en quatrième Et enfin, en cinquième Et en cinquième, quand le moteur atteint 9000 tours par minute, son régime maximum Eh bien, la voiture a atteint sa vitesse maximum En réalité, Jamy, c'est beaucoup plus compliqué que ça Une boîte de vitesse de Formule 1 ou de Formule 3000 Tiens, là par exemple, on a tous les rapports de seconde Ici, on a tous les rapports de troisième Et dans le tiroir du bas, on a tous les rapports de première Ça fait donc des milliers de combinaisons possibles Tiens, le voilà mon 1436 Il va être surpris Didier Heureusement qu'on peut changer les rapports, les pignons En effet, d'un circuit à l'autre, les voitures peuvent aller plus ou moins vite Tenez par exemple, imaginons que cette boîte de vitesse soit utilisée sur le circuit de Monaco Monaco est un circuit très accidenté, plein de virages, un circuit lent, enfin, entre guillemets Puisque les voitures peuvent atteindre 230 km heure Seulement, n'oubliez pas, pour être performante, les voitures doivent tourner le plus souvent possible à plein régime Autrement dit, pour être performante, cette voiture doit atteindre 230 km heure Maintenant, imaginez qu'on utilise cette voiture sur le circuit d'Ockenheim, en Allemagne Ockenheim est un circuit beaucoup plus rapide, il y a moins de virages Les Formule 3000 peuvent atteindre 300 km heure Si on utilise cette boîte de vitesse, et bien en cinquième, à 9000 tours minutes La voiture ne dépassera pas 230 km heure Pour atteindre 300 km heure, les mécaniciens vont changer les rapports, les pignons Et là, la voiture en cinquième, à 9000 tours minutes, atteindra 300 km heure Et Jamy, viens voir, je suis au volant de la voiture de Sébastien Enfin, quand je dis au volant, façon de parler, parce qu'il s'enlève le volant C'est la seule façon pour entrer ou sortir du cockpit Parce qu'évidemment, ce n'est pas très grand, mais ça doit être suffisamment confortable C'est pour ça que les sièges sont mous, les surmesures pour chaque pilote Les jambes sont allongées, et au fond, il y a trois pédales, comme sur une voiture normale L'accélérateur, le frein et l'embrayage Ici, c'est le levier de vitesse, séquentiel, comme sur une moto C'est-à-dire que pour monter les vitesses, on tire Et pour les descendre, on pousse, tout simplement, sous ses yeux Le pilote a toutes sortes d'informations sur cet écran électronique Ici, par exemple, la température d'eau, ici, sa vitesse et ici, son temps autour Et là à gauche, le bouton rouge, c'est en cas de problème ou d'incendie Ça permet de déclencher un extincteur qui va arroser à la fois le cockpit et derrière le moteur Malgré tout, le spectacle tourne parfois au drame Depuis 1963, 17 pilotes de Formule 1 ont trouvé la mort lors d'un Grand Prix Et une trentaine ont été blessés Ces statistiques sont aujourd'hui en baisse Car les normes de sécurité imposées aux écuries sont de plus en plus sévères En début de saison, des crash-tests sont réalisés pour vérifier la résistance de l'habitacle Arceaux de sécurité, réservoir d'essence souple, sièges, armettes Toutes les pièces de la voiture sont réglementées Les pneus de F1 sont désormais plus étroits Et ils possèdent des rainures qui limitent l'adhérence des voitures Oh super ! Des pneus ! Tu pourrais pas nous en ramener quelques-uns parce que les nôtres ils sont usés ? Pas de problème Jamy, je te mets ceux-là Oh bah non, ils sont lisses ceux-là Comment ça ils sont lisses ? Mais c'est normal, ce sont des slicks On les utilise sur piste sèche Comme ils sont très lisses, ils ont une grande surface de contact avec la piste Et ça permet de bien transmettre la puissance de la voiture au sol Et puis en plus de ça je te les conseille Parce qu'ils ont une gomme extrêmement molle Et ça, ça a une bonne adhérence Oh ceux-là ils ont l'air mieux ! Ça Jamy, c'est complètement différent Ce sont des pneus pluies, ils sont sculptés pour évacuer l'eau sur les côtés Bon, je t'en mets combien à chauffer des slicks ? À chauffer ? Bah oui évidemment, avant de prendre la piste On peut mettre les pneus dans des housses chauffantes Pour qu'ils soient tout de suite à la bonne température C'est-à-dire entre 80°C et 120°C Dans cette échelle de température, ils ont la meilleure adhérence T'en veux combien ? Bah je sais pas moi, 4 ! 4 à point Eh Jamy, prends ton chrono, maintenant on va faire un changement de roues Le but évidemment c'est d'aller le plus vite possible Alors, un mécano sur chaque roue et devant le stopper Moi j'ai la roue arrière gauche ! C'est parti ! Allez vite les garçons, dépêchez-vous, le temps passe ! Oh là là ! 12 secondes pour changer 4 roues ! C'est pas mal hein ! Je fais en Formule 1 et plus rapide c'est 10 secondes Dis donc Jamy, t'as vu l'aileron arrière ? J'ai remarqué qu'en fonction de chaque course et de chaque circuit, il le règle différemment Il est plus ou moins incliné Pourquoi ils font ça ? Pour plaquer plus ou moins la voiture au sol Regardez les ailerons À l'avant comme à l'arrière, ils sont bombés En fait, on dirait une aile d'avion inversée Et que se passe-t-il sur une aile d'avion ? Eh bien, l'air accélère sur la partie bombée qui se trouve au-dessus de l'aile Et quand l'air accélère, la pression diminue La pression est plus grande sous l'aile, donc l'aile s'élève Eh bien, il se passe exactement le même phénomène avec l'aileron Mais là, l'air accélère sous l'aileron La pression diminue sous l'aileron Elle est plus grande au-dessus Donc la voiture est plaquée au sol Oh, Jamy ! Maintenant, tu as toutes les infos pour faire les réglages ? On peut reprendre les essais ? J'y vais ! Pas de problème ! Maintenant, tu vas voir le moulin, il va tourner comme une horloge Ça, on espère bien, Jamy Et attention les ailerons, car sans eux, les voitures seraient éjectées de l'économie Un circuit comme Monaco, où nous avons besoin de beaucoup d'appui Pour avoir une bonne adhérence en virage Les ailerons sont fortement braqués Sur un circuit comme Aukenheim, où la vitesse de pointe est privilégiée Et où l'appui dans les courbes est relativement peu important On privilégie un réglage plutôt fin Donc l'aile se met plutôt horizontalement Et génère un appui inférieur On cherche également à avoir la voiture la plus basse possible Pas plus de quelques centimètres au-dessus du sol L'air qui s'engouffre alors sous le plancher va être accéléré Ce qui va créer une dépression Et plaquer encore plus la voiture au sol Ces réglages sont étudiés en soufflerie De nos jours, les voitures sont tellement plaquées au sol Bon ben Jamy, moi je t'attends, je suis prêt Tiens en fait, je te présente notre nouveau coach C'est Jacky, il est instructeur en Formule 3 Bon, je fais quoi Jacky ? Tu vas nous montrer ce que tu sais faire, mais tu commences doucement au début Doucement sur l'accélérateur, ok, c'est parti ! Jamy, je vais te montrer ce que je sais faire Ce qui n'est pas évident sur la Formule 3 C'est la boîte de vitesse, contrairement à la Formule 3000 ou à la Formule 1 C'est pas une boîte séquentielle C'est une boîte de vitesse normale Comme ça une voiture Sauf qu'elle est inversée, c'est-à-dire que la première, il faut tirer La seconde, il faut pousser Et le battement entre les vitesses est très court Donc on sait jamais vraiment où on en est Et ça a une petite tendance à craquer, la preuve Je viens de passer la seconde Allez Jamy, j'attaque ! J'attaque ! Oula, doucement Fred, fais attention Oula, j'ai l'impression que j'ai fait un tataqueur Mais ça, ça va pas du tout, je te l'avais dit Monsieur veut jouer les champions et voilà ce qui arrive Bon, je vais peut-être rentrer au stand doucement Alors Jacky, t'en penses quoi ? On va revoir un petit peu les trajectoires Il faut en fait, quand t'arrives dans une courbe Que ton freinage soit terminé au moment où tu touches le volant Ah bon, avant de tourner ? Tout à fait, c'est ça D'accord, et après alors là je tourne et j'accélère ? Tu tournes et tu dois réaccélérer tout de suite D'accord, ça c'est pour la courbe ? Ça c'est pour la courbe, par contre pour une épingle Tu dois emmener tes freins après le braquage Beaucoup plus loin ? Beaucoup plus loin Alors pourquoi j'ai fait un tataqueur ? Tout simplement parce que tu as pris la méthode de la courbe Dans une épingle Tu l'as accéléré au moment où tu braquais Ok, bon je retourne, je vais se progresser un peu Allez Cette fois-ci Fred, évite de tataquer Allez Jamy, c'est reparti, je vais essayer de m'appliquer un peu Alors les courbes, il faut partir à l'extérieur et les prendre à la corde C'est-à-dire que le but ce n'est pas forcément de rentrer le plus vite possible dans la courbe Mais d'en sortir le plus vite possible D'avoir le plus de puissance possible en sortie de course Et en sortie de courbe Dis donc Jacky, il y a une voiture juste devant moi, qu'est-ce que je fais ? Vas-y, essaie de coller, mets-toi en aspiration derrière lui Et au niveau du freinage, tu vas le détenir Je colle derrière ? Ok, je colle Hé Jamy, je l'ai dépassé, c'est génial l'aspiration Ben oui, c'est très pratique l'aspiration pour dépasser Quand une voiture roule, elle écarte l'air qui se trouve devant elle A partir d'une certaine vitesse, l'air ayant été chassé, il se forme derrière la voiture un vide Alors pas le vide complet évidemment Mais une bulle dans laquelle il y a moins d'air Quand un pilote veut dépasser, il fait tout son possible pour se glisser dans cette bulle Comme il y a moins d'air, la voiture rencontre beaucoup moins de résistance que celle qui se trouve devant Elle est comme aspirée et elle va gagner quelques kilomètres heures indispensables pour prendre de l'élan et dépasser Et puis je peux te dire Jamy, que c'est très sportif de piloter une voiture de course Et il faut avoir le cœur extrêmement solide Pour te donner une idée, en course, à cause du stress, le rythme cardiaque des pilotes est en moyenne de 140 pulsations par minute Avec des pointes à 190 pulsations par minute Alors qu'en temps normal, notre cœur bat 70 ou 80 Et puis il y a aussi les vibrations de la voiture, on les sent bien là La chaleur qui peut parfois monter à 50 ou 55 degrés dans le cockpit Et je ne te parle pas des accélérations comme là Des virages et des freinages Oula ! Les pilotes peuvent prendre jusqu'à 4G en Formule 1 C'est-à-dire qu'ils pèsent 4 fois leur poids Le virage n'est pas toujours facile à retenir Il y a certains circuits qui sont plus éprouvants que d'autres pour les muscles du cou Des mesures ont été effectuées sur le circuit de Barcelone en Espagne Le poids de la tête, qui est représenté par la tête elle-même plus le casque, ça fait à peu près 7 kilos On va être multiplié par 4, donc ça fait à peu près 30 kilos Plusieurs fois par tour et sur 70 tours Et si on cumule toutes les contraintes qui vont s'exercer sur les muscles du cou On va aboutir comme contrainte de l'ordre de 5 à 6 tonnes qui vont s'exercer sur les muscles du cou à droite Les médecins ont mis au point des appareils qui mesurent la force et l'endurance des muscles du cou Ils surveillent aussi la consommation d'oxygène et la résistance du corps à l'effort Tous ces tests permettent d'élaborer un programme d'entraînement adapté à chaque pilote Pour renforcer sa musculature et son rythme cardiaque Il faut aussi résister à la chaleur Car pendant une course, le pilote peut perdre entre 1 litre et 3 litres d'eau et de ses numéros Eh Jamy, tu sais que je la sens de mieux en mieux cette voiture, elle roule super ! Je confirme, 50 secondes pour faire un tour, on est bon pour les qualifs Et moi les garçons, j'ai trouvé des sous pour la saison prochaine Je suis sur un contrat en or, c'est une affaire en béton ! Ouais, super ! Eh bien j'espère Sabine que c'est un gros contrat Car pour faire de la compétition, il va nous falloir beaucoup d'argent et de sponsors Rien que pour faire tourner une écurie de Formule 3000 pendant un an, il faut 12 millions de francs Sans les sponsors, il n'y a pas d'écurie Et ce qui est vrai pour notre sport est vrai pour d'autres Mais en ce qui concerne 100% du chiffre d'affaires de cette petite entreprise est garantie par les sponsors En Formule 1, les budgets sont tenus secrets On estime qu'il varie entre 300 millions et 1 milliard de francs par seconde Selon les écuries, cet argent vient en grande partie des sponsors Les télévisions qui veulent retransmettre les grands prix versent aussi beaucoup d'argent à un organisme qui gère les compétitions Ces sorts commençables sont ensuite reversés aux écuries en fonction de leur ancienneté Et l'industrie du sport l'a formé un marché très juteux pour les organisateurs Ca y est Jamy, le contrat est signé, on a un sponsor pour toute la saison Oh super éveil de Belle sur la piste, notre première course ! A la voiture numéro 8 Merci Sabine pour le sponsor, mais la prochaine fois t'essayes d'en trouver un peu plus grand J'ai l'air de quoi avec ma tondeuse à gazon Bah, ils sont passés où les autres ?