Skoda ENYAQ iV 80 Laden inkl. Ladeplanung - Dauer, Leistung, Probleme - Appell an Skoda zum Update!

Hallo Freunde des gepflegten Ladespaßes und herzlich willkommen bei Speicher elektrisiert. Der große Schnellladetest des Škoda Enyaq. Drei Messreihen, A2-Tests rund ums Laden an der DC-Säule. Wir machen das einmal mit einem niedrigen SOC, wir machen das mit Auswahl der Ladesäule in der Hoffnung auf Vorkonditionierung und einfach hinfahren, spontan. Wir machen das auch mal mit dem sogenannten Vorheizen vor der Fahrt, wie es Škoda empfohlen hat in seinem Wintervideo und gucken einfach, was dabei passieren wird. Wir fahren natürlich auch mit dem vom Škoda System gemeldeten Stand, wo man laden soll, an eine Säule und natürlich wäre kein Ladecheck perfekt, ohne auch einfach mal einen Blick in die Ladeplanung zu werfen und da hat es vielleicht auch noch so eine Unpässlichkeit. All das in diesem Video, natürlich auch jede Menge Hintergrundinformationen zur Elektromobilität wieder mit dabei bei den einzelnen Ladetests. Es lohnt sich alles anzuschauen. Auf geht's! Der allererste Test, den wir heute machen, der führt uns an den Ionity Charger im Heidiland und ich gebe, um einen Optimalwert zu bekommen, auch diesen Ionity Charger als Ziel an und lasse ihn, sofern er es denn tut, den Akku vorkonditionieren. Wir sind in Heidiland oder an der Raststätte Heidiland angekommen und wie ihr seht, wir haben noch 7% im Akku und ihr seht sogar 7%. Škoda kann nämlich beim N-Jagd neben dem kleinen Batteriesymbol auch Prozent anzeigen, macht das aber erst ab 10% oder weniger. Blendet uns doch bitte diese Prozentzahl dauerhaft ein, das wäre doch brillant. Ja und los geht's, ihr seht es, 7% und wir schauen einfach mal, was uns Ionity hier so bringen wird. Das sagt euch die PowerPass App, es sei nichts mehr frei, denn hier sind zwar 4 Ionity-Säulen, aber diese PowerPass App kennt immer nur eine, die wechselt. Jetzt kennt sie nur die 03, als ich losgefahren bin und geguckt habe, ob was frei ist, kannte sie nur die 01, dann die 02, aber ihr seht verfügbar 0 von 1 und nicht 0 von 4 und wenn ihr Pech habt, dann kennt diese App gerade die falsche Säule und ihr könnt mit der App nicht starten, weswegen ihr echt gut beraten seid, einfach noch eure Karte mitzunehmen, weil sonst hätte ich hier gar nichts starten können. Škoda, bitte die App nachbessern. PowerPass ist super, aber es müssen wirklich alle Säulen drin sein. Ich kann nicht hier stehen und dann sagt mir die App, ich will aber Säule Nummer 3, nur an Säule Nummer 3 hier nebenan steht ein ID.4 und wer jetzt glaubt, die App ist komplett unbrauchbar, nein, das ist sie gar nicht, weil spannenderweise weiß sie, das seht ihr hier unten, ich hoffe ihr seht es zumindest, weiß sie, dass ich, so jetzt seht ihr es, dass sie lädt, also die App weiß, dass ich lade und wenn ich da drauf tippe, dann seht ihr auch alle Daten des Ladevorgangs, also das hat zumindest funktioniert. Wir haben jetzt 58,5 Kilowattstunden in 37 Minuten gezogen, sind jetzt auf 80% und immer noch bei 64 kW. Die Hälfte der Peak-Ladeleistung bei 80% noch anliegen zu haben, ist top. Wir beenden jetzt hier den Ladevorgang einfach mal mit der App, beenden ihn, auch hier sehen wir 37 Minuten 40 für fast 58 oder 59 kW, ja, das war es. Ladetest 1 beendet, alles wie ich es erwartet habe und von 7% auf 80 in, ja, nicht 33 Minuten, sondern in knapp 37 oder 38 Minuten. Zeit für Testfahrt Nummer 2, diesmal die gleiche Säule, allerdings ohne Vorselektion in der Navigation, sprich, das Auto dürfte nicht vorkonditionieren. Ich habe versucht die gleichen äußeren Umweltbedingungen herzustellen, heute haben wir 10 Grad statt 8 Grad, nicht ganz, aber ihr seht, auch jetzt sind wieder nur 24% im Akku, ich starte wieder bei mir zu Hause und dementsprechend sollten wir auch wieder grob irgendwo mit 7% ankommen. Aber halt, sollten wir wirklich nur mit 7% ankommen, denn ohne die Vorkonditionierung, so meine Erwartungshaltung, müsste etwas mehr im Akku übrig bleiben, da es die gleiche Strecke bei annähernd gleichen Wetterbedingungen und gleichem Akku-Füllstand ist. Wir sind in Mayenfeld am Heidiland angekommen, ich habe sogar den gleichen Charger wie beim letzten Mal erwischt und ja, wir haben mehr im Akku, wir haben 9%, 9% zeigt er uns an statt 7% beim letzten Mal und wir haben wieder 8 Grad vor Ort, also fast gleiche Bedingungen, auch fast gleiche Bedingungen beim Fahren und scheinbar war irgendetwas bei der letzten Fahrt anders und ich hoffe es war die Vorkonditionierung des Akkus, doch jetzt schauen wir mal, wie schnell wird er hier aufladen, wenn ich ihn anstecke. So, da geht es los, auch die Säule sagt 9% und warten wir doch mal auf den ersten Wert, den wir hier bekommen, draußen wie gesagt 8 Grad und es startet wie beim letzten Mal mit 69 kW. Warum bekomme ich nicht immer 125 kW Ladeleistung bei einem Skoda Enyaq, wenn ich an der Säule stehe? Kann natürlich tausend Gründe haben, ich lass mal alle anderen, wie die Säule kann es nicht liefern, weil sie nur 100 kW hat oder es liegt zu viel Last auf allen Säulen und das Netz drumherum gibt es nicht her, das lasse ich alles mal weg, reden wir nur über den Akku hier und wie der lädt, weil da gibt es glaube ich immer noch Missverständnis, auch wenn ich das schon in vielen Videos gesagt habe, stellt euch den Akku einfach vor wie ein Bierglas, wenn das Bierglas leer ist, könnt ihr richtig kräftig reinschütten und es wird nichts überlaufen, das geht so ungefähr bis 40-50% von dem Bierglas, wenn das halb voll ist, fangt ihr an das Bierglas schräger zu halten, langsamer zu gießen und ganz zum Schluss, wenn der Schaum schon oben steht, dann gießt ihr ganz ganz langsam nach, das heißt die 125 kW Peakleistung, die euch der Händler gesagt hat für diesen Skoda Enyaq, die erreicht ihr nur in einer ganz engen Bandbreite und zwar wenn der Akku besonders leer ist, dann kann er diese Energiemenge auch wirklich aufsaugen wie ein Schwamm oder wie das Bierglas, ergo fahrt, wenn ihr auf die Langstrecke geht, den Akku leer, so wie ich es getan habe auf 7% oder wenn ihr euch noch unsicher seid auf 10%, der Enyaq, der bekommt übrigens im Navi schon so bei 20% das Flattern und fängt an eine Ladesäule einzuplanen, da rate ich euch übrigens von ab, fahrt nicht mit 20% an die Säule, fahrt noch 10% raus, wenn ihr dann ansteckt, dann ladet ihr auch wirklich Peak, so das geht ungefähr bis 30-40%, dann wird die Ladeleistung runtergehen, einfach weil, denkt ans Bierglas, der Akku voller wird und sie reduziert sich immer weiter und ungefähr bei 80% bei so einem Akku, darum laden wir bis da, ist der kritische Punkt erreicht, 80% vom Akku ladet ihr so schnell wie die letzten 20%, ist ungefähr die Faustformel, die 80-20-Formel gilt halt auch hier. Die 80% ist erreicht, wir laden noch mit 65 Kilowatt wie beim letzten Mal, wir haben 57 Kilowattstunden in 36 Minuten geladen, eine Minute schneller als beim letzten Mal, Zeit den Ladevorgang hier auch dementsprechend jetzt zu stoppen. Ein durchaus spannendes Ergebnis, denn diesmal konnte er den Akku nicht vorkonditionieren, er wusste nicht, dass ich an die Säule fahre, weil nicht im Navi eingestellt und trotzdem von 9 auf 80% in 36 Minuten. Nun steht der dritte Ladetest an. Bei diesem Test geht es darum, an der Säule mit ungefähr dem Akkustand zu sein, den Škoda empfiehlt und darum fahren wir auch heute hier mit 35% los, statt sonst 24, das sollte mich ungefähr mit 20% an die Ionity-Säule bringen. Wir haben aktuell noch 10°C und ich gehe davon aus, unten an der Ionity-Säule im Heidi-Land wird es ungefähr 8°C haben. Auch jetzt gebe ich die Säule als Ziel ein, denn schließlich geht es ja darum zu schauen, ob die Vorkonditionierung des Akkus funktioniert. Fast hätte ich es vergessen, euch zu zeigen. Hier seht ihr die Navigation auf die Ionity-Säule am Heidi-Land eingestellt. Ihr seht, ich bin mit 17% hier angekommen, die 20% habe ich nicht ganz geschafft. Wir haben relativ viel Wind auf der Strecke und das hat halt einfach etwas gebraucht und auch jetzt starten wir mit einem guten Wert bei 71 kW. Reichweitenerhöhung oder schnelleres Laden durch Software-Update. Das klingt ja zunächst auch erstmal ziemlich fantastisch. Es wird ja schließlich nichts an der Hardware, an der eingebauten Technologie, am Akku oder am Motor geändert. Doch wenn man etwas länger darüber nachdenkt, wie heutige Autos funktionieren, dann ist das nicht verwunderlich. Nehmen wir zum Beispiel die Erhöhung der Ladegeschwindigkeit. Momentan können wir mit maximal 125 kW Leistung laden an diesem Auto. Diese Begrenzung kommt aber nicht vom verbauten Akkupack. Der könnte mit höheren Strömen umgehen. Diese Begrenzung hat VW in das Auto, in die Software, in das Lademanagement programmiert. Einfach um, wie sie sagen, Erfahrung zu sammeln und bei Bedarf und, wenn die Erfahrungswerte dafür sprechen, diese Leistung zu erhöhen. Und genau das wollen sie ja jetzt tun auf 135 kW Maximalleistung. Gleichzeitig ist in diesem Auto aber auch programmiert, über welche Zeitspanne oder welchen, besser gesagt, Ladezustand des Akkus, gerne auch SOC genannt oder State of Charge, diese Leistung gehalten wird. Und auch dort kann man an der Software wiederum ansetzen. Und auch genau das möchte VW tun. Wenn man sich das jetzt vor Augen führt, dass VW hier in der Software-Limitation einfach herausnimmt, dann ist klar, warum sie per Software-Update, oh Wunder, die Ladeleistung und somit die Ladegeschwindigkeit erhöhen können. Ja, wir warten nur noch auf das letzte Prozent. Da ist es und stoppen den Vorgang an dieser Stelle und haben damit das Ergebnis dieses Ladetests auch erreicht. Das war Ladetest Nummer drei. Ihr seht, wie lange wir gebraucht haben. Genauso lange wie bei Nummer zwei. Und das, obwohl wir zehn Prozent mehr im Akku hatten und die Säule auch als Ziel angegeben haben. Das spricht jetzt nicht unbedingt für die Vorkonditionierung des Akkus. Aber wir wollen nicht vorschnell urteilen. Wir warten natürlich noch die weiteren Tests ab. Willkommen zu Ladetest Nummer vier. Dieses Mal wie bei Ladetest Nummer drei mit 35 Prozent SOC. Wir haben draußen allerdings etwas kühler. Ja, der Winter ist halt voll da, viereinhalb Grad. Schauen wir mal, dass das hoffentlich nicht zu viel Auswirkung hat. Es sind zwar zwei geänderte Variablen dann an der Stelle. Eben einerseits die Außentemperatur, andererseits der SOC. Das kann ich nicht ändern. Reden wir gleich nochmal beim Ladestopp drüber. Los geht es wieder Richtung Heidiland. Ankunft ist halt wieder versucht um 20 Prozent. Und dann schauen wir mal, wie er lädt. Dieses Mal ist die Ionity nicht als Ziel angegeben. Der Wagen ist auch nicht vorgeheizt. Erneut sind wir in Meinfeld beim Heidiland angekommen. Jetzt mit 18 Prozent. Wir haben allerdings auch 1,5 Grad. Und auf der Fahrt war es auch kein einziges Mal wirklich viel wärmer. Ihr seht 18 Prozent. Und auch jetzt sind wir gespannt auf den ersten Wert, den uns die Säule geben wird. Mich würde es Wunder nehmen, wenn es großartig anders ist als sonst. Und nein ist es nicht. Es startet mit 70 kW. Ich hatte eingangs gesagt, es gefällt mir nicht, dass wir zwei geänderte Variablen haben. Weil das ist prinzipiell auch für einen Test eher schlecht. Die zwei geänderten Variablen, das ist einmal der Akkustand. Wir laden ja jetzt als bei den ersten beiden Tests mit um die 20 Prozent. Die zweite Variable ist die Außentemperatur. Dementsprechend könnte dieser Test jetzt etwas schlechter ausfallen, als er es unter den gleichen Bedingungen, nämlich mit 8 Grad, getan hätte. Warum machen wir diese ganzen Tests hier in diesem Video? Es geht um das Thema Vorkonditionierung des Akkus. Wenn der Akku wirklich betriebsoptimal laden soll, dann braucht er eine bestimmte Temperatur. Und diese Temperatur dürfte so bei 30 Grad oder 25 Grad, so genau weiß ich es nicht, liegen. Die hat er im normalen Fahrbetrieb nicht, weil da ruft ihr viel zu wenig Leistung ab, da ihr ja nicht ständig mit voller Beschleunigung fahrt. Damit das Pack richtig warm wird, gibt es die sogenannte Vorkonditionierung. Das heißt, der Akku wird künstlich erwärmt. Ihr selber habt darauf überhaupt keinen wirklichen Einfluss, wie viel Energie für die Vorkonditionierung entnommen wird. Worauf ihr einen Einfluss habt, ist, ob vorkonditioniert wird. Und das geschieht in der Regel über das Navigationssystem in eurem Auto. Wichtig, über das integrierte Navigationssystem. Nicht über Google Maps, Apple Maps und Ähnliches. Wenn ihr also im Škoda Navigationssystem eine Ladesäule als Ziel angebt, dann sollte er den Akku perfekt vorkonditionieren, um euch das beste Ladeerlebnis zu bieten. Nämlich das schnellste. 79 Prozent. Diesmal sind wir allerdings auf 54 kW runtergefallen. Und ihr seht es auch an der Zeit. Wir sind jetzt schon bei 38 Minuten. Doch ich denke, bei 39 ist spätestens dann Schluss. Aber wir sind kurz davor, auch hier fertig zu sein. Und da sind wir fertig. Zeit, den Vorgang zu beenden. Erklärbar ist es einerseits wahrscheinlich über die Außentemperatur, die jetzt doch irgendwo bei 1 bis 2 Grad liegt. Und trotzdem ist es keine so große Abweichung zum Test Nummer drei. Da waren wir von 17 auf 80 Prozent ja in 36 Minuten. Jetzt sind wir von 18 auf 80 Prozent in 38 Minuten. Der Unterschied ist nicht allzu signifikant und liegt wahrscheinlich tatsächlich in diesem Fall an der Außentemperatur. Der nächste Ladetest steht an. Oder besser gesagt, der Auftakt zum letzten Zyklus aus dreimal zwei Tests. Das Wetter ist diesmal bewusst kalt und eher nicht so schön gewählt. Ich zeige es euch. Ich hoffe, ihr seht es. Wir haben draußen rauhreif Schnee, Schneematsch, also beste Winterbedingungen. Und diese zwei Tests drehen sich darum, mit niedrigem SOC, also niedrigem Batteriestand, an die Säule zu fahren. Wieder unter 10 Prozent. Und diesmal teste ich, ob das Vorheizen vor der Fahrt Auswirkungen hat. Denn gemäß Škoda und ihrem im Dezember 2021 publizierten Video zu den Wintertipps, müsste beim Vorheizen auch der Akku temperiert werden. Dementsprechend habe ich das Auto auch vorgeheizt. Und zwar genau so, wie es auch Škoda empfiehlt. Mindestens eine Stunde vor der Fahrt. Wir haben jetzt auch hier 25 Prozent im Akku drin. Bei Schnee angekommen im Highland. Wir haben, ich zeige es euch, sieben Prozent noch im Akku vor Ort. Minus ein Grad. Und los geht die wilde Schneegestöberparty hier draußen. Sieben Prozent. Die Säule ist aktiv. Und dann gucken wir mal, was passieren wird. Erster Wert, wie zu erwarten, irgendwo um 70 kW. Auch bei diesem Ladestopp reden wir ein bisschen über Themen rund ums Laden. Und da wir ja jetzt den vorgeheizten Test machen, warum ist es so wichtig, dass der Akku eine vernünftige Betriebstemperatur hat? Na ganz einfach. Wenn der Akku wohl temperiert ist, dann kann er höhere Ströme verkraften. Sowohl beim Laden als auch beim Entladen. Ergo, ihr habt mehr Bums beim Fahren und ihr könnt schneller wieder aufladen. Das ist mal das eine. Das andere, das ist aber noch etwas ganz, ganz Wichtiges. Und da geht es um eine besonders fiese Form der vorzeitigen Alterung. Das sogenannte Lithiumplating und die Dendritenbildung. Was ist das? Nun, stellen wir uns den Lithium-Ionen-Akku mal ganz, ganz stark vereinfacht vor. Dann haben wir ein Plus und ein Minus. Und an Plus und Minus haben wir jeweils unterschiedliche Materialien. So, auf der einen Seite haben wir das Lithium und auf der anderen Seite Graphit. Und beim Laden wandern Lithium-Ionen vom Lithium-Teil hinüber in den Graphit-Teil. Der Graphit-Teil kann aber Lithium-Ionen nicht so schnell einlagern wie der Lithium-Teil. Und wenn die Lithium-Ionen schneller herüber wandern, als die Graphit-Seite das einlagern kann, dann kommt es zum sogenannten Lithiumplating. Dann wandeln sich Lithium-Ionen in metallisches Lithium und lagern sich am Graphit an. Das ist eine ganz fiese und vor allem irreversible Alterung eures Akkus. Eben, sie führt zunächst zu Kapazitätsverlust. Ihr habt einfach weniger Energiespeicher und im schlimmsten Fall zu Kurzschluss in der Zelle. Was begünstigt Lithiumplating? Wenn man einen Akku mit einem eher höheren SOC, also Ladestand, so ab 50 Prozent aufwärts, mit besonders hohen Strömen beim DC-Laden lädt und das bei niedrigen Temperaturen, wie jetzt im Winter, wo die chemischen Prozesse für die Einlagerung durch die Temperatur verlangsamt sind. Und jetzt erklärt sich sofort, warum das so wichtig ist, dass eine Batterie wohltemperiert an so eine Schnellladesäule geht. Ist das jetzt euer Job, darauf zu achten? Nein, dafür gibt es das sogenannte Batterie-Management-System. Das wird darauf achten, dass möglichst wenig Lithiumplating entsteht. Gänzlich verhindern kann es das aber nicht. Und wir haben die 80 Prozent erreicht. Zum Schluss noch mit 59 Kilowattstunden. 38 Minuten sind vergangen. Damit ist auch dieser Ladetest im Schneegestürmer bei ungefähr minus ein Grad zu Ende gegangen. Schönen guten Morgen. Wir haben so etwas, das man Winter nennen kann. Vielleicht seht ihr den rauhreif draußen. Werfen wir einen Blick nach vorne aufs Display. 25 Prozent sind im Akku und der Wagen müsste jetzt ziemlich ausgekühlt sein. Wir haben hier, wo ich wohne, ungefähr minus dreieinhalb, minus vier Grad. Und jetzt fahren wir runter, wieder nach Mainfeld, nach Heidiland und da dürften wir um die minus sechs Grad haben. Das Auto für diesen letzten Ladetest ist nicht vorgeheizt. Die Ladesäule wird nicht als Ziel angegeben. Das heißt, ich habe nur die Fahrtstrecke von ungefähr 35 Minuten und dann stecken wir da an und schauen, was passiert. Angekommen im Heidiland am Ionity Charger mit sechs Prozent. So, jetzt wird es Zeit anzustecken und dann gucken wir mal, was jetzt passieren wird. Sechs Prozent stehen da. Wir gucken mal, was passiert. Auch hier nochmal für euch. Ich hoffe, ihr seht, mein Atem ist kalt und da haben wir den ersten Wert. 67 Kilowatt zieht er. Warum sollte man seine Batterie nicht auf null Prozent leer fahren und nicht auf 100 Prozent vollladen? Das hören wir ja ständig im Alltag. Das lesen wir in der digitalen Betriebsanleitung von unserem Enyaq. Unsere Batterie unterliegt einer Alterung. Das haben wir auch schon oft gehört. Und das heißt im Wesentlichen, dass sie an Kapazität verliert. Kapazität ist die elektrische Ladung, die eure Batterie speichern kann. Sie altert auf zwei Arten. Die kalendarische Alterung, die findet so oder so statt, ob er die Batterie nutzt oder nicht. Das andere ist die sogenannte zyklische Alterung, also die Alterung durch die Ladezyklen. Und hier wird es spannend. In diesem Zusammenhang möchte ich hier kurz zwei Begriffe benutzen. Das eine ist die sogenannte Endladeschluss Spannung. Das andere die Ladeschluss Spannung. Kommen wir zunächst zur Endladeschluss Spannung. Das ist die Spannung eurer Batterie, die nicht unterschritten werden darf. Sonst droht die sogenannte Tiefentladung. Wird sie unterschritten, dann altert die Batterie schneller, weil Zellen kaputt gehen können. Im schlimmsten Fall entstehen Kupferbrücken. Kupferbrücken führen zu einem Kurzschluss und die Zelle ist hinüber. Umgekehrt. Die Ladeschluss Spannung. Das ist die Spannung, die nicht überschritten werden sollte. Wird sie überschritten, droht im schlimmsten Fall eine Ausgasung von Elektrolyten. Ein Aufplatzen der Zelle. In beiden Fällen aber in aller Regel einfach Kapazitätsverlust, weil die Zelle unbrauchbar geworden ist. Das wollen wir vermeiden. Ist aber eigentlich nicht unser Job. Das ist der Job des Batteriemanagementsystems in eurem Auto und das macht es auch ziemlich gut. Damit wir dort ein bisschen Sicherheitsmarge haben, gibt es übrigens beim Akku die Nettokapazität, die ihr nutzen könnt. Hier 77 Kilowattstunden. Doch der Akku hat 82 Kilowattstunden. Die dazwischen liegenden 5 Kilowattstunden sind nicht einfach weg. Die sind schon da. Ihr könnt sie nur nicht benutzen. Und umgerechnet sind das 94 Prozent nutzbare Kapazität. Diese 6 Prozent sind genau an diesen Randbereichen, unten und oben, für das Batteriemanagementsystem als Puffer. Zeigt euch euer Display 100 Prozent an, dann hat euer Akku in Wirklichkeit 95, 96 Prozent geladen. Zeigt euer Display 0 Prozent an, dann sind in Wahrheit noch 3 bis 5 Prozent in eurem Akku. Daher auch die Gefahr, wenn ihr bei 0 Prozent weiterfahrt, dass ihr ihn dauerhaft schädigt. Ein anderer Grund für Brutto-Netto ist übrigens, weil man so ein bisschen die kalendarische Alterung verschleiern kann. Wenn ihr also jetzt zwischen 10 und 80 Prozent nur ladet, dann erhöht ihr diesen Puffer nach unten und nach oben und die Wahrscheinlichkeit der zyklischen vorzeitigen Alterung ist deutlich reduziert. Das ist der Grund für die Empfehlung. Das bedeutet aber nicht, dass ihr nicht mal auf 100 Prozent laden könnt. Wenn ihr auf die Langstrecke geht, tut es. Aber dann lasst den Wagen nicht lange stehen, sondern fahrt direkt los, damit der Stress in den Zellen nicht allzu lange so hoch ist. Auch hier haben wir jetzt die 80 Prozent erreicht in knapp 40 Minuten von 6 auf 80 Prozent dieses Mal. Ihr seht, es sind fast 60 Kilowattstunden geliefert worden. Ja, er hat länger geladen, fast 40 Minuten von 6 auf 80 Prozent bei Minusgraden, ohne vortemperiert zu sein. Das war jetzt der letzte Ladetest. Wir schauen uns nun alle sechs Ladetests auch nochmal in den entsprechenden Diagrammen an und kommen zu einem Fazit. Werfen wir einen Blick auf das erste Diagramm. Zur Erklärung, die entsprechenden Linientypen gruppieren die jeweiligen Tests, das waren ja 3 mal 2, und die jeweilige Farbe kennzeichnet die Testart. Das heißt, die blauen sind die Spontanladung, ergo ohne Auswahl der Ladesäule im Navi, ohne Vorheizen, und die roten sind entweder mit Vorauswahl im Navi oder mit Vorheizen. Und was uns hier auffällt, ist, dass wir bei einem niedrigen SOC oder Akkustand, also unter 10 Prozent, ein sehr, sehr ähnliches Ladeverhalten haben. Der einzige kleine Ausreißer hier ist die Spontanladung bei circa minus 3 Grad, wo etwas schlechter liegt. Was uns auch direkt auffällt, unabhängig davon, ob die Ladesäule das Ziel war oder nicht, sind wir mit einem höheren State of Charge an die Säule gegangen, sinkt die geladene Menge über die Zeit rapide ab. Und jetzt gehen wir über zu dem Diagramm, auf das sowieso schon alle gewartet haben. Und das ist die Ladeleistung über den entsprechenden Akkufüllstand. Und auch hier keine Überraschung. Wenn wir uns das anschauen, sehen wir, wir haben nur einen einzigen Unterschied. Der ist bei dem vorgeheizten Akku zu Hause. Dort ist die Ladekurve trotz sehr ähnlicher Bedingungen deutlich besser als die Spontankurve. In den beiden übrigen Testfällen, also die anderen vier Kurven, hat es überhaupt keinen Unterschied gemacht. Die Schlussfolgerung daraus für mich ist, dass es stimmt, wenn man die Ladesäule als Ziel hat, wird der Akku nicht konditioniert zum jetzigen Zeitpunkt. Ebenso stimmt die Aussage für mich von Škoda. Wähle ich die Vorheizung zu Hause, sprich ich stelle mir einen Timer, wann ich abfahre und das Auto wird aufgewärmt, wird auch der Akku gewärmt und sorgt somit auch für ein besseres Ladeergebnis. Das wird für mich dadurch unterstützt, dass ich ja grundsätzlich die gleiche Strecke gefahren bin und zwar immer diese 55 Kilometer von mir zur Ladesäule in nahezu immer der gleichen Zeit zwischen 35 und 36 Minuten bei nahezu gleichem Durchschnittstempo. Also Feststellung hier, derzeit ist das Einzige, was euch wirklich hilft, mit einem möglichst niedrigen SOC an die Säule zu fahren, um das Maximum aus der Ladung zu holen und niedrig heißt hier wirklich unter 10 Prozent. Und wenn es draußen kalt ist, auch ganz deutlich sichtbar die Empfehlung Vorheizen zu Hause. Das sehen wir auch übrigens an den Verbrauchswerten, die ich ja eingeblendet habe bei den jeweiligen Tests. Auf gleicher Strecke bei gleichen Konditionen mit dem Vorheizen kam ich mit einem ein Prozent höheren Akkustand an, obwohl ich zu Hause noch ein Prozent in die Vorheizung investiert habe. Das ist gut. Was nicht so gut ist, ist natürlich, dass das Konditionieren des Akkus nicht funktioniert und hier meine Bitte, liebe Škoda, bessert das nach. Nach diesen vielen Ladetests wird es Zeit für die Ladeplanung. Schauen wir uns kurz einfach mal die Rahmenbedingungen in meinem Auto an, beginnend mit dem Kilometerstand. Ich habe jetzt eine Reichweite von 279 Kilometern und das, wenn wir hier hineinschauen, bei einem Füllstand von 81 Prozent. Das eine Prozent kommt, weil ich gerade direkt von zu Hause einen Berg runter gefahren bin. Und mein Langzeitdurchschnittswert ist 23,7 Kilowattstunden auf 100 Kilometer über fast 3000 Kilometer gemessen. Machen wir die Ladeplanung und wo wollen wir denn anders hinfahren als da, wo dieser Enyaq geboren ist, nach dem Lada Boleslav und es ist logisch, dass wir dahin Ladestops haben werden. Und das zeigt er uns jetzt auch hier. Es sind drei Ladestops an der Zahl. Wir starten die Route, wir ziehen hier drüben mal die Ladeplanung auf und wir sehen 350 kW Charger. Ich habe das erweiterte Laden mit 125 kW, weil ich auch die große Batterie mit 77 Kilowattstunden Nettokapazität habe. Schauen wir uns doch mal den ersten Ladestop an. Nach 225 Kilometern, das ist gut. 54 Kilometer wären dann noch im Akku. Das entspricht ungefähr 16 Prozent, wenn ich das umrechne. Aber warum lädt er da nur 39 Minuten? Weil wenn er das tut bei 50 kW und sogar davon ausgehend, dass der von der ersten Sekunde bis zur letzten der 39 Minuten Peak lädt, also mit 50 kW, ziehen wir hier unter Idealbedingungen 32,5 Kilowattstunden. Und wenn ich die umrechne und drauf rechne, das entspricht ja nicht mal der Hälfte einer Akkufüllung, nämlich 42 Prozent bei mir und die auf die 16 rechne, habe ich danach 58 Prozent im Akku. Das ist irgendwie merkwürdig und das zieht sich weiter durch. Hier will er nur 35 Minuten laden und dann noch mal 39 Minuten. Er lädt also relativ konstant immer die gleiche Menge um 32 Kilowattstunden nach, also immer nur 42 Prozent meines Akkus. Aber wenn wir darauf gucken, 422 Kilometer zu 225 Kilometern, er fährt aber immer relativ gut den Akku leer. Und auch das matcht irgendwie nicht. Wenn ich jetzt nur auf 58 Prozent Akkushüllstand bei mir komme, dann reicht eigentlich bei meinem Verbrauch das auch nicht aus. Also irgendwas stimmt hier hinten und vorne nicht. Und dann habe ich darüber nachgedacht, 50 kW und 32 Kilowattstunden und dann dämmerte es mir. Ich habe es dann umgerechnet. Den Škoda bekommt ihr ja nun mal auch mit einem 58 und einem 52 Kilowattstunden Akku. Und wenn ihr das umrechnet, 32 Kilowattstunden sind grob die Menge, die du brauchst, um auf 80 Prozent zu kommen beim 52 Kilowattstunden Akku. Und zwar dann, wenn du ihn so leer fährst, wie es Škoda vorsieht. Irgendwas zwischen 10 und 20 Prozent. Weil eben, dann passt es. Und wenn man sich jetzt überlegt, dass in der Basisvariante von diesem Škoda ihr einen 50 kW Ladepeak habt, dann erklären sich auch die Ladesäulen. Und meine Vermutung hier ist, das Infotainment aus welchen Gründen auch immer, ignoriert, wenn ihr eine größere Batterie habt oder das erweiterte Laden. Es geht immer davon aus, dass ihr die kleine Batterie habt und das langsame Laden. Und dann macht diese Ladeplanung extrem viel Sinn. Für alle, die einen größeren Akku haben oder das schnellere Laden, ist diese Ladeplanung mit Verlaub Stand heute nahezu unbrauchbar. Ihr müsst sie manuell umplanen, weil weder die Ladezeiten, damit die Ankunftszeiten, sind verlässlich, noch sind die Säulen sinnvoll. Und das funktioniert so nicht. Das ist ein Software-Issue. Ich weiß nicht genau, wo es ist. Ich vermute, es ist ein Problem im Infotainment. Es geht einfach mit falschen Basisdaten um. Das sind jetzt natürlich einfach mathematische Berechnungen. Doch es gibt Leute, die haben tiefer gebohrt. Und zwar über den OBD-Anschluss, also das Onboard Diagnostic, und haben nachgeschaut im Steuergerät. Und zwar im Steuergerät vom Infotainment. Und was die da gefunden haben, ist, dass es zwei Parametereinstellungen gibt. Eine für die Batteriegröße und eine für die Ladeleistung. Und diese findigen Leute, deren Posts man in den einschlägigen Foren online findet, haben herausgefunden, dass selbst bei ihren großen Enyax mit dem 77 Kilowattstunden-Akku und der erweiterten Ladeleistung dort tatsächlich die Basiswerte konfiguriert sind. Was ich also nur als Papierübung mathematisch gemacht habe, haben die einfach gecheckt und festgestellt, dass das so ist. Und jetzt gibt es tatsächlich auch Online-Leute, die sind sogar noch einen Schritt weiter gegangen. Die haben die Werte selbst geändert mit dem OBD-Tools. Und das Ergebnis war, dass die Ladeplanung danach perfekt funktioniert hat. Die haben das dann einfach auf 77 Kilowattstunden umgestellt. Oder 82 mussten sie, glaube ich, angeben. Bruttokapazität. Und 125 kW. Und siehe da, das Navi hat nur noch Charger, 125 kW oder mehr eingeplant und auch die richtigen Zeiten berechnet. Ja, und das würde bedeuten, das ganze Problem, der ganze Schmerz, den wir haben mit der Navigation aktuell, basiert auf zwei falschen Parametern im Infotainment-Steuergerät. Und allenfalls ist das ja Over-the-Air-Update fähig. Und vielleicht könnte Skoda hier einfach ein Update für uns einspielen und einen der riesengroßen Schmerzpunkte in der Navigation über Nacht lösen. Das wäre natürlich gut. Besser ist es natürlich, wenn ich im Infotainment oder in der Navigation einstellen kann, was die Mindest-Ladeleistung sein soll. Und noch besser wäre es, wenn ich angeben kann, was mein Mindest-SOC-Stand sein soll, mit dem ich an die Ladesäule fahre. Nicht jeder will bei 20 oder 16 Prozent laden. Ich würde gerne konfigurieren können, nicht über, sagen wir mal, 10 Prozent an die Ladesäule. Dann wäre es natürlich perfekt. Liebe Skoda, jetzt wende ich mich direkt an euch. Persönlich in der Hoffnung, dass ihr dieses Video schaut. Gerüchten zufolge, ich blende das einfach mal ein, bekommen alle neuen Enyaqs ab der zweiten Woche im Januar 2022 das neue Software-Update, schon ab Werk eingespielt. Und Gerüchten zufolge bekommen es die Enyaqs auf der Straße erst Ende Q2 2022. Und ich möchte euch bitten, noch einmal genau zu prüfen, ob ihr das nicht beschleunigen könnt. Wir, die Kunden der ersten Stunde, haben wohlwissen, dass die Fahrzeuge nicht perfekt sein werden, dass die Enyaqs Fehler und Bugs haben werden. Euch unterstützt und an die Zukunft der Elektromobilität bei Skoda geglaubt und tun das noch. Wir leben seitdem mit sehr unschönen Bugs in der Software und mit den Unpässlichkeiten, die unser Skoda softwareseitig hat. Versteht mich nicht falsch. Der Enyaq ist ein Spitzenauto, das mehrheitlich einwandfrei funktioniert. Doch manchmal sind gewisse Sachen sehr lästig und schmerzhaft. Zusätzlich schenken wir euch schon seit sehr vielen Monaten jede Menge Datensätze aus dem realen Betrieb, damit ihr die Software im Enyaq noch besser machen könnt, unser Fahrerlebnis noch angenehmer gestaltet. Und ich finde, wir, die Kunden der ersten Stunde, die euch zudem auch hier noch helfen, das Produkt zu verbessern, haben es einfach verdient, ein Software-Update möglichst bald zu bekommen. Vielen Dank! Und auch dir, lieber Zuschauer, vielen Dank, dass du diese Videos schaust und dass du mich unterstützt. Und in diesem Sinne, ich hoffe, wir sehen uns dann im nächsten Video. Bleib energiegeladen! The update for the Enyaqs out there on the road will not be released earlier than the end of quarter to 22. And my humble request is about rethinking this date. Please check if you are able to make this software update available to the cars out on the road earlier this year. We, the early adopters, knew when we bought an Enyaq that it wouldn't be perfect, that there would be bugs and some issues. But we trusted you on the Enyaq. We trusted you on your vision of the electric future of your cars. And we still do. We live with all those arrows. They are annoying. Don't get me wrong. The car is really good. It drives good. And it gives a really, really joyful ride. But some of the stuff shown in the video and other stuff in the software is so much annoying to us that we are just asking for updates. And also, we are providing a lot of data, real life data to you, month and month and ongoing, so that you are able to improve the software, to learn from all those things happen out there. And I think for this, what we have done, being early adopters and providing you this data, we deserve the software update earlier. Please think about this. And maybe you are able to make this happen. Thank you. And to all my viewers, please excuse my lousy English. Please excuse that there are only subtitles available. But I'm thankful that you're watching my videos. And I hope to see you in the next one. Stay energetic!