도대체 이 가격에 ... 2025 폴스타 4 리뷰 / 오토뷰 로드테스트 - Polestar 4 Roadtest

오늘 만나보실 모델, 오랜만에 폴스타가 내놓은 신차죠. 폴스타4인데요. 해외에는 사실 다양한 시리즈가 나와있지만 국내에는 폴스타2 그리고 다음 모델로 폴스타4가 출시되었습니다. 지향하는 것은 쿠페 스타일의 SUV인데 요즘 대부분 차들이 크로스오버 스타일로 나오다 보니까 본격 SUV의 높이까지는 아니거든요. 그래서 지향형만 그러할 뿐 실제로는 지상구가 약간 높은 스포트백의 느낌이 난다고 보면 맞겠습니다. 폴스타, 일단 볼브에서 고성능 디비전이었죠. 그래서 지금 차를 탔을 때도 날카로운 핸들링에서 분명히 차별화된 모습을 보여주는데요. 자, 폴스타4, 오늘 만나는 것은 싱글 모터 버전인데 과연 어떤 매력을 보여줄지 잠시 함께 느껴보시겠습니다. 폴스타는 볼브에서 파생된 고성능 브랜드죠. 지금은 프리미엄 전기차 브랜드로 자리매김하고 있습니다. 국내 시장에 처음 선보인 것은 폴스타2였고 두번째로 선보이는 것이 오늘 보는 폴스타4인데요. 전면부는 매우 차분합니다. 부드럽게 떨어지는 후드를 중심에 두고 대칭형 헤드램프가 포인트로 자리하고 있죠. 토르의 망치를 기반해 둔 디자인이구요. 헤드램프의 디테일이 정말 멋지죠. SUV를 지향하지만 안정적인 느낌이 인상적입니다. 폴스타 엠블럼은 바디컬러와 같구요. 전면 카메라도 눈에 잘 띄죠. 펌퍼는 사다리골 모양인데 디테일에 신경써서 심심한 느낌을 없앴습니다. 차분하면서 간결한 그러면서도 현시대적인 자동차의 매력을 보여주는 것이 폴스타4라고 보면 되겠습니다. 측면에서 폴스타2의 실루엣이 보이는데 그보다 부드러운 곡선을 사용해 투박한 이미지를 줄였죠. 도어 하단의 캐릭터 라인이 매우 독특해 보이는데요. 과하지 않으면서 전진감, 또한 차량이 안정적으로 하강하는 인상을 보여주기 때문에 시각적 만족도가 높죠. 프론트팬더는 평이한데 카메라가 포인트가 되고 있구요. 도어 하단도 블랙컬러와 조화를 잘 이루고 있죠. 스포트백 스타일로 떨어지는 루프라인도 좋은 구성입니다. 휠은 옵션으로 제공되는 21인치 인데요. 프로팩이란 옵션을 더한 것이죠. 오이타이어는 미쉐린의 여름용 EV타이어를 사용하는데 성능이 제법 잘 나오는 편입니다. 충전구는 운전석 방향 뒤쪽에 있구요. 뒷모습은 폴스타2와 닮았습니다. 그래도 최신 모델다운 세련미가 느껴지죠? 좌우를 가로지르는 테일램프의 구성에서도 폴스타의 상징성이 보입니다. 하단 부분은 차분하고요. 여기서도 블랙컬러와의 매칭이 좋게 부각되고 있네요. 루프 상단에 두개의 카메라를 달았는데 리어 윈도를 없애고 카메라를 통해 후방시야를 보여준다는 것이 다른 차에서 보기 힘든 구성입니다. 다만 운전자에 따라 후방시야가 제한적이라는 점이 불편하게 느껴질 수도 있겠구요. 전반적으로 차분하면서도 잘 달릴 것 같은 최신 전기차의 느낌을 보여주는 디자인. 여러분들은 어떠신가요? 이 디자인은 이수범 디자이너가 했다고 하죠? 한국 출신이며 폴스타4의 익스테리어 디자인을 담당한 수석 디자이너죠. 실내도 간결합니다. 계기판이 크게 자리하는데 디자인이 간결하죠? 화려함은 없습니다. 딱 필요한 정보만 크게 표출해서 보여주는 타입이죠. 개인적으로는 화려한 디자인을 통해서 최신 전기차의 매력을 보여주는 것도 좋았을 것 같네요. 도어 트림 디자인도 무난하죠? 팔걸이에 팔을 올렸을때도 불편함이 없었고 윈도 조작 스위치의 조작감도 무난했습니다. 소재감도 좋았구요. 스테어링 휠도 심플한 디컷 스타일이죠? 여기에 블랙 하이그로 C버튼을 달아 각 기능을 제어할 수 있게 했구요. 방향지승이나 와이퍼 조작 레버의 조작감은 무난했구요. 스테어링 컬럼 위쪽에 센서를 달았는데 다행히 크게 거슬리지 않게 디자인을 했죠. 일부 차들은 임의로 장착한 느낌을 줘서 아쉬울 때가 있는데 그래도 나름대로 신경 쓴 모습입니다. 헤드업 디스플레이도 있는데 간결한 디자인을 여기서도 잘 표출해주죠. 네비게이션을 사용할 때 매우 편해요. 센터 디스플레이는 15.4인치 크기입니다. 안드로이드 오토모티브 OS를 기반해 둔 T맵 임포테인먼트 시스템이죠? 임포테인먼트 시스템의 구성은 폴스타2와 유사하지만 디스플레이 비율이 달라졌죠? 여기에 맞춰서 디자인을 잘했습니다. 전기차의 특성상 다양한 기능을 설정할 수 있는데 시원스러운 디스플레이와 쉽게 구성된 인터페이스 덕분에 사용하기가 편하죠. 충전 관련 메뉴도 볼 수 있구요. 각종 조명도 여기에서 설정합니다. 사운드 시스템은 기본형과 하만 카돈 제품으로 구분되는데 나름대로 저음과 고음의 균형감이 좋았어요. 공주장치 조절부도 디스플레이 하단에 고정된 타입인데 버튼에 비해 조작 측면의 직관성은 다소 떨어집니다. 그래도 하단에 고정되어 있으니 사용하는데 불편함은 없었구요. 그 아래쪽으로는 송풍구가 있죠? 콘솔 하단에 수납공간도 있습니다. 브릿지 형태의 디자인도 나쁘지 않죠? 시트는 편합니다. 볼보도 그랬지만 폴스타도 시트 디자인을 잘하고 있죠? 버킷시트 디자인인데 코너링 때 승객도 잘 잡는 편이구요. 쿠션 익스텐션 기능도 있구요. 이 시트는 뒷모습도 멋집니다. 뒷좌석도 패밀리카로 사용하기에 적당한 공간을 갖고 있습니다. 물론 신장 190cm의 어린이를 태워야 해서 공간 부족을 호소하는 분들에게는 부족함이 있지만 보편적인 성인들이 탑승하기에도 크게 아쉽지 않은 공간이죠. 폴스타4는 시트백이 뒤로 누워있지만 하단부 쿠션도 뒤쪽을 향하도록 했죠. 그래서 허리에 부담이 되지 않아서 좋았습니다. 헤드레스트도 잘 구성되어 있구요. 뒷좌석을 위한 공조장치 조절부와 송풍구도 잘 마련했죠. 추운 지역 차답게 공조장치의 성능도 좋았구요. 공조 시스템은 당연히 히트펌프를 기초로 합니다. 트렁크를 볼까요? 시트백을 접었을 때 나름대로 좋은 공간이 만들어집니다. 트렁크도 있구요. 특이 사항으로는 실내에 사용된 소재들의 특징이 있는데 인증된 재생 비닐과 재활용 폴리에스테르 섬유 등으로 만든 마이크로테크 내장제가 쓰입니다. 선택 사양에 따라 페트를 가공한 테일러드 니트 소재가 쓰이기도 하구요. 나파가죽을 쓰는 경우도 동물보호지수 기준을 준수한 가죽만 사용하죠. 이밖에도 다양한 기술을 통해 온실가스 배출량을 줄였다고 하죠. 물론 차를 구입하는 입장에서 뭐 이런것들이 중요한 것은 아니지만 환경을 위해 각 자동차 제조사들이 이렇게 노력하고 있다고 생각하시면 됩니다. 오늘 보시는 폴스타4에는 200kw급 모터가 장착됩니다. 우리 시장 기준 272마력의 성능인데요. 최대 토크도 343Nm 우리 기준 34.9kgfm 수준이라 일상에서 충분히 여유로운 성능을 제공해 주죠. 실측한 발진 가속 성능이 6.81초로 나왔죠. 이는 300마력급 성능을 내는 gv70 2.5 터보의 6.95초보다 빠른 가속력입니다. 배터리는 CATL 제품이며 총 110개의 셀로 구성된 팩을 사용하죠. 용량은 100kw 9급이구요. 실제 가용 용량은 약 94kwh 정도로 보면 됩니다. 충전은 400v 시스템을 이용합니다. 최대 충전 전력으로 200kw급을 지원하지만 평균적으로 135kw급으로 충전된다고 보면 됩니다. 자 시내주행부터 한번 시작해볼까요? 전기차들은 시내주행에 더 강합니다. 공식적인 전비 효율만 보더라도 시내주행 가는 거리가 훨씬 더 길거든요. 그래서 시내주행이 많은 분들 그리고 어쩌다 장거리를 뛰시는 분들에게 전기차는 좋은 선택이 될 수 있죠. 그리고 현재는 회생제동 기능을 끄고 있거든요. 과거에는 회생제동 기능을 무조건 어느정도 활성화시키는 거리가 많았습니다. 근데 이것이 승차감에 악영향을 주는 경우가 많아요. 그러다보니까 지금은 회생제동을 끄고 운전하시는 분들이 많아지고 있죠. 물론 미세하게 몇킬로미터 정도 더 갈 수 있다 없다의 차이지만 승객의 편안함도 고급차, 특히 지금 폴스타도 프리미엄 등급에 해당이 되거든요. 이런 차에게는 더 중요하죠. 그래서 이런거는 잘 세팅되었다고 할 수 있겠고 자 그리고 차가 정지할 때 이 부분도 중요합니다. 부드럽게 잘 정지를 하네요. 가끔 캘리퍼를 압박하는 힘이 세서 울컥하는 차들도 있거든요. 브레이크 세팅은 상당히 잘 되어있습니다. 캘리퍼가 디스크를 압박해주는 느낌 그리고 미세제어도 잘 되는 편이구요. 시내에서는 불만족의 요소가 거의 없네요. 자 이번에는 폴스타4 에이라스 성능을 볼까요. 이걸 인식하고 길이 애매하다 싶으니까 바로 끊어주고 다시 잡았는데요. 애매하면 바로 끊지만 차로를 인식하는 능력은 상당히 뛰어납니다. 또 바로 잡았어요. 이거 잡는거는 아마 제가 경험한 차들 중에서 돈급에서는 거의 최고수준인데요. 참고로 저희가 고속도로 환경 카트린에 고속주의로를 달렸을 때도 3차로 4차로 다 깔끔하게 클리어 하는 모습을 보였습니다. 마치 운전자가 주행하는 것처럼 이렇게 살짝살짝 보정을 하면서 주행을 했는데 이런 것들은 확실히 진화한 차량의 모습을 잘 보여주네요. 볼보드 에이라스가 좋은 편이에요. 그런데 폴스타는 근래에 봤던 볼보드 다른 모델에서 많이 좋아지겠지만 상당히 좋은 편입니다. 다만 에이라스를 쓸 때 조금 아쉬움이 있는게 차 스스로가 차로를 인식했을 때 스티어링을 조금 강하게 잡아가려는 타입이거든요. 그래서 힘을 다른 차들 보다는 상대적으로 조금 줘서 풀어야 되는데 이 점은 향후에 폴스타가 풀어줄 필요가 있겠습니다. 최근 차들은 운전자의 의지가 약간만 들어가도 기능을 해제할 수 있도록 해주는데 지금은 스티어링 쪽으로 걸리는 힘이 조금은 센 편입니다. 오 거의 지금 최초인데요? 이걸 지금 다 돌아나가고 있네? 지금 이거는 마지막 코너는 좀 어려운 구간이라 이거는 아마 안될 거라고 생각하는데 그래도 지금 보고 계시나요? 속도를 낮추면서 최대한 차가 해줄만큼은 했습니다. 거의 지금 나머지 코스만 가지고 논한다면 가장 깔끔하게 통과했던 것은 테슬라 였거든요. 지금 이 차의 적극성은 테슬라 다음입니다. 다만 에이다스라는 것, 여러분들께서 지금도 아직도 반자율주행이라는 말을 쓰는 사람들이 있어요. 근데 반자율주행이라는 건 애초에 마케팅 용어일 뿐 제대로 업계에서 존재할 수 없는 말입니다. 가끔 보면 이 차 반자율주행 돼요? 라고 물어보시는 분들이 있는데 아니 반쪽짜리가 어딨습니까? 자율주행이 될 거면 확실하게 되고 안 될 거면 안 돼야지 여러분들도 이 에이다스라는 것이 운전자를 보조해 주는 것이지 자율주행이라고 착각하시는 그런 분들은 없으셨으면 좋겠네요. 가끔 보면 인플루언서 분들도 반자율주행 이런 말을 쓰는데 사실은 그러면 안 되는데 이번에는 고속 섹션을 한번 볼 텐데요. 자, 속도를 낮추고 천천히 가속을 시작해보죠. 시작할까요? 확실히 전기차답게 가속에 대한 부분 듀얼모터 버전이 분명히 더 강력한 출력을 갖고 있습니다. 토크 또한 실제 스펙 상으로 2배 정도 차이가 나죠. 그리고 이미 지금 거의 최고속도 영역에 도달했는데요. 여기서부터 살짝 저항감이 생기는데 속도계의 오차를 감안했을 때 실제 속도는 시속 200km 정도로 보면 됩니다. 그리고 앞서 제가 오프닝에서 말씀드렸지만 이 차의 날카로움이 상당히 부각이 되는데 그래서 이 스티어링이 중앙 영역에 있을 때 약간만 저항을 해도 바로바로 움직이는 그 민첩성을 보여주는데 너무 또 차가 민첩하면 고속에서는 위험할 수 있잖아요. 다행인 것은 고속에서 주행을 했을 때 안정감 그리고 직진성이 매우 뛰어납니다. 지금도 스티어링 고정 없이 그냥 쭉 달려나가잖아요. 가끔 일부 소비자분들은 차량의 직진성에 대해서 그렇게 중시하지 않는데 이 직진성이라는 것은 차를 개발하는 과정에 있어서 가장 근본이자 또한 가장 어려운 영역이기도 합니다. 그리고 직진성이 잘 된다는 얘기는 여러분들이 운전을 하시면서 불필요한 스티어링 보정을 하지 않아도 된다는 거예요. 그래서 일부 차들에서 이런 것들 문제가 나오면 소비자분들은 괜찮다라고 얘기하시는데 통상 문제가 있는 차들을 소비자들이 괜찮다고 하거든요. 그런데 이런 것들을 꾸준하게 제조사에 요구해 준다면 여러분들도 같은 가격에 더 좋은 차를 만날 수 있게 됩니다. 자 어쨌든 고속 안정감 그리고 직진성 여러가지 부분에서 상당히 마음에 드네요. 이제는 싱글모터 버전인데 탑스피드도 제법 올라가서 뭐 이렇게 달리실 분들은 없겠지만 일상에서 아쉬움을 표할 필요는 없겠습니다. 자 발진 가속성도 한번 볼까요? 저희가 테스트한 결과 6.8초대를 계속 보여주었습니다. 그런데 특징이 있어요. 스포트모드에 들어가 있을 때 이때는 가속성능이 더 떨어집니다. 왜 그럴까요? 핸들링 그리고 차를 내 마음대로 움직일 수 있도록 이렇게 재미를 추구할 때는 트랙션 컨트롤을 거의 많이 허용하지 않거든요. 그래서 발진 가속대는 성능이 더 낮게 나옵니다. 그리고 또 하나 특징이 있는데 타이어 자체가 종그립이 좋은 편은 아닙니다. 자 이번엔 제동 성능 볼까요? 미셀린의 파일럿 스포트 EV라는 타이어를 쓰고 있죠. 성능이 좋은 타이어일 것 같지만 사실 이 트랙션 등급도 B. 요즘에 사실 B등급이 나오기가 힘든데 이 차가 어디에 초점을 맞추고 있는지가 잘 보여지는 부분이죠. 때문에 지금 종그립, 특히 제동 성능에서도 기대한 만큼은 나오지 않았거든요. 그래도 지금 노면 온도상으로는 한 20도를 전후하는데 제동 부분에서는 타이어의 특성 때문에 이 정도의 성능이 나온다고 봐주시면 되겠습니다. 만약에 조금 더 안정적인 제동력을 얻고 싶으신 소비자분들께서는 타이어에 종그립이 조금 더 좋은 제품으로 바꿔주시면 될 것 같고요. 자 이번에는 폴스타4 핸들링 성능을 보겠습니다. 지금 회생제동 기능을 사용하지 않고 달리고 있고요. 가속페달에서 발을 뗐을 때도 마일드하게 잘 나가는 모습을 보여줍니다. 주행감이 상당히 좋아요. 특히 노면 상태가 좀 깨끗한 편일 때 차가 나갈 때 마치 직선으로 쭉 미끄러지듯이 약간 고급 세단 중에서도 상위급 모델이 이런 느낌을 보여주는데 직진할 때의 세련미가 굉장히 좋네요. 다만 회생제동이 걸렸을 때는 뭔가 약간 둔탁한 노면에 대한 저항감이 약간 느껴지는데 이거는 좋네요. 리뷰 토크 한번 해볼까요? 깔끔하게 클리어 됐습니다. 여기서 제가 에피소드 하나 말씀드릴게요. 회생제동을 제가 처음에 저는 분명히 보통 테스트할 때는 끄는데 이것을 표준 단계에 놓고 제가 한번 시험을 했었습니다. 그런데 당황했어요. 왜 그럴까요? 뒤가 미끄러지면서 카운터가 들어가더라고요. 여러분들께 말씀드리고 싶은 것이 시내 주행에서 리프트 오프가 그렇게 크게 중요하지 않을 수 있습니다. 그런데 유럽에서 차 개발하는 사람들은 이걸 다 하거든요. 국내에서도 타이어 개발자들 이런 것들을 다 검수를 합니다. 리프트 오프라는 게 저희가 만든 시험이 아니에요. 그런데 고속 환경 여기서는 회생제동에 의한 하중 이동이 일어날 경우에는 의외로 운전자가 위험할 수 있죠. 그래서 가능하면 사실 예전에 제네시스 이쪽 전기차 개발 담당하시는 분을 만났는데 그 분이 그러시더라고요. 제가 물어봤어요. 이거 회생제동 쓰세요? 그랬더니 안 씁니다. 아니 개발한 사람이 왜 안 쓰세요? 그랬더니 이 몇 킬로를 더 가기 위해서 3차역을 포기하면서까지 그러지는 않는다라고 얘기를 해주셨는데 자 그리고 기본적인 핸들링감은 매우 좋습니다. 기본 특성은 약 언더스티어 지향이고 리어촉의 지지감도 이때는 충분합니다. 다만 회생제동이 있을 때는 하중이 무너져요. 그래서 이때는 리어촉의 지지감이 부족하고 특히나 지금 이 미쉐린 타이어가 이 등급을 볼까요? 트랙션이 비등급으로 나와 있습니다. 이런 타이어를 요즘에 만나기 힘든데 이 얘기가 뭐냐면 이 종방향으로 걸리는 저항을 줄이겠다는 얘기에요. 그래서 전비를 늘리겠다는 건데 코너로 버텨주는 힘은 어느 정도 있는 편입니다. 그리고 이 차의 무게를 감안했을 때 분명히 타이어 자체는 나름대로 능력을 보여주고 있지만 전반적으로 이 사이즈에 이 타이어가 낼 수 있는 이 정도의 등급이 될 수 있는 타이어 성능보다는 떨어진다는 점을 참고해주시면 좋겠고 근데 실시가 이번에는 어떤 차 저희가 이제 국내 모차 같은 경우는 진짜 그 차의 부족한 모드를 타이어가 어느 정도 극복을 했는데 지금은 이 타이어의 부족함을 차체 그리고 실시가 극복해내고 있네요. 이번엔 전비를 볼까요? 저희가 고속 환경에서 꾸준하게 정속 주행을 하면서 테스트한 결과 킬로와트 아워당 약 5.2에서 5.3 정도를 갈 수 있었습니다. 차량의 무게 등을 감안했을 때는 뭐 그래도 무난한 수준이에요. 지금 100kw 배터리를 탑재하고 있죠? 그래서 국내에 나와있는 지금 전기차 중에서 상당히 긴 그런 거리를 자랑하는데 넉넉한 배터리의 이점을 충분히 보고 있네요. 사실 이 정도의 배터리 사이즈가 들어간 차치고는 가격도 나쁘지 않아요. 사실 폴스타4가 저희가 예상했던 가격보다 많이 저렴하게 나왔습니다. 물론 옵션이 들어가면 가격이 많이 올라가긴 해요. 그런데 기본 구성으로 놓고 본다면 나름대로 국내 시장, 특히나 전기차 시장이 위축되어 있기 때문에 거기에 대해서 좀 분위기를 전환하고자 한 흔적은 보여주고 있네요. 실제로도 폴스타 관계자가 아니라 업계 관계자 얘기를 들었을 때도 의외로 좀 저렴하게 나와서 몰랐다고 얘기하는데 그리고 저희가 추천하는 폴스타 트림은 그냥 에이다스 기능 정도만 있으면 사실 부족한 게 없거든요. 그래서 외적인 것보다는 신뢰를 추구하시는 것이 조금 더 낫지 않을까 싶습니다. 자 이번에는 승차감을 확인해보죠. 이 차에게는 좀 불리할 수 있어요. 일단은 21인치 휠을 끼우고 있습니다. 공기압도 차량 무게를 지탱하기 위해서 38 PSI로 맞춰져 있는데 일단 상하로 움직임이 있는 환경. 여기서도 분명히 서스펜션의 단단함을 느낄 수 있습니다. 폴스타는 일반 차들과 달라요. 포르쉐도 그렇지만 제가 카이엠 같은 모델도 말씀드리죠. 스포츠카 브랜드가 만든 SUV라는 점 꼭 확인하셔야 되고 와 서스펜션 스프링은 분명히 단단한 느낌이 있는데 연속 유철로를 상당히 깔끔하게 통과합니다. 오 이거는 좀 인상적인데요. 분명히 약간 떨리는 것도 많고 스티어링 휠을 비롯해서 여러가지 진동감을 크게 남길 줄 알았는데 일상에서는 살짝 하단 느낌이 있지만 충격이 지속적으로 들어올 때 일단은 차체에서 지금 방어를 잘하고 있지만 서스펜션이 의외로 탄력성이 있습니다. 그리고 시속 30km 정도로 지금 과속방지턱을 넘고 있을 때 오 서스펜션 튜닝 굉장히 잘했는데요. 어 퉁퉁퉁퉁 이것도 제가 이렇게 설명드리죠. 날카로운 충격을 얼마나 완화시키느냐인데 이거 거의 준 에어서스펜션 정도? 그러니까 에어서스펜션이 잘 세팅된 차랑 비교를 하면 분명히 그것보다 떨어집니다. 하지만 일반적인 스프링으로 세팅한 그것과 비교를 한다면 이 서스펜션의 탄력성이나 세련미가 굉장히 뛰어나네요. 일상도면에서 순간적으로 들어오는 자잘한 진동에 대해서는 약간은 단단하게 버티려는 성향이 있지만 핸들링을 이렇게 잡아내면서 저 속에서 진짜 지금 날카롭거든요. 내가 원하는 대로 핸들링의 개념을 잘 지켜주고 있는데 그러면서도 지금 이 정도의 능력을 보여준다는 점은 승차감? 이거는 좀 타사들이 한번 벤치마크 할 필요가 있겠습니다. 분명히 바디롤도 적고 단단하게 세팅이 되어 있는데 승차감을 만든단 말이에요. 물론 이 차가 다 마음에 드는 건 아닙니다. 제가 지금 제일 싫어하는 게 뭐냐면 폴스터4는 지금 뒤쪽으로 리어 윈도우가 없잖아요. 그래서 뒤에 타면 정말 좋아요. 뭔가 위쪽으로도 개방감도 충분하고 뭔가 안락한 느낌을 받습니다. 그런데 운전자는 운전할 때 후방 시야가 전혀 없다 보니까 카메라만으로 지금 다 봐야 되거든요. 그래서 이 부분은 저에게는 여전히 익숙하지 않고 조금은 아쉬움이 되네요. 이렇게 움직여도 사실 변하는 것도 없고 새로운 시도이긴 하나 아직은 우리가 개척해야 될 그 영역이 아닌가 싶습니다. 자 이번에는 스태빌리티 한번 볼까요? 오우 순간적으로 걸리는 바디로는 있는 편이지만 속도가 너무 올라왔는데? 깔끔합니다. 롤은 분명히 있어요. 이 세팅에서 여러분들이 좋고 나쁘고를 잘 판단하시기 어려운 경우가 있는데 사실은 보시면 간단합니다. 좋은 차들은 스테링 휠이 한 번 들어가고 두 번 들어가고 이렇게 그냥 오거든요. 아니면 한 번 이렇게 해서 바로 오는 경우도 있습니다. 그런데 한 번 두 번 세 번 이렇게 보정하는 차들이 있어요. 그랬을 때 성능 차이가 실제 운전자가 느끼기엔 더 크게 다가오죠. 실제 차도 불안하고요. 자 슬라이너 테스트 진행해보죠. 이거는 가긴 가는데 완전 나이스 하다고 보기는 좀 어렵네요. 순간적인 대처 같은 거 이렇게 갈 때는 잘 되지만 계속적으로 이런 환경을 요구하며 이 차의 지금 할당된 이 무게가 계속 축에 의한 움직임 이런 것들이 크게 일어나면서 연속적인 슬라롬 환경을 만들어주진 않네요. 이건 좀 애매하네요. 바쁜 건 아닌데 그렇다고 좋다고 말하기도 뭐하고 환경에 대해서 우리가 타협을 해준다면 무겁고 타이어도 성능이 좀 떨어지는 전비형 타이어니까 이렇게 이해를 해줄 수 있겠지만 어쨌든 제가 기대했던 거는 타이어 쪽에서 지금 받아주는 것들이 조금 미흡하고 거기에 비해서 서스펜션이 초반에는 버텨주지만 후반에는 이 롤을 허용해 주거든요. 그런데 그런 것들과 썩 매칭이 좋은 편은 않네요. 자 간단히 정리를 하자면 긴급 대처는 상당히 깔끔하게 잘 됩니다. 연속으로 한 두 번 정도까지는 괜찮은데 계속적으로 하중 이동이 일어나게 되면 좌우로 이렇게 되면 이것들을 서스펜션 특성 초반에는 강하게 버텨주지만 SUV 특성상 어느 정도 롤을 만들어주고 있거든요. 그 특성과 타이어의 성능 자체가 조금은 맞지 않습니다. 정확히는 이 전비 위주로 되어 있는 타이어의 성향 때문인데 그것 때문에 한계를 갖는다는 점 참고를 해주시면 좋겠네요. 폴스타4 실내 같은 경우도 이 도어 트림 부터 굉장히 고급스럽게 잘 꾸몄습니다. 재생 소재를 사용하고 뭐 이런 것들을 소비자들이 굳이 알 필요는 없겠지만 어쨌든 우리가 느끼는 건 차를 탔을 때 질감이나 이런 것들이 좋냐 나쁘냐로 따지게 되는데 분명히 프리미엄 브랜드답게 이런 것들을 잘 했습니다. 소재감도 충분히 좋고 시트에 앉았을 때의 느낌 그리고 특히 뒷좌석에 앉았을 때 각도 설정이 잘 되어 있습니다. 가끔 국내 소비자분들 보면 리클라이닝이 많이 되어 있는 차 뒤로 많이 누워있는 차를 선호하는 경향이 있어요. 그래서 조금 각도가 이렇게 서 있으면 나쁘다 라고 얘기하고 아이고 불편해 라고 얘기를 하는데 오히려 이런 것들이 허리에 부담을 가져가는 경우가 있습니다. 정확히는 뒤쪽으로 눕게 되면 시트의 각도 역시도 이런 식으로 누워야 승객을 감싸게 되죠. 근데 밑에는 평평하고 이렇게 누우면 허리가 이렇게 휘는 그림이 나오거든요. 그렇게 되면 허리에 오히려 무리가 될 수 있습니다. 그리고 장거리 투어 했을 때 처음에는 누워가는 느낌이니까 편한 것 같지만 실제로 편하지 않고요. 근데 폴스타는 지금 보면 이렇게 기울어져 있죠. 그 상태에서 전동으로 리클라이닝 기능까지 제공해요. 그래서 여러분들께서 이 각도에만 시트백 각도에만 연연해 하시기보다는 우리 엉덩이가 닿는 이 부분의 각도에도 좀 신경을 써주시면 좋겠네요. 이게 제조사들이 다 바보가 아니어서 그렇게 만드는 건 아니거든요. 단적인 예로 시내주행용 단거리용이지만 캐스퍼 EV 같은 경우 정말 좋은 차였어요. 근데 이 뒷좌석을 보면 이 각도가 그냥 평평합니다. 그 상태에서 이렇게 눕힐 수는 있어요. 이게 편할까요? 아니요. 허리에 무리만 가죠. 어쨌든 사운드 시스템도 적당히 잘 구현이 되어 있고 특히 겨울철을 위한 공조장치 같은 것들이 매우 잘 되어 있습니다. 당연히 추운 지역에서 온 차답게 나름대로 신경을 많이 썼거든요. 그리고 SUV답게 내리막 제어 기능을 비롯해서 클립 기능 같은 경우도 지금 제공해주고 있죠. 나름대로 최신 전기차로서의 가치를 잘 보여주고 있는 것 그 중에 하나가 폴스타4다. 이렇게 얘기를 드리고 싶네요. 개인적으로는 후방시야가 제한적이라는 것 이것 외에는 크게 나무랄 부분이 없습니다. 다만 제가 오늘 하면 타이어는 바꿀 것 같네요. 이 타이어가 전비에는 분명히 득이 되지만 이 차가 갖고 있는 요소의 10%는 좀 까먹고 있는 것 같아서요. 당연히 미세먼지도 좋은 타이어 많죠. 네 오늘 만난 폴스타의 폴스타4 SUV를 지향하고 있지만 사실 모델Y처럼 본격 SUV라고 보기는 어렵습니다. 그러나 차의 만듦새, 고급화 이런 것들로 놓고 본다면 충분히 제 가치만큼은 해내고 있거든요. 무엇보다 핸들링을 비롯해서 이 브랜드가 지향하고자 했던 그 내용을 충실히 담아내고 있고 의외로 승차감 마음에 들었어요. 이런 점들을 감안할 때 현 시대에서 충분히 가치있는 차다. 이렇게 얘기를 드리고 싶네요. 현재는 인증문제 때문에 아직 인증이 안 끝났거든요. 요즘 인증이 오래 걸려요. 그래서 듀얼모터 버전은 나오지 않았지만 지금 싱글 모터 버전 아마도 여러분들이 타시기에는 고출력 버전보다는 현재 이 모델이 더 가치가 있을 거예요. 왜냐면 주행거리가 더 기니까 근데 스테빌리티를 비롯해서 여러가지 측면에서 이 점이 있는 차다. 이렇게 얘기를 드리고 싶네요. 오늘 보여드렸지만 회생제동은 꼭 필요할 때만 쓰시고요. 네 오늘은 최신 전기차 나름대로 여러가지 가치 그리고 패밀리카로 적당한 폴스타 폴을 만나봤습니다.