Langlebige Batterie im Skoda ENYAQ: Die besten Ladetipps inkl. der Antwort ob Schnell-laden schadet

Hallo Freunde des gepflegten Ladespaßes und herzlich willkommen bei Speicher elektrisiert. Mein Name ist Matthias und heute sprechen wir über ein Thema, das sehr oft als Frage in meiner Inbox landet und auch von euch öfter in den Kommentaren gestellt wird. Das Batterieschonende Laden des Škoda Enyaq, um die Batteriegesundheit zu maximieren und die Degradation möglichst zu vermeiden. Denn wer kennt sie nicht? Die Angst vor einer zu frühen, zu starken Alterung der Batterie und dadurch Kapazitätsverluste und Reichweitenverluste. Insbesondere bei so vielen Videos, die da draußen unterwegs sind und das zeigen oder sogar bei mir. Ich habe ja in meinem letzten Video ein Škoda Enyaq gezeigt nach 300.000 Kilometern mit 78% Restkapazität. Also was könnt ihr tun, um die Degradation zu verzögern? Und wir gehen auch noch der Frage nach, ob Schnellladen am Gleichstromlader wirklich schädlich für die Batterie ist. Und wenn dich das interessiert, ist dieses Video genau das Richtige für dich. Hoppla, da ist das Format versprungen. Nein, nicht ganz. In diesem Video gibt es keine Zusammenfassung, weil sie das Video unnötig in die Länge zieht. Stattdessen gibt es neu ein YouTube Short, wo ich die wichtigsten Informationen zusammengefasst habe, wenn du nur wenig Zeit hast oder dich die Hintergründe nicht interessieren oder um es mit deinen Kollegen oder Freunden zu teilen, die keine Lust haben, solch lange Erklärvideos zu schauen. Und dann gleich noch etwas. Bei all den Tipps und Tricks, die jetzt gleich kommen, geht es um die optimale Lebensdauer der Batterie. Selbst wenn du das nicht alles im Alltag beherzigst, schadest du deiner Batterie nicht nachhaltig. Also du musst das nicht stoisch befolgen. Und das ist auch gleich meine Botschaft an alle, die wieder sagen, Elektroauto ist viel zu kompliziert, auf was ich da alles achten muss, hin und hü und hot. Nein, du kannst das auch alles ignorieren, was du hier im Video siehst. Dafür gibt es ja schließlich auch eine Batterie-Garantie von Škoda. Und dann ist es halt wie beim Verbrenner auch. Manche schonen den Motor und achten drauf, was sie mit ihm machen und andere fahren halt in jeder Situation Vollgas und prügeln auf den Motor ein. Das ist völlig in Ordnung. Und die Analogie dazu ist, was beim Verbrenner der Motor, das ist halt beim Elektroauto die Batterie. Und jetzt geht's los. Beginnen wir mit etwas Basiswissen. Es ist nicht viel, aber wichtig, ein paar Grundlagen zu verstehen. Zunächst einmal unterscheiden wir bei der Degradation, was nichts anderes ist als der Kapazitätsverlust einer solchen Batterie, zwei Arten. Die kalendarische und die zyklische Degradation. Kalendarisch bedeutet einfach die Degradation über die Zeit, auch wenn man die Batterie nicht nutzt. Und die zyklische Degradation, die entsteht, wenn man die Batterie nutzt, durch die Lade- und Entladezyklen. Was dabei wichtig zu verstehen ist, dass die zyklische Degradation die zeitliche Degradation beeinflusst. Also entweder verlangsamen oder beschleunigen kann. Und dann ist noch wichtig, dass Batterien, insbesondere in Elektroautos, unterschiedliche Batteriechemien haben können, also die Komponenten, die in der Batterie sind. Und die momentan am bekanntesten sind sicherlich, und das habt ihr auch schon mal gehört, NMC und LFP. Eine weitere, die Natrium-Ionen-Batterie, ist stark im Kommen, besonders in China. Aber am Ende vom Tag ist das ganz ziemlich simpel, denn im Skoda Enyaq gibt es nur Batterien mit einer Chemie, und zwar der sogenannten NMC-Batteriechemie. Und deswegen konzentrieren wir uns in diesem Video bei den Tipps auch genau auf diesen Batterietyp. Ein erster wichtiger Punkt, wenn es um das schonende Laden geht, ist die sogenannte Depth of Discharge oder die Entladetiefe. Hierbei gilt, kleinere Ladehübe sind besser als große. Das bedeutet, es ist sinnvoller, von 50 auf 70 Prozent, also nur 20 Prozent nachzuladen, als von 10 auf 100 Prozent zu laden. Insbesondere für Pendler, die 30 oder 50 Kilometer am Tag fahren und nicht mehr, ist es sehr ratsam, zu Hause oder am Arbeitsplatz einfach wieder bis 80 Prozent oder dem, was man gerne hätte, aufzuladen und nicht zu warten, bis der Akku wirklich leer ist. Daher kommt übrigens auch das berühmte Motto, steht er, dann lädt er. Der Grund dafür liegt in der mechanischen und chemischen Belastung, die mit dem Laden besonders in der Struktur der Kathode einhergeht, also dem Graphitanteil. Bei jedem Ladezyklus wandern die Lithium-Ionen zwischen der Kathode und der Anode hin und her, wodurch die Struktur der Kathode mechanisch belastet wird. Bei größeren Ladenhüben, also tiefe Entladung und Vollladung, dehnen sich die Partikelstrukturen der Kathode stärker aus und ziehen sich auch wieder stärker zusammen, was dann zu Rissen führt. Das sind mikro kleine Risse. Aber durch diese Belastung und durch das Ausdehnen und Zusammenziehen entstehen die. Diese Risse bieten dann Raum für Ablagerungen, wo aktives Material der Batterie verbraucht wird und dann nicht mehr der Batterie als Kapazität zur Verfügung steht. Lädst du jetzt also von 0 auf 100 Prozent, sind diese Ausdehnungen am stärksten. Lädst du jetzt beispielsweise nur von 50 auf 70 Prozent, also 20 Prozent der Gesamtkapazität, dann hast du nur ein Fünftel dieser Ausdehnung und viel weniger Belastung. In diesem Zusammenhang sprechen wir von Batteriestress oder Ladestress. Kleinere Ladehübe setzen die Batterie also weniger unter Stress, weil die mechanischen Veränderungen geringer sind. Dadurch entstehen auch weniger Ablagerungen und somit sind die chemischen Veränderungen geringer. In Summe bleibt die Batteriechemie stabiler und die Lebensdauer verlängert sich. Mein zweiter Tipp ist auch zugleich der wichtigste, wenn es um das Schonen eurer Batterie geht. Wenn es nicht nötig ist, dann lade die Batterie nicht auf 100 Prozent auf. Bis 80 Prozent zu laden reicht im Alltag, wenn man nicht auf die langen Strecke geht, in fast allen Fällen völlig aus. Ja, der ENYAQ lädt die Batterie intern auf 96 Prozent, wenn euch 100 Prozent im Display angezeigt werden. Deshalb, neben weiteren Gründen, gibt es die Brutto- und Netto-Kapazitätsangaben der Batterie. Dennoch lädt er deutlich über 80 Prozent und das ist das Entscheidende für die Degradation hier an dieser Stelle. NMC-Batterien sollten nur dann auf 100 Prozent geladen werden, wenn es wirklich nötig ist, zum Beispiel vor einer längeren Fahrt. Der Grund ist, dass ein hoher Ladezustand, also über 80 Prozent oder sogar 100 Prozent, die Batterie unter einen sogenannten Spannungsstress setzen. Bei diesen hohen Spannungen laufen chemische Nebenreaktionen ab, die wiederum zu Ablagerungen führen, diesmal besonders an der Kathode. Diese Ablagerungen verbrauchen wieder aktives Material und tragen demnach zur Degradation bei. Ein weiterer Punkt ist, ab 80 Prozent Ladezustand erreicht die Batterie so ein Spannungsplateau. Und bei diesem Spannungsplateau dehnt sich die Kathodenstruktur deutlich stärker aus, erinnert euch an das Kapitel zuvor. Und dadurch entstehen wiederum kleine Risse in der Struktur. Diese Risse führen wieder zu Ablagerungen. Und wir haben den gleichen Effekt, über den wir jetzt schon mehrfach gesprochen haben. Um das zu vermeiden, ist es besser, die Batterie, wenn nicht nötig, auf 80 Prozent zu laden und so weniger zu belasten. Wichtig! Gelegentliche 100-Prozent-Ladevorgänge sind absolut unproblematisch. Im Kapitel Praxisdaten zeige ich dir aber nochmal einen Enyag, der wirklich dauerhaft auf 100 Prozent geladen wird und was dann passiert. Tipp Nummer 3 fürs batterieschonende Laden und der ist eng verbunden mit Tipp Nummer 2. Vermeide es, dein Auto mit 100 Prozent Ladestand länger abzustellen, insbesondere wenn es draußen warm oder heiß ist, also im Sommer. Weil diese Bedingungen führen zu einer verstärkten kalendarischen Degradation. Das betrifft allerdings nicht eine Nacht oder ab und zu mal, wenn du das Auto halt abends auflädst, um am nächsten Tag mit 100 Prozent auf eine längere Strecke zu gehen. Entscheidend ist, regelmäßige Ladezustände von 100 Prozent kombiniert mit längerer Standzeit ist die größte Belastung, die du einer NMC-Batterie antun kannst. Die Begründung dafür, das ist die gleiche, warum du nicht auf 100 Prozent aufladen solltest, wenn du nicht musst. Das ist der aus der hohen Ladung entstehende Spannungsstress. Und die daraus resultierenden chemischen Nebenreaktionen. Wenn das Fahrzeug dann noch in der Hitze steht, dann werden diese Prozesse beschleunigt, weil die hohen Temperaturen eben diese chemischen Reaktionen beschleunigen. Widmen wir uns nun einem sehr spannenden Thema und häufig kontrovers diskutierten. Ist DC-Schnellladen für eine NMC-Batterie schädlich oder nicht? Und die Antwort auf die Frage lautet sowohl als auch, also ja und nein. Zunächst einmal moderne Batterie-Management-Systeme, kurz BMS, schützen die Batterie aktiv vor negativen Effekten wie beispielsweise dem Lithium-Plating, wo sich Lithium-Ionen in der Batterie abladen, zu kleinen Fingern genannten Dendriten verbinden, die sogar bis zum Kurzschluss einer Batteriezelle führen können. Dagegen steuert das BMS aktiv. Das BMS reguliert dafür einfach die Laderate, die Ladegeschwindigkeit, basierend auf dem Ladezustand und der Batterietemperatur. Das sind die zwei wesentlichen Einflussgrößen. Bei niedriger Temperatur kann deswegen ein sogenanntes Pre-Heating, das die ENYAQ ab der zweiten Generation dann auch haben, helfen, um die Ladeeffizienz zu steigern. Optimal ist es, wenn die Batterie vom ENYAQ so zwischen 23 bis 27 Grad hat und einen sehr niedrigen Ladezustand unter 10 Prozent. Wenn man dann an eine Schnellladesäule fährt, hat man die beste Ladeerfahrung und die höchste Ladegeschwindigkeit oder Ladeleistung. Wichtig hierbei zu verstehen ist aber, dass das Batteriemanagementsystem zwar sehr gut ist, aber keinen 100-prozentigen Schutz gibt. Es kann Situationen geben, wo das BMS nicht gegenregulieren kann oder nicht mehr gegenregulieren kann und Schäden an der Batterie entstehen. In diesem Zusammenhang fällt oft der Begriff der Interkalationsrate. Dieser beschreibt, wie schnell sich Lithium-Ionen in die Struktur der Anode, also in den Graphitteil, einlagern können. Diese Einlagerung ist das Herzstück des Ladevorgangs und die hängt von ein paar Faktoren ab, die Geschwindigkeit und Effizienz beeinflussen. Das ist ja alles schön und gut, Matthias, aber schadet nun Schnellladen? Nun, wir wissen jetzt, dass es dabei auf die Ladeleistung unter bestimmten Umständen ankommt. Und um das jetzt nochmal besser zu verstehen, müssen wir uns mit einem weiteren wichtigen Aspekt beim Laden von E-Autos auseinandersetzen, der sogenannten C-Rate. Die C-Rate gibt an, wie schnell eine Batterie im Verhältnis zu ihrer Kapazität geladen oder entladen wird. Wir konzentrieren uns hier aber auf das Laden, also wie viel Energie pro Stunde fließt. Dabei ist eine C-Rate von 1C nichts anderes, als dass die gesamte Kapazität der Batterie in einer Stunde geladen oder entladen wird. Wir können dazu vereinfacht auch einfach die Ladeleistung in Kilowatt und die Kapazität der Batterie in Kilowattstunden ins Verhältnis setzen. Und die Formel ist ganz einfach, Leistung geteilt durch Kapazität. Möchte ich also den Enyaq mit der großen 77 Kilowattstunden Batterie mit 1C laden, also in einer Stunde, brauche ich eine Ladeleistung von 77 kW. In der Praxis lädt der Enyaq mit der großen Batterie an einer Schnellladesäule von 10 auf 80 Prozent im Durchschnitt jedoch mit 100 bis 120 Kilowatt, was einer C-Rate von 1,3 bis 1,5C entspricht. Und das ist wichtig, weil es gibt eine Studie, die das untersucht hat. Und diese Studie zeigt die Ergebnisse C-Rate und ihre Auswirkungen auf eine NMC-Batterie hinsichtlich der Lebensdauer in Abhängigkeit vom State of Charge, also vom Ladezustand. Dabei wurde in jedem Beispiel beginnend bei 2,5 Prozent SOC begonnen und dann auf unterschiedliche Ladezustände aufgeladen. Und das hat man so lange wiederholt, bis die Restkapazität der Batterie auf 85 Prozent gefallen ist. Dabei wurde dann die Anzahl der Zyklen, also des Laden und des Entladens, gemessen. Man kam in dieser Studie auf 1.198 Zyklen, wenn bis 82,5 Prozent SOC geladen wurde, bei einer C-Rate von 1,5. Das entspricht einer Ladeleistung von 115 kW bei einem Enyaq mit der 77 Kilowattstunden-Batterie. Also ziemlich genau dem, was der Enyaq auch heute macht, wenn man von 10 auf 80 Prozent lädt. Es waren aber nur noch 853 Zyklen, wenn man bis 93 Prozent geladen hat in dieser Studie und das bei einer C-Rate von nur 0,5. Also einer Ladeleistung von 39 kW bei der 77 Kilowattstunden-Batterie. Das ist gerade mal nur noch ein Drittel und trotzdem massiv weniger Ladezyklen. Und sie sind noch einen Schritt weiter gegangen. Sie kamen nur noch auf 718 Zyklen, wenn man bis 100 Prozent Ladezustand geladen hat. Ebenfalls wieder nur mit der reduzierten C-Rate von 0,5. Mit 1.189 Zyklen lädt man insgesamt 91.553 kWh bei einem 77 Kilowattstunden-Batterie-Enyaq. Bei einem durchschnittlichen Verbrauch von 18 Kilowattstunden auf 100 Kilometer würde dieses Fahrzeug also über 500.000 Kilometer fahren können, bis die Batteriegesundheit auf 85 Prozent gefallen ist. Das Gegenbeispiel mit nur 718 Zyklen bekommt man 55.286 Kilowattstunden geladen. Das ist das Beispiel mit den 100 Prozent. Das sind fast 40 Prozent weniger und das wohlgemerkt bei einem Drittel der Ladeleistung. Bei einem Verbrauch von 18 Kilowattstunden auf 100 Kilometer käme man hier auf 300.000 Kilometer. Ihr seht also hier einen gewaltigen Unterschied zwischen Laden auf etwas über 80 Prozent und Laden auf 100 Prozent. Das zeigt im Kern, Schnellladen ist per se nicht schädlich für die Batterie, zumal das Batterie-Management-System entsprechend viel absichert und regelt. Sprich, bei NMC-Batterien sind andere Faktoren wesentlich wichtiger als die C-Rate oder das Schnellladen, wenn es um vorzeitige Alterung und Kapazitätsverlust geht. Jetzt wird es konkret. Schauen wir uns an, wie das Thema Batteriegesundheit in der Praxis aussieht und zwar anhand von realen Batteriezertifikaten von verschiedenen Škoda Enyaq-Modellen. Der Enyaq ist allerdings erst seit November 2020 auf dem Markt, ist also maximal vier Jahre alt. Durch Lieferengpässe in den ersten Monaten oder sogar in den ersten zwei Jahren bedingt durch die eingebrochenen globalen Lieferketten ist es extrem schwierig, frühere Modelle zu finden, weil es einfach nicht so viele gibt. Die meisten Enyaq-Fahrzeuge sind zwischen zwei und drei Jahren alt und das bedeutet oft niedrige Kilometerstände. Viele liegen weit unter 100.000 Kilometern. Das erschwert es natürlich, Fahrzeuge mit einer höheren Laufleistung zu finden und zu testen. Und dann noch ein wichtiger Hinweis vorab zu den Batteriezertifikaten. Der bekannte Avilo-Test geht von einer etwas anderen nutzbaren Energiemenge aus als das, was offiziell von Škoda angegeben wird. Avilo hat ursprünglich mal 72 Kilowattstunden angesetzt. Da habe ich noch ein Batteriezertifikat von meinem Enyaq und hat das später auf scheinbar 74 Kilowattstunden aktualisiert. Das sehen wir in einem anderen Batterietest von ihnen, während Škoda selbst 77 Kilowattstunden angibt und das Zertifikat auch darauf ausführt. Die Diskrepanz ergibt sich aus verschiedenen Testmethoden, die jeweils die tatsächlich entnehmbare Energie von 100 bis 0 berücksichtigen. Beispiel Nummer 1 ist mein eigener alter Enyaq 80X, Baujahr 12 2021 und den hatte ich damals messen lassen bei 27.000 Kilometern. Ich habe einen Avilo-Test gemacht damals und ich habe auch einen Škoda-Batterietest gemacht. Wichtig, der Avilo-Test damals nahm noch 72 Kilowattstunden entnehmbare Energie an und kam auf einen State of Health, also einen Batteriegesundheitszustand von 100 Prozent, sogar leicht etwas drüber. Und der Škoda-Test? Nun, der kam auf 95 Prozent State of Health. Und was ihr in dem Zertifikat auch seht, ich habe so gut wie keine volle Standzeit, also wo ich mit 100 Prozent gestanden habe und ich habe einen relativ geringen DC-Ladeanteil gehabt. Hier kann man tatsächlich sagen, das ist die erste Degradation, die auftritt, wenn man mit dieser Batterie unterwegs ist. Der NMC-Akku hat ja so eine ganz bestimmte Kurve, die zunächst etwas stärker abfällt, dann ein sehr langes Plateau hält und dann wieder recht stark abfällt. Beispiel Nummer 2 ist wieder ein Enyaq 80X, diesmal Baujahr 10, 2021, also sehr nah an meinem, aber mit doppelt so vielen Kilometern. 45.000 Kilometer ist dieser Enyaq gefahren, mir liegt allerdings nur ein Avilo-Zertifikat vor und Avilo sagt, dieser Enyaq hat einen State of Health von 94,4 Prozent. Also ist im Prinzip genau da, wo meiner auch ist, obwohl es sind ja unterschiedliche Zertifikate. Beispiel Nummer 3 und wieder ist es ein Enyaq 80X, da hier in der Schweiz vermehrt 80X, 85X und RS-Modelle rumfahren, ist es nicht so einfach, Heckgetriebene zu finden. Nichtsdestotrotz, dieser hier ist Baujahr 8, 2022 und hat 60.000 Kilometer gelaufen. Ich habe ein Avilo-Zertifikat und das sagt, dieser Enyaq hat jetzt noch 96,4 Prozent State of Health. Aber das Glück will mit uns sein, ich habe auch ein Škoda-Zertifikat, ein ganz offizielles und das sagt 92 Prozent State of Health. Und wir können auch mal in die weiteren Werte von diesem Zertifikat schauen, denn er hat einen relativ geringen Anteil DC-Ladung, also Schnellladung, aber einen recht hohen Anteil Standzeit vollgeladen von 19 Tagen. Das summiert sich echt schnell, wenn man damit steht und vollgeladen ist und hier sehen wir genau das, was auch im Video beschrieben ist. Es ist nicht das DC-Schnellladen, das schädlich ist für die Batterie, sondern das 100-Prozent-Laden und dann kombiniert mit dem Stehenlassen, was dann zu einer etwas erhöhten Degradation führt. Aber hey, 92 Prozent nach 60.000 Kilometern ist ein super Wert. Und jetzt Beispiel Nummer 4. Das ist etwas, das ein Zuschauer von mir selbst protokolliert hat. Hier gibt es kein offizielles Zertifikat. Wie das geht, dazu habe ich mal ein Video gemacht. Wen das interessiert, kann sich das auf dem Kanal angucken. Wenn ich das Thema nochmal aufgreifen soll, wie man selbst so Werte ermitteln kann, ja dann schreibt mir das doch unten in die Kommentare, mache ich gern nochmal ein Video. Und dieser Zuschauer hat sich selbst ein Excel gebaut, das einfach genial ist. Für mich ist das hier schon ziemlich nerdig, aber ich liebe es. Von daher ganz, ganz vielen Dank, dass du mir das geschickt hast. Und schauen wir uns die Auswertung seines 80ers an. Endlich mal ein Hecktriebler. Der ist Baujahr 523 und hat fast 70.000 Kilometer runter. Er kommt auf einen State of Health von 95 bis 96 Prozent. Das Auto wurde dabei jeweils zur Hälfte schnell geladen an DC und an AC. Aber wichtig, er hat DC nicht über 80 Prozent, eher nur bis 70, 75 Prozent geladen. Dennoch lädt er den Wagen vor längeren Fahrten grundsätzlich auf 100 Prozent auf, achtet aber dann darauf, dass er möglichst nicht lange mit 100 Prozent steht. Wichtig ist, Selbstmessungen muss man auch immer ein bisschen kritisch betrachten, weil wie wir schon an diesem Bild hier sehen, variieren die errechneten Werte stark und springen hin und her. Nichtsdestotrotz ist auch das ein ziemlich gutes Ergebnis. Und zu guter Letzt Beispiel Nummer 5, das darf nicht fehlen. Es ist natürlich der Enyaq 80 von Ästetaxen von Felix aus dem Video der Kilometerkönig. Wenn du es nicht gesehen hast, Link ist da oben, Link ist da unten. Schau dir das unbedingt an. Dieser Enyaq hat in zwei Jahren und neun Monaten 300.000 Kilometer abgespult, ist dabei ausschließlich DC geladen worden und immer bis 100 Prozent. Und wenn er nicht gerade in der Schicht gefahren ist, dann stand er auch mit 100 Prozent. Wir haben also hier das definitive Worst Case Szenario an einem Enyaq und der hat gemäß Avilo immer noch 78 Prozent. Auf den Škoda Batterietest warte ich hier noch. Also ihr seht, selbst wenn ihr alle Tipps ignoriert, könnt ihr problemlos 300.000 Kilometer mit dem Enyaq schaffen und der fährt ja schließlich immer noch. Und wenn dir das Video gefallen hat, dann würde ich mich über einen Daumen nach oben und über ein Abo von dir freuen. Damit unterstützt du meinen Kanal und das ist ein schönes Zeichen der Wertschätzung für all die Arbeit, die Zeit und teilweise auch das Geld, das ich in meine Videos investiere. Und ja, ich verstehe, YouTube Werbung nervt und manchmal ist es auch einfach viel zu viel. Ich begrenze zum Beispiel die Werbung während des Videos deutlich und reduziere die von YouTube vorgeschlagenen Werbepausen mindestens um die Hälfte. Damit gehen mir natürlich auch ein paar Einnahmen verloren. Das heißt, wenn du mich noch mehr unterstützen möchtest als mit Daumen nach oben und Abo, dann würde ich mich sehr über eine kleine Spende freuen, sei es via PayPal oder einfach mit einer Banküberweisung. Das kann auch in Euro sein, das ist überhaupt kein Problem. Die Links findest du unten in der Videobeschreibung und dann hoffe ich, dass wir uns im nächsten Video wiedersehen und bis dahin bleibt energiegeladen.