[4K 버전] 이렇게 만드니 ... 2024 르노 아르카나 하이브리드 리뷰 / 오토뷰 로드테스트

오늘 만나 볼 모델 오랜만에 만나는 르노 코리아의 차죠 XM3가 아닌... 모델명을 바꾸고 다시 돌아왔죠 ‘아르카나 E-TECH 하이브리드’입니다 연비가 상당히 좋은 경제적인 차로 알려져 있는데 이번에 디자인을 바꾸고 돌아온 만큼 외적인 매력이 살아나고 있습니다 지금 실내에 앉아서 스티어링 휠을 바라볼 때도 전보다 확실히 나아진 모습을 보여주거든요 오랜만에 타는 E-TECH 하이브리드 과연 어떤 매력을 갖고 있는지 잠시 후 함께... 느껴 보시겠습니다 2024년은 르노에게 매우 중요한 해인데요 재도약을 위한 시점이기 때문이죠 삼성자동차에서 르노삼성으로의 전환이 첫 번째 대변혁이라고 얘기한다면 로장주 엠블럼의 장착은 브랜드에서 두 번째 변혁이라고 볼 수 있습니다 GM대우가 쉐보레로 전환했던 것처럼 르노삼성이 삼성이라는 브랜드를 떼고 순수 르노 브랜드로 완벽히 독립했다고 보면 되는데요 별것 아닌 것처럼 보이지만 로장주 엠블럼으로 변화하기 위해 이미 수년 전부터 준비가 이뤄지고 있었습니다 또한 고성능 브랜드 알핀의 도입도 검토되고 있고요 지금 보시는 것은 기존 ‘르노삼성 XM3’라고 불린 모델이지만 이제부터는 ‘르노 아르카나’라고 불립니다 생산은 물론 부산공장에서 이루어집니다 디자인의 큰 틀은 기존과 같지만 그릴과 엠블럼을 중심으로 변화를 줬죠 그릴은 안쪽에 다이아몬드 무늬들이 보이죠 로장주 엠블럼을 상징합니다 3D로 입체감을 표현한 것도 좋고요 유럽에서 팔리는 초기 아르카나 엠블럼은 크롬으로 돌출된 타입이었는데 지금은 입체감 있는 엠블럼을 2D로 표현해 세련미를 보여줍니다 램프는 C자 형으로 좌우로 움켜쥔 모양인데요 이를 통해 더 탄탄한 느낌을 보여주죠 하단 범퍼 디자인도 익숙하죠 AMG 모델처럼 좌우로 펼쳐지는 형상을 사용했습니다 그릴 중앙부 디자인도 무난하고요 기존 XM3와 아르카나의 전면부를 비교해 볼까요? 측면 디자인은 기존과 같습니다 그래도 동급에서 유일한 쿠페형 차체라는 점이 특징인데요 후면 디자인도 같습니다 그러나 엠블럼을 교체해서 기존 대비 세련된 느낌이 큰데요 XM3의 후면과 비교해 보죠 큰 틀의 변화는 없지만 엠블럼과 모델명의 변화가 큽니다 실내 변화도 없습니다 그래도 스티어링 휠 엠블럼의 변화를 통해 이것이 르노 버전의 아르카나라는 것을 알게 해주죠 스티어링 휠은 적당한 구경을 갖춰 빠른 조작 또는 장거리 운전 때도 편하고요 도어 트림의 디자인, 소재도 무난한 편이며 하단에 보스(BOSE) 로고를 넣어 포인트를 줬죠 계기판은 하이브리드에 맞춰졌고 먼저 소개된 XM3 E-TECH 하이브리드와 같습니다 필요한 정보를 잘 표현해 주고요 센터 디스플레이는 세로형인데 사용성은 무난합니다 반면 앱이 빠르게 구동되도록 AP 성능을 높여주면 좋겠습니다 하단 공조장치 조절부는 직관적이어서 좋은데 통풍과 히팅 기능을 쓸 때 조금 불편하죠 버튼을 누르고 다시 디스플레이를 터치하니까요 그 밑에는 12볼트 파워 아울렛과 USB 포트가 있고요 변속 레버 디자인이 멋진데요 사용하기도 편합니다 이건 E-TECH 하이브리드 전용 레버인데요 부가 기능으로 EPB와 오토홀드가 있습니다 시트는 무난합니다 착석감도 좋은데요 다만 시트 앞부분이 들리지 않는 구조이기 때문에 원하는 자세를 100% 구현하기는 어렵습니다 향후 쿠션 익스텐션, 시트 앞부분 상하 조절 기능이 들어가면 좋겠죠 그래도 히팅과 통풍 기능을 갖춘 것은 좋습니다 한국에서 대중차를 팔려면 브레이크는 빼도 통풍과 열선은 필수입니다 (최고급 차 또는 슈퍼카 시장은 예외) 이는 르노 본사 임원들이 꼭 알아야 될 부분이죠 (오로라 뒷좌석 통풍 적용 시 싼타페 빰치고 제네시스 급으로) 앞좌석 헤드룸을 비롯해 공간 자체는 무난합니다 카본룩 패널 등 나름대로 시각적인 만족도를 높이고자 노력한 것이 이번 ‘아르카나’라고 보면 됩니다 작지만 앰비언트 라이트도 있고요 뒷좌석을 볼까요? 쿠페형 차체지만 긴 휠베이스 덕분에 공간이 좁다는 생각은 들지 않습니다 쿠페형 차체지만 헤드룸도 무난한 편이고요 뒷좌석을 위한 기능으로 열선과 USB 포트도 마련됩니다 트렁크 공간을 보겠습니다 2열을 폴드하면 최대 1300L 급 공간이 나오고요 가속 성능을 볼 텐데요 발진 가속 기록은 11초 정도였습니다 시승차의 길들이기가 이뤄지지 않아 제 성능이 나오지 못했는데 이전에 저희가 테스트한 XM3를 참고해 보면 이보다 빠른 10.7초를 보여주고 있죠 길들이기에 따라 이 정도 차이가 나옵니다 이번엔 제동 성능인데 이것도 길들이기의 영향을 받았습니다 이전 XM3가 38.7m 정도였는데 이번에는 길들이기 부재로 최단 39.4m 평균 41.3m 정도가 나왔죠 후반에는 최대 42.4m까지 밀렸는데 길들이기가 완료되면 더 짧은 제동거리가 나올 겁니다 다만 연속된 제동 시험에서 OE 타이어가 버거워하는데요 타이어의 종그립 지속력이 보완되면 좋겠네요 아르카나의 OE 타이어가 짧은 시간에 스트레스를 많이 받는다는 얘기입니다 오늘도 가볍게 시내 주행을 시작으로 테스트를 진행해 보죠 현재 타고 있는 아르카나 E-TECH 하이브리드 하이브리드다 보니까 저속 환경에서 이점이 많습니다 공식 연비만 보더라도 시내 주행 연비가 더 좋은 편이잖아요 그리고 차가 움직이는 환경 잠시 서 볼까요? 정지하고... 움직일 때 이때는 모터의 힘만으로 움직일 수 있습니다 그래서 지금처럼 꾸준하게 가속페달을 밟는 환경 대략 50km/h 까지는 모터만으로 주행할 수 있거든요 특히 EV 모드를 적극 활용하면... EV 모드를 켰거든요 이럴 때는 우리가 일상에서 50km/h 정도는 모터의 힘만으로 충분히 커버할 수 있습니다 물론 배터리 자체가 큰 편은 아니에요 그래서 EV 모드로 달릴 수 있는 거리가 제한적이지만 그래도 ‘가다 서다’를 반복하는 저속 시내 환경 여기서 연비에 이점을 챙길 수 있다는 점이 바로 우리가 하이브리드를 타는 이유가 되겠죠 현재는 고속 주회로에서 부드럽게 달리고 있는데요 고속도로 환경과 유사하다고 보면 됩니다 상황에 따라 모터와 엔진이 시너지를 내는데 이 때 이질감 없이 각... 모터 및 엔진 간의 전환이 빠르게 이루어집니다 그럼 한번 달려볼까요? 가속 페달을 끝까지 밟았을 때... 바로 엔진이 개입하죠 속도를 꾸준하게 올려나갑니다 이전에 시험을 했지만 국내 사양은 최고 속도가 낮게 설정이 되어 있어요 이유는 국내 옥탄가 때문인데요 스피도미터 상으로 시속 169km/h 사이에서 속도 제한이 됩니다 GPS 기준 실제 속도는 160km/h를 전·후 합니다 그러나 E-TECH 하이브리드 성격 자체가 고속을 달리기 보다 일상에서 빠른 움직임과 연비를 내는데 있는 만큼 이것 자체가 아쉽진 않네요 물론 최고 속도에 도달하기까지 시간은 걸립니다 그래서 E-TECH 하이브리의 성격상 지금 같은 환경... 우리가 고속도로에서 급하게 추월해야 된다든지 이런 상황에서 130~140km/h까지는 무난하게 가속된다’ 다만 140~160km/h 내외의 가속은 시간이 걸립니다 또한 기어비 자체가 긴 편이기 때문에 각단으로 기어가 바뀌는 시점이 길게 느껴지는 특징이 있고요 참고로 고속도로를 달릴 때 연비 지금 같은 경우는 가혹한 환경입니다 고속 주회로에서도 코너가 연장되는 환경에서 연비가 떨어지거든요 그런 환경에서는 최저 15km/ℓ 정도 다만 우리가 일상에서 만나는 복합적인 환경이죠 ‘가다 서다’하는 환경을 만나면 많게는 20km/ℓ 정도 소비자분 중에서 20km/ℓ 중반까지 타는 경우도 있다는데 저희는 그렇게까지 타지 못했고요 이번에는 승차감을 한번 보겠습니다 상·하 움직임이 많은 환경인데 뒤쪽 끝에서 동급 모델 대비 하드한 느낌을 보여줍니다 그렇다고 해서 승차감이 나쁜 편은 아니에요 그리고 연속된 요철로... 확실히 체급 때문인지 진동감은 있는 편입니다 지난번 탔었던 트레일블레이저와 비교를 하면 하드한 서스펜션이 들어가 있다는 느낌을 보여주는데 그렇다고 해서 날카롭게 ‘팍팍’ 때리는 진동감은 아니기 때문에 일상에서 승차감에 대한 부담을 느끼지 않을 것 같습니다 좀 전에는 과속 방지턱을 넘었는데 이때는 확실히 국산차들... 저속에서 승차감 만큼은 잘 뽑아내고 있고요 요철로인데 ‘퉁퉁퉁퉁’ 때리는 구간에서 날카롭게 치고 들어오는 진동을 희석시키는 모습이네요 다만 트렁크 쪽 위의 선반이 떨리는 소리가 나긴 했어요 어댑티브 크루즈 콘트롤의 초기 설정은 30km/h부터 되고요 어댑티브 크루즈 콘트롤의 초기 설정은 30km/h부터 되고요 차로 중앙 유지 기능을 켰습니다 하이패스 구간을 가볼까요? 50km/h 정도로 진행해 보죠 차선을 초기에 인식할 때는 확실히 보수적인 모습을 보여줍니다 그런데 고속화 도로에서 시험을 했을 때는 충분히 잘 잡는 모습을 보여줬고 저희가 시험하는 환경 중에 4차로를 주행할 때는 전혀 문제가 없었어요 물론 코너의 중앙부를 넘어갈 때는 스티어링 휠을 잡으라는 경고와 함께 끊어지긴 했지만 이전까지의 환경만 본다면 차선 중앙 유지 기능이 잘 작동하는 것을 볼 수 있었습니다 다만 3차로에 들어서게 되면... 제네시스 G80 같은 경우도 그렇거든요 코너에 들어가서 일정 수준까지는 버텨주지만 이후 차로 중앙 유지 기능을 끄도록 설정되어 있는 만큼 (제네시스나 르노나) 타사 대비 적극성이 뛰어난 편은 아닙니다 그렇다고 해서 이것 자체가 문제라고 할 수 없거든요 그래서 ADAS에 대한 것은 각 브랜드 간 철학 문제니까 특성을 감안해서 여러분들께서 항시 스티어링 휠을 쥐고 계시는 것을 추천드립니다 아직까지 ADAS는 자율 주행 기능이 아닌 반자율 주행기능도 아닌 운전자를 보조해 주는 단순한 시스템에 불과하니까요 차로 중앙 유지 기능 처음 작동 때... 차선을 인식할 때.. ‘와 정말 보수적이네요’ 일본차들이 이렇게 보수적인 안전이 100% 확보되어야 기능 작동을 시작하는데... 르노 아르카나도 유사한 모습을 보여줍니다 지금 같은 환경에서는 아예 작동하지 않고요 근데 여기서 마음에 드는 것이 모터의 파워가 센 편이잖아요 그러다 보니까 전기차처럼 부드럽게 차가 나가고 그래서 승차감 부분에서 이점이 분명하네요 그리고 브레이크 페달을 밟았을 때도 거의 유압식과 맞먹는 정도... 그래서 확실히 이질감이 없고요 순간적으로 ‘팍’ 하고 브레이크 페달을 밟았을 때 이때도 잘 작동하는 모습입니다 하이브리드 모델들이 브레이크 페달을 ‘확’ 밟았을 때 마치 스프링 밟는 것 같은 느낌을 주는 경우도 있거든요 그런데 요즘은 브레이크 시스템을 제어하는 세련미가 많이 올라가면서 이질감을 느끼게 하지 않네요 뒤에서 보시겠지만 고속 주행에서의 매력보다 실용 구간에서 편안하게 주행할 수 있다는 점이 아르카나 E-TECH 하이브리드의 최고 장점입니다 그리고 변속기 레버를 한 번 더 당기면 B 모드에 들어가는데 이때는 회생 제동이 강하게 걸립니다 확실히 고속으로 달릴 때 직선 주행 능력도 좋은 편이고 직선을 달리고 있지만 미세한 조향 영역 여기서도 빠른 모습입니다 확실히 르노는 이런 부분에서 튜닝을 잘하거든요 이번에는 급차선 변경을 한번 보도록 하죠 100km/h이고요 순간적인 ESC의 제어로 90km/h까지 떨어졌고 롤이 한 번 이뤄진 상태에서 바로 자세를 바꾸네요 확실히 편해요 부가 조작 없이 제어가 된다는 것이 상당히 마음에 들고 이번엔 슬라럼 볼까요? 전에도 타봤지만 확실히... 브랜드마다 잘하는 것들이 있잖아요 르노는 핸들링이 정말 최고입니다 그리고 지금 같은 환경 속도는 대략 120km/h까지 올라왔고 ESC의 제어가 많이 이루어지지 않는 편입니다 타이어의 한계 끝까지 갔을 때 제어를 하긴 하는데 확실히 주행 안정성쪽에서는 최고 수준이고 바디롤 억제 능력은 소형 SUV 가운데 가장 뛰어난 능력을 갖췄다고 보면 됩니다 오늘은 핸들링 부분, 코너링을 비롯해서 이런 것들이 아르카나의 최대 장점이거든요 개발 과정에서 어떤 것들이 선행되었는지 한번 보도록 하죠 르노코리아 송영돈 R&H 평가 연구원님을 모셨습니다 안녕하세요 르노코리아 중앙연구소에서 차량시험팀 업무를 담당하고 있는 송영돈입니다 제가 듣기로 연구소 후배들이 뽑은 르노 내에서 ‘최고의 핸들링 평가 전문가’ 과찬이시고요 저희 멤버들이 워낙 실력이 출중한 사람들이 많고요 사내에서 운전 교관 역할도 하시죠? 계속 한 직장에서 오래 근무하다 보니까 이제 고참이 되어서 저희 사내 연구원들 정기적으로 하는 운전교육 교관도 겸임하고 있습니다 취미로 시뮬레이션도 즐기신다고 들었습니다 몇 년 전까지는 드라이빙 시뮬레이터로 주말에 즐겼습니다 자동차를 개발하는 과정이 상당히 복잡하잖아요? 네 그중에서도 시험업무를 담당하고 계신데 르노에서 차를 개발할 때 어떤 테스트 항목들이 있죠? 저희는 다른 메이커들처럼 수많은 테스트 항목을 갖추고 있고요 특히나 저희 회사는 르노 닛산 얼라이언스에 포함되어 있기 때문에 유럽 시장을 커버할 수 있는 르노 시험 표준과 북미와 아시아 시장을 커버할 수 있는 닛산 시험 표준을 모두 다루고 있습니다 그래서 저희가 수출하고 싶어 하는 국가 지역의 요구에 맞게 성능 시험을 수행하고 있고요 그래서 검증된 시험방법으로 개발 기간 동안에 완성도 높은 차를 만들 수 있는 장점이 많은 회사입니다 구체적으로 어떤 시험 항목들이 들어갈까요? 제가 맡고 있는 라이드&핸들링 업무 같은 경우에는 기본적으로 쇼크업소버나 타이어, 스프링 그리고 스티어링 시스템 각종 기타 부싱들을 시험할 수 있는 여러 가지 컴포트 시험방법들 서스펜션 프릭션 시험 방법 등 아니면 롤오버(전복) 방지 시험 방법 ESC 성능까지도 확인할 수 있는 여러 가지 시험방법들을 저희가 수행하고 있습니다 오늘은 카트리 시험장에서 저희 르노 브랜드가 지향하는 두 가지 성능을 대표적인 시험방법으로 보여드리려고 합니다 첫 번째는 리니어리티(linearity) ‘차량의 응답성이 얼마나 선형적인가’를 보여드릴 겁니다 두 번째는 어질리티(Agility) 그러니까 ‘차량의 민첩성’을 저희가 만든 제품으로 시험장에서 대표적인 시험방법을 보여드리려고 합니다 첫 번째 보시는 시험장은 종합시험로입니다 종합시험로에서는 저희가 중요시하는 리스폰스(response) 그러니까 응답성이 얼마나 선형적으로 발생하는지... 선형적 반응이 나오게 얼마나 잘 튜닝을 했는지를 아르카나 하이브리드 차량으로 간략하게 보여드리겠습니다 스티어링 휠의 반응성이죠? 네 우선 스티어링 휠의 리스폰스에 대해서 보여드리겠습니다 저희가 이상적으로 생각하는 리스폰스는 크게 두 가지로 나눠서 살펴보는데 첫 번째는 스티어링 휠 앵글을 살짝 돌렸을 때 앞쪽에서 반응하는 이니셜 리스폰스(initial response)입니다 그리고 이후에 더 앵글을 주었을 때 실제 ‘요(yaw)’가 발생하는 ‘요 리스폰스’를 추가적으로 봅니다 그래서 이니셜 리스폰스와 요 리스폰스가 생기는 타이밍과 밸런스가 얼마나 각각의 속도 별로 밸런스 있게 튜닝이 되어 있는지 이를 중점적으로 살펴보고 있고요 속도 40km/h 정도 세팅을 하고요 이 구간이 이니셜 리스폰스에 해당이 되고요 각 속도는 200 deg/sec 미만으로 주고 있습니다 이후에 조금 더 앵글을 가했을 때 ‘요(yaw)’가 생기는 이 과정까지 얼마나 부드럽게 연결감 있게 되는지를 저희가 중점적으로 보고 있고요 이 앞뒤에 밸런스가 맞는 좋은 차량이라는 것은 지금과 같이 앞축이 반응하는 타이밍과 뒤축이 반응해서 요 리스폰스가 생기는 이 타이밍이 둘 간의 적절하게 발생을 해줄 때 소비자 입장에서는 무의식중에 예측 가능한 운전을 할 수 있고요 장애물을 회피할 때도 좀 안정감 있고 자신감 있게 회피할 수 있는 장점이 있습니다 80km/h에서 다시 보여드리면 이 구간에서 앞쪽이 움찔움찔하는 것이 이니셜 리스폰스입니다 이후에 앵글을 쥐었을 때.. 여기에 앞축과 뒤축이 밸런스 있게 튜닝이 된 차일수록 이런 식으로 박자가 하나 둘 하나 둘 셋 넷, 하나 둘 셋 이런 식으로 속도별로 밸런스 있게 반응이 따라옵니다 (앞축과 뒤축이 일관성 있게 움직임다는 의미) 그래야 운전하는데 즐거움이 있게 됩니다 소비자분들이 이런 생각도 하실 거예요 ‘고속도로를 달려도 110km/h로 달리는데 시험 속도가 너무 낮은 거 아니야?’ 종합시험로 특성상 저희가 80km/h까지 보여드린 거고요 100km/h, 120km/h, 140km/h 정도와 고속 주회로에서 아르카나의 최고 속도까지 (내연기관 기준 200km/h 이상) 동일한 시험 방식으로 체크를 하고 있습니다 당연히 차속이 올라가면 이 반응 속도가 경쾌해야 되고요 대신에 안정성은 확보가 되어야 되는 거고요 이 두 가지에 초점을 두고 저희가 스티어링 휠 튜닝, 쇼바 튜닝, 타이어 튜닝을 동시에 진행을 하고 있습니다 또 하나 말씀드리고 싶은 점은 ‘차량의 민첩성’입니다 즉 차량의 민첩함인데요 아시다시피 10년 전부터 차량의 차체 크기가 커지고 휠베이스가 길어지고 차고가 높아지고 더불어서 친환경차가 많이 보급되면서 대용량의 배터리가 차량의 무게를 증가시키고 있습니다 하지만 저희 브랜드는 그럼에도 불구하고 운전자가 그런 차량에 탑승했을 때 (차체 크기 대비) 내가 무거운 차나 휠베이스가 긴 차나 큰 차를 운전한다는 느낌을 최소화하고 싶은 게 ‘민첩함’의 핵심입니다 그러기 위해서는 좀 전에 보여드린 리스폰스의 밸런스가 맞아야 되고요 그런 측면에서 대표적인 시험방법을 보여드리면요 속도 40km/h부터 점진적으로 속도를 올려가면서 앞축의 (쇼크업)소버의 감쇠력 뒤축 쇼크업소버의 감쇠력 밸런스를 간접적으로 보실 수가 있습니다 보여드릴게요 스티어링 휠 인풋(input)을 전보다 빠르게 주고요 타이어에서 느껴지는 지지감이 확실할 겁니다 두 가지 성능을 같이 느끼실 수 있습니다 인풋을 주고 나서 차가 말리지 않은 느낌 그러기 위해서는 뒤쪽에 느껴지는.. 뒤쪽 바깥쪽에서 타이어가 지지를 확실히 해야 합니다 앞쪽이 출렁출렁 되지 않아야 됩니다 참고로 이 시험차는 임의적으로 ESC를 다 해제하고 주행하고 있다는 점 얘기를 해드리고요 차량은 지금 ‘날것’입니다 상태가 ‘날것’입니다 모든 전자 장비를 (임의적으로) 해제하고 저희가 개발할 때와 동일한 수준으로 만들어 놓고 저희가 ‘이런 식으로 차량을 개발하고 있었습니다’라는 걸 부각시키려 ESC, ABS, TCS 모두 다 오프 시켰습니다 아무리 차량 속도를 올려도 지금 강제 오프가 되어 있기 때문에 차량 성능이 뒷받침되지 않으면 오버스티어가 생기거나 사고가 날 수 있습니다 이거는 옆에 앉으신 PD 님도 이미 느끼실 수 있을 겁니다 저도 불안한 차를 타는 걸 굉장히 싫어합니다 특히 고속주행 때 직선 주행도 못해서 불안한 차들은 무섭거든요 예 맞습니다 그렇기 때문에 앞서 말씀드렸듯이 효율성만 생각하는 게 아니라 저희 브랜드는 기본적으로 갖춰야 되는 안전한 성능을 확보한 상태에서 나머지 효율성을 항상 체크하고 있습니다 오늘 아르카나 하이브리드를 만나고 있는데 아르카나의 주행특성은 어떻나요? 앞서 종합시험로에서 보여드렸듯이 저희가 아르카나에서 가장 중점적으로 신경 쓰는 분야 중의 하나는 스티어링 휠 리스폰스와 그에 따라서 차에 요가 발생하는 리스폰스가 적절하게 균형감 있게 튜닝되었다는 점입니다 요 리스폰스가 일반 소비자분들에게 어려운 용어 일 수 있는데요 요 리스폰스가 어떤 현상을 얘기하는지 이 광폭마찰로에서 알기 쉽게 설명을 드리려고 합니다 광폭저마찰로는 겨울철에 우리가 만날 수 있는 빙판길, 눈길을 가상으로 해서 만든 인공적인 저마찰 노면이고요 이 노면에서 차량의 yaw 특성을 안전한 속도에서 확인하실 수 있습니다 제가 임의로 보여드릴게요 (초기엔) 카운터 스티어는 하지 않겠습니다 40km/h에서 이렇게 팽이가 돌듯이 차가 슬그머니 돌아가는 이 현상을 ‘요 리스폰스’라고 얘기를 하고요 요 리스폰스가 적절하게... 부드럽게 위화감 없이 튜닝이 된 차를 타면 코너링에서 정확한 운전을 즐기실 수 있고요 일반 고속 주행에서도 안전한 주행을 하실 수가 있습니다 밸런스가 안 좋으면 갑자기, 급격하게 회전하죠? 밸런스가 안 좋은 차량을 타면 ESC(자세제어장치)를 끄고 이런 노면에서 테스트했을 때 급격하게 또는 아주 빠르게... 빠른 속도로 차가 요가 생기기 때문에 컨트롤할 수가 없습니다 그렇게 되면 (차량 개발 후반에) ESC라는 자세제어장치를 튜닝하더라도 ESC가 너무 과도하게 급격히 브레이크를 강한 압력으로 제어, 또는 엔진 제어를 해서 소비자 입장에서는 이중고를 겪게 될 수 있습니다 (이쯤에서 생각나는 ‘하지 맙시다’) ESC는 백업장치일 뿐 물리적 특성까지 바꾸지는 못하잖아요? 네. 그렇기 때문에 항상 섀시 밸런스나 그 이후에 따라오는 쇼크업소버, 타이어, 스티어링 이것들에 대한 기본적인 튜닝이 잘 되어 있으면 그 이후에 따라오는 ESC 등의 안전장비 튜닝을 최소화할 수 있습니다 (기본기가 좋으면 ESC에 의존하지 않아도 된다는 의미) 그래서 오늘 기본기 자랑하려 ESC를 끄고 아르카나가 갖춘 차량의 기본기를 좀 보여드리고 싶었고요 40~60km/h까지 한 번씩 보여드리겠습니다 이번에는 이전보다 카운트스티어를 일찍 구사해서 차량 자세를 잡겠습니다 속도 40km/h로 진입합니다 이 구간이 스티어링 이니셜 인스폰스고요 이후에 요가 생기게 하는 ‘요 리스폰스’ 이후 카운터 스티어를 했을 때 차량이 얼마나 빨리 자세를 잡는지 이렇게 성능이 갖춰지려면 요 리스폰스가... 요 스피드가 적절해야 됩니다 여기서 가속감이 붙거나 너무 느리면 차량을 콘트롤하기 어렵습니다 바로 스핀해서 뒤에 오는 차량을 마주 보게 됩니다 이제 50km/h로 진입해 볼게요 이니셜 요... 생기죠 다시 카운터스티어... 차량 자세를 이렇게 부드럽게 잡을 수 있는 거는 요 리스폰스가 부드럽고 결코 공격적이지 않기 때문에 가능한 것이죠 이런 식으로 바로바로... 운전자가 쉽게 예측할 수 있다는 것이죠? 이런 특성이 말씀하신 대로 예측 가능한 운전이 되는 거고요 이제 KATRI 내의 조향성능로에 들어왔는데요 시험장 명칭처럼 스티어링의 조작 능력과 바디 컨트롤에 대한... 차량의 종합 성능 그리고 ESC 성능까지 두루두루 살펴볼 수 있는 코스입니다 여기에서는 조금 더 차량의 속도를 올려가면서 스티어링 조작력, 조작 속도도 높여서 좀 더 다이내믹하고 스포티한 주행을 통해 차량의 성능을 한 번 더 튜닝을 하고 있습니다 ESC 개발 때 유럽 연구소는 조건이 가혹하다던데... KATRI(자동차안전연구원) 시험로들은 대부분이 평지로 구성된 와인딩 로드지만 프랑스에 있는 르노 테크니컬센터에는 언덕을 깎아서 만든 시험로가 준비되어 있습니다 (시험 때 앰뷸런스도 대기) 아무래도 고저차가 있는 곳에서 시험하면 (젖은 노면 핸들링과) ESC 성능을 좀 더 가혹한 조건에서 확인을 할 수 있고요 소비자 입장에서는 더 다듬어지고 안정화된 ESC 성능을 확보한 차를 구입할 수 있는 거죠 그렇죠. 우리가 평지만 달리는 건 아니니까 이렇게 고저차가 있는 젖은 노면 시험장을 갖춘 제조사들이 있나요? 프랑스 외곽 지역의 마을을 PG로(시험장으로) 깎아서 시험장을 만든 제조사는 많지 않습니다 지금 여기의 조향 성능로에서는 저희가 ESC 시험을 할 때 절차가 있는데요 첫 번째로는 ESC가 작동되지 않는 수준의 그립 주행을 해봅니다 이 차가 가지고 있는 한계 성능을 이 시험로에서 체크하죠 그다음에 두 번째, 세 번째 랩에서는 각각의 스티어링 앵글을 더 많이 주면서 ESC가 얼마나 잘 개입하고 안정적으로 차량 자세를 제어하는지 세 번째 랩에서는 반대로 스티어링 고정해 놓고 가속페달을 더 가혹하게 밟았다 뗐다 하면서 가속페달 조작에 따른 ESC의 안정성을 체크를 합니다 그 부분은 오토뷰에서 하는 ‘스로틀 리프트 오프’ ESC 평가도 한 범주에 해당합니다 각각의 코너별로 통과 속도 그리고 거기에 들어가는 스티어링 앵글들을 체크를 하고요 마지막으로 헤어핀과 유사한 공간에서는 (스티어링) 앵글이 많이 들어가지만... 스티어링 앵글을 기억해 놨다가 거기서도 마찬가지로 다음 ESC 평가할 때 비교를 합니다 내가 원하는 방향만큼 차가 코너로 진입하는지 보는 겁니다 내가 하고자 하는 방향을 먼저 보고 들어가 보는 거죠 그랬을 때 내가 원하는 수준으로 코너에 진입을 하는지 또는 뒤축이 밀려 오버스티어가 생기지는 않는지... 그 두 가지를 확인을 합니다 우리가 타는 일상용 차에서 오버스티어가 나는 게 좋은 건 아니죠 르노유럽이든지 르노코리아든지 모두 다 라이드 핸들링의 섀시 밸런스 튜닝을 할 때는 약 언더스티어 세팅으로 섀시 밸런스 튜닝을 마칩니다 세 번째는 동일한 코너를 가속페달 조작에 따라서 언더스티어나 오버스티어가 생기지 않는지 ... ESC가 적절하게 개입하는지 살펴보고 있습니다 가속페달 밟고... 언더스티어 생기고... 다시 오버스티어가 안 나는지... 그게 리니어하게 (약 언더스티어로) 바깥쪽으로 미묘하게 밀리고 다시 코너 안쪽으로 리니어하게 들어오는지... 언더스티어도 리니어하게 생기고요 저도 매주 여기서 시험하다 보니까 익숙해서 이해가 쉽네요.. 그런 식으로 앵글을 더 빠르게 줘도 오버스티어가 생기지 않죠. ESC가 꺼져있는데도... 이 차가 약 언더스티어를 기반으로 어떻게 움직일지 예측이 되니까 운전하기 편하잖아요 네 맞습니다 우선 저희가 제일 중요하게 생각하는 건 섀시 밸런스고요 거기에 맞춰서 타이어를 알맞게 튜닝을 하고 거기에 맞춰서 쇼크업소버의 감쇠력을 또 조정하고 다시 스티어링의 반응을 다시 한번 튜닝하고 이런 식으로 반복적으로 4회, 5회, 6회... 개발 기간 동안에 돌리면 지금과 같은 이렇게 안정감 있는 하지만 리스폰스가 부족하지 않은 차량으로 세팅할 수 있습니다 르노 모델 중 가장 핸들링이 좋은 차는? 아무래도 해치백 모델들이 유럽에서도 인기가 많고 저희가 타봐도 리스폰스가 앞쪽과 뒤쪽... 그리고 요 리스폰스가 밸런스 있게 튜닝이 잘 되어 있고요 그런 차종 중에 대표적인 것이 클리오나 메간.. 다시 R.S 버전까지 모두 안정감이 있지만 또 재미있게 운전할 수 있는 그런 차량들이 꼽히죠 한국서 팔리는 차 중에 가장 핸들링이 좋은 건 뭔가요? 지금 타는 아르카나 내연기관 버전이나 하이브리드 버전 모두 동일하게 저희가 섀시 밸런스 튜닝을 하고 거기에 맞춰서 스티어링이나 서스펜션 튜닝을 마쳤기 때문에 좋은 수준의 주행 감성을 느끼실 수가 있습니다 R&H(라이드 핸들링) 업무를 시작하게 된 동기가 있으세요? 어릴 적부터 차에 관심이 많았고... 많은 대부분의 남자들이 아마도... 차를 보면 이동할 수 있는 어떤 막연한 그런 자유로움 그런 걸 느낄 수 있을 거라고 봅니다 저도 같은 배경으로 차를 좋아했고요 그 일을 하면 더 좋겠다는 생각으로 자동차 회사 입사를 해서 운이 좋게 제가 원하는 일을 지금까지 할 수 있었던 것 같습니다 저도 꿈은 자동차 제조사 테스트 드라이버였거든요 근데 미디어 일을 하면서 더 많은 차를 타보게 됐죠 저희보다 더 많은 고가의 차들까지... 고성능까지 탈 수 있는... 감사합니다 여러분들이 보시기에는 아마도 저속 환경 이런 것들이 많이 보여서 “에게 저기 뭐야?”라고 생각하실 것 같은데 (이날 기아 K4도 저속에서 ESC 튜닝 중이었습니다) 실제로는 오늘 다 보여드리지 않았지만 140km/h 내외 또는 이상에서도 이보다 조금 더 가혹한 시험이 이루어집니다 어쨌든 핸들링을 위해서 다양한 노력이 가미되고 있고 부싱에서 타이어에 이르기까지 정말 많은 조건들이 매칭이 되었을 때 이런 핸들링이 나오는데 앞서도 말씀드렸지만 브랜드마다 장기들이 있잖아요 그런데 프랑스 같은 경우는 푸조도 그렇지만 핸들링 부분에서 늘 최고라고 칭찬을 받았죠 그 핸들링을 만들기 위한 최소한의 기본 과정을 여러분들이 보셨습니다 그리고 오늘 ESC를.. 지금은 켜놓은 상태인데 완전히 시스템을 해제하고 시험을 했었거든요 그런데도 불구하고 스로틀 리프트 오프 시험에서 리어가 빠지는 이슈가 전혀 없었네요 약간 나오지 않을까 싶었는데... 지금도 선회로에서 해볼까요? 그대로 언더스티어 라인으로 가고 마지막에 프런트 타이어에 그립이 더 생기잖아요 그러면서 말고 들어오는데 리어 축의 지지감이 상당히 좋네요 보통 이렇게 작은 차체가 됐을 때 리어 쪽 지지감 부족으로 살짝 빠지는 경우도 볼 수 있는데 프런트 같은 경우 서스펜션이 롤을 좀 억제하기 위해서 타사 모델보다 하드한 느낌을 조금 주는데 리어 같은 경우는 그 성향을... 쉽게 말해서 앞뒤 밸런스를 잘 맞춘 상태거든요 그래서 리어쪽의 지지감이 대단히 좋네요. 사실 좀 놀랐어요 (하이브리드 버전은) 시내 용으로 정말 편해요 고속도로에서 여러분들이 140km/h 이상의 고속 주행을 욕심내지 않는다면 일상 영역에서는 장점이 많은 차 중에 하나입니다 그리고 르노는 운이 좋네요 이제 하이브리드가 좀 더 각광받는 시대니까요 오늘 만난 르노 아르카나 다른 것보다 먼저 보셨다시피 디자인... 진작에 바꾸지(아쉽) 태풍 엠블럼도 물론 국내 시장에서는 가치가 있지만 그것이 싫어서 로장주로 튜닝을 하시는 분들이 있었잖아요 그런데 지금은 로장주 엠블럼이 들어가면서... 르노 입장에서도 좋을 거예요 예전에는 두 가지를 다 생산했어야 했는데 지금은 통일을 시켰잖아요 그리고 보는 관점에서도 지금 것이 더 어울립니다 어찌 보면 로장주를 바탕으로 디자인한 후 태풍 엠블럼을 장착했을 가능성이 높다는 말이에요 시각적 만족도가 더 많이 올라가 있는 만큼 새롭게 이 차를 구입하시는 분들의 만족감이 조금 더 나아지지 않을까 예상을 해봅니다 오늘은 확실히 핸들링... 그리고 지지감... 안정성이 좋다고 표현하면 되겠죠 그런 장점을 잘 보여준 르노 아르카나 E-TECH 하이브리드를... 만나봤습니다 들어보시기에 많이 괜찮나요? (오늘 잘 한 건가요?) 제가 R&H 공부가 돼서 좋네요 (더 많이 알아갈수록 부족한 제조사들이 괴롭겠지만...) 오늘은 르노 코리아의 송영돈 나름의 평가연구원님을 모셨습니다 네 안녕하세요 코리아중앙연구소에서 차량시험 업무를 담당하고 있는 송영돈 입니다 제가 듣기로는 후배 분들이 보면 르노 내에서 가장 최고의 핸들링 평가 전문가 알고 싶어요 저희 멤버들이 워낙에 실력이 출중하고 사람들 많고요 실제로 교관 역할도 하고 계시죠 그런데 계속 한 직장에서 오래 근무하다 보니까 고참이 돼서 저희는 저희 멤버들 정기적으로 하는 운전교육 구간도 같이 겸임하고 있습니다 취미로 시뮬레이션 즐기시는 이제 몇 년 전까지는 드라이빙 시뮬레이터'로 주말에 즐기고 했습니다 자동차를 개발하는 과정이 상당히 복잡하잖아요 네 그중에서도 시험 업무를 담당하고 계신데 르노의 차를 개발할 때 어떤 테스트 항목들이 있죠? 저희는 다른 메이커하고 동일하게 수많은 테스트 항목을 갖추고 있고요 특히나 저희 회사 같은 경우는 르노 닛산 얼라이언스에 포함되어 있기 때문에 유럽 시장을 커버할 수 있는 르노의 시험 표준과 북미와 아시아 시장을 커버할 수 있는 피사 시험 표준을 모두 다루고 있습니다 그래서 저희가 수출하고 싶어하는 국가 또 지역의 니즈에 맞게끔 시험을 수행하고 있고요 그래서 검증된 시험방법으로 개발기간 동안에 완성도 높은 차를 만들 수 있는 그런 장점이 많은 회사라고 말씀드릴 수가 있습니다 구체적으로 어떤 것들이 들어갈 저희 제가 맡고 있는 라이드 핸들링 경우에는 기본적으로 쇼크 업소버는 타이어스프링 그리고 스티어링 시스템 각종 기타 류들을 시험할 수 있는 여러 가지 컴포트 시험 방법들 서스펜션 프릭션 시험 방법들 아니면 롤오버 시험방법 그 이에스 실 성능까지도 확인할 수 있는 여러 가지 시험방법들을 저희가 수행을 하고 있습니다 오늘은 여기 카트리시험장에서 저희 르노 브랜드가 지향하는 두 가지 성능을 대표적인 시험방법으로 보여드리려고 합니다 첫 번째는 리니어리티 그러니까 차량의 응답성이 얼마나 선형적인 가를 보여드리려고 하고요 두 번째는 딜러 팅 그러니까 차량의 민첩성을 저희가 만든 제품에서 이 시험장에서 대표적인 시험방법을 보여드리려고 합니다 첫 번째 보시는 여기 시험장은 종합시험입니다 종합시험에서는 저희가 중요시하는 리스판스 그러니까 응답성이 얼마나 선형적으로 차량에서 발생하고 있는지 그런 점을 얼마나 잘 튜닝을 했는지를 여기 지금 아르카나 하이브리드 차량으로 간략하게 보여드리겠습니다 네 우선 스트링의 리스판스에 대해서 보여드리겠습니다 저희가 이상적으로 생각하는 리스판에서는 크게 두 가지로 나눠서 살펴보는데 첫 번째는 스티어링 앵글을 살짝 돌렸을 때 앞쪽에서 반응하는 이니셜 리스 받습니다 그리고 이후에 더 앵글을 좋았을 때 차가 실제 오류가 발생하는 에스파스를 추가적으로 보고 있습니다 그래서 이니셜 리스판스와 유리스판스가 생기는 타이밍과 밸런스가 얼마나 각각의 차속별로 밸런스 있게 튜닝이 되어 있는지 그거를 중점적으로 살펴보고 있고요 속도:40정도 세팅을 하고요 이 구간이 이니셜 리스판서에 해당이 되고요 각 속도는 대략 200대 미만으로 주고 있습니다 이후에 조금 더 앵글을 가했을 때 여유가 생기면 이 과정까지 얼마나 부드럽게 연결감 있게 되는지를 저희가 중점적으로 보고 있고요 이 앞뒤에 밸런스가 맞는 좋은 차량이라는 것은 지금과 같이 압축기 반응하는 타이밍과 규칙이 반응해서 리스판서가 생기는 이 타이밍이 둘 간의 적절하게 발생을 해줄 때 소비자 입장에서는 무의식 중에 예측 가능한 운전을 할 수 있고요 장애물을 회피할 때도 좀 안정감 있게 자신감 있게 오픈할 수 있는 장점이 G80에서 다시 보여드리면 이 구간이 움찔움질한 앞쪽 경주 적절한 구간이 이니셜 인스턴스 한쪽으로 이후에 앵글을 줬을 때 추월 될 벽의 압축과 뒤쪽의 밸런스 있게 튜닝이 된 차일수록 이런 식으로 박자가 하나 둘 하나 둘 셋 넷 하나 둘 셋 이런 식으로 속도별로 밸런스 있게 반응이 따라옵니다 이래야 운전하는데 즐거움이 있는 거죠 그런데 소비자 분들이 이런 생각을 아실 거예요 우리가 고속도로를 비로소 90까지 달릴 때 수온부터 너무나 증가하며 네 지금 종합 시험 특성상 저희가 80까지 보여드린 거고요 100 120140 여기에 보조로에서 저희가 이 차의 최고 속도까지 동일한 시험방식으로 체크를 하고 있습니다 당연히 차 속이 올라가면 이 반응 속도가 경쾌해야 되고 대신에 안정성은 확보가 되어야 되는 거고요 이 두 가지 초점을 두고 저희가 스티어링 튜닝 효과 튜닝 타이어 튜닝을 동시에 진행을 하고 있습니다 또 하나 말씀드리고 싶은 점은 차량의 엔진 노트 입니다 차량의 민첩함 인데요 아시다시피 10년 전부터 차량의 차체 크기가 커지고 휠베이스가 길어지고 창고가 높아지고 더불어서 친환경차가 많이 보급되면서 대용량의 배터리가 차량의 무게를 증가시키고 있었다 하지만 저희 브랜드는 그럼에도 불구하고 운전자가 그런 차량에 탑승했을 때 내가 무거운 차나 휠베이스가 괜찮아 큰 차를 운전한다는 느낌을 최소화하고 싶은게 요즘 같은 핵심입니다 그러기 위해서는 좀 전에 보여드린 보여드린 밀집한 밸런스가 맞아야 되고요 그런 측면에서 대표적인 시험 방법을 보여드리면 요 속도:40부터 점진적으로 속도를 올려가면서 앞축의 효과에 감사하며 뒤쪽의 효과에 감사력의 밸런스를 간접적으로 보실 수가 있습니다 보여드릴께요 스티어링 인풋을 아까 전보다 빠르게 주고요 제가 주행하는 시험모드를 옆에서 보시면 앞쪽에 보이는 바디 거동이 깔끔할 거고요 뒤쪽에서 느껴지는 바깥쪽 뒷타이어에서 느껴지는 지지감이 확실할 겁니다 두 가지 성능을 같이 느끼실 수 있습니다 인풋을 주고 나서 차가 말 되지 않은 이 느낌 그러기 위해서는 뒤쪽에 느껴지는 뒤쪽 바깥쪽에서 타이어가 지지를 확실히 하고 있어 주시고요 앞쪽이 출렁출렁 되잖아요 들고 함부로 이미지를 볼 수 있는 시기가 되죠 제가 보고 있다는 얘기는 네 차량의 지금 날 것입니다 상대가 날 것입니다 왜냐면 오늘 모든 전자장비를 전자장비를 해제하고 저희가 개발할 때와 동일한 수준으로 만들어 놓고 저희가 이런 식으로 차량을 개발하고 있었습니다라는 걸 좀 부각시키면서 일부러 이에스시 해서 모두 다 오프시켰습니다 아무리 차량 속도를 올려도 지금 강조부가 있기 때문에 차량 성능이 뒷받침되지 않으면 오버스티어가 생기거나 사고가 날 수 있습니다 이거는 옆에 앉으신 기자님 이미 느끼실 수 있기 때문에 들어가 차를 타는 거예요 네 예 직선으로 달릴 수 있고 자동으로 속도 맞습니다 그렇기 때문에 앞서 말씀드렸듯이 효율성만 생각하는 게 아니라 저희 브랜드는 기본적으로 갖춰야 되는 성능을 어느 정도 확보한 상태에서 나머지 효율성 등을 항상 체크하고 있습니다 저는 아르카나 하이브리드를 만들고 있는데 이 차의 주행 특성은 어떻죠? 네 앞서 종합시험로에서 보여드렸듯이 저희가 1차에서 가장 중점적으로 신경 분야 중의 하나는 스티어링의 미스판수와 그에 따라서 차의 요구가 발생하는 인스턴스가 적절하게 균형감 있게 튜닝되었다는 점입니다 요리스판스가 일반 소비자 분들에게는 어려운 요구할 수 있는데요 그 요리스타스가 어떤 현상을 얘기하는지 이 광폭성을 살려서 알기 쉽게 설명을 드리려고 합니다 광폭 마찰로는 대략 겨울철에 우리가 만날 수 있는 빙판길이다 눈길을 가상으로 해서 만든 인공적인 저마찰 노면이고요 이 노면에서 차량의 특성을 안전한 속도에서 확인하실 수 있습니다 제가 임의로 보여드릴께요 컴퓨터는 잡지 않겠습니다 40에서 이렇게 팽이돌듯이 팽이들도 시 차가 슬그머니 돌아가는 이 현상을 요리스 판스'라고 얘기를 하고요 이 요리스 판스가 적절하게 부드럽게 위화감 없이 튜닝이 된 차를 실수로 코너링에서 정확한 운전을 즐기실 수 있고요 일반 고속 주행에서도 안전한 주행을 하실 수가 있습니다 밸런스가 단순히 갑자기 네 맞습니다 급격하게 밸런스가 안 좋은 차량을 하시게 되면 이 어시스트를 끄고 이런 노면에서 저희가 테스트를 했을 때 급격하게 또는 아주 빠르게 빠른 속도로 차가 요가 생기기 때문에 컨트롤 할 수가 없습니다 그렇게 되면 이에스시라는 자세제어장치를 나중에 튜닝을 하더라도 이에스시에서 너무 과도하게 급격히 브레이크 압력이 들어오거나 엔진 제어가 들어가기 때문에 소비자 입장에서는 이중고를 겪게 될 수 있습니다 무엇보다 예술이라는게 실제 물리적 특성 가지를 다 커버해주세요 네 맞습니다 그렇기 때문에 네 그렇게 때문에 항상 40 밸런스나 그 이후에 따라오는 효과 타이어 스티어링 이것들에 대한 기본적인 튜닝이 잘 되어 있으면 그 이후에 따라오는 이에스시 같은 안전장비의 튜닝은 최소화할 수 있습니다 그렇기 때문에 오늘도 저희가 일부러 끄고 차량의 아르카나가 갖춘 차량의 기본기를 좀 보여드리고 싶었던 거고요 8시부터 56시까지 한번씩 보여드리겠습니다 이번에는 종전보다 제가 카운트를 일찍 조작을 해서 차량 자세를 잡도록 하겠습니다 속도:40으로 진입합니다 이 구간이 스티어링 이니셜 인스턴스고요 이후에 유가 생기게 하는 이유로 스타트 그 다음에 반대로 카운터에 섰을 때 차량이 얼마나 빨리 자세를 잡을 수 있는지 이렇게 성능이 갖춰지려면 용어로 인스턴스가 이 스피드가 적절해야 됩니다 여기서 가속감이 붙거나 아니면 너무 느리거나 하면 차량을 컨트롤 할 수 없습니다 바로 스핀에서 뒤에 오는 차량을 마주보게 됩니다 50으로 해볼게요 미션 생기죠 다시 카운터 치고 차량 센서를 이렇게 부드럽게 잡을 수 있는 거는 요리스타스가 부드럽고 결코 공격적이지 않기 때문에 가능한 거거든요 그런 식으로 바로바로 굴러가는 심지어 미리 예측할 수 있던 네 이런 특성이 말씀하신대로 예측 가능한 운전이 되는 거고요 또 지금은 카톡이나 동영상을 들어와도 지금 여기서는 어떤 것들을 시험장 제목처럼 스티어링의 조작능력과 바디 컨트롤 할 수 있는 어떤 그런 차량의 성능들 그리고 이 액세서리 성능까지 두루두루 살펴볼 수가 있다 입니다 여기에서는 조금 더 차량의 속도를 올려가면서 스티어링 조작력 조작속도도 조금 더 올려서 좀 더 다이나믹하고 스포티한 주행을 통해 차량의 성능을 한번 더 튜닝을 하고 있습니다 개발 과정에서 르노 유럽연구소에서 뉴스 스트리밍을 통해 좀 더 가혹한 조건에서 봤어요 예 지금 여기서 보시는 시험러들은 대부분이 평지로 구성돼 있는 와인딩 로드지만 프랑스 유럽에 있는 프랑스에 있는 르노 테크니컬센터에는 언덕을 깎아서 만든 고저차가 있는 시험로가 준비되어 있습니다 아무래도 고저차가 있는 데서 시험을 하면 이 성능을 좀 더 가혹한 조건에서 확인을 할 수도 있고요 소비자 입장에서 더 다듬어지고 안정화된 성능과 가격이 이제 차량에서 확인할 수가 있는 거죠 현재 된 것은 그런 고저차가 있는 시험 효과적으로 그렇게 많지는 않을 텐데요 예 그 마을 프랑스 외곽지역의 마을을 이렇게 피지와 깎아 가지고 시험장을 만든 메이커들이 많지는 않는 걸로 알고 있습니다 지금 여기의 조향 성능도 에서는 저희가 이 시험을 할 때 하는 시험절차가 있는데요 첫 번째로는 이 메시가 작동되지 않는 수준의 그립주행을 먼저 해봅니다 이 차가 가지고 있는 한계성능을 이 시험로에서 체크를 하고요 그다음에 두 번째 세 번째 랩에서는 각각의 스티어링 앵글을 더 많이 주면서 메시가 얼마나 잘 계획을 하고 안정적으로 차량을 자세를 제어하는지 세 번째 랩에서는 반대로 스티어링은 고정해놓고 엑셀 레이션을 더 가혹하게 밟았다 뺐다 하면서 엑셀조작에 따른 시 안정성을 체크를 합니다 그 부분은 아마 모터 위에서 하시는 리프트 오프 이에스 시 평가도 거기에 한 범주에 해당이 됩니다 이제 각각의 코너별로 통과 속도 그리고 거기에 들어가는 스티어링 앵글들을 체크를 하고요 마지막으로 편하고 유사한 공간에서 앵글이 많이 들어가지만 거기서도 마찬가지로 앵글을 기억해야 합니다 다음에 의해서 평가할 때 등급평가를 합니다 내가 원하는 방향 만큼 차가 뭐가 침입을 하는지 보는 겁니다 예를 들어서 내가 하고자하는 방향은 쳐다보고 들어가 보는 거죠 그랬을 때 내가 원하는 수준으로 코너에 진입을 하는지 또는 뒤축이 밀려가지고 오버스티어가 생기지 않는 그 두 가지를 확인을 합니다 그리고 우리가 쉽게 조건에 따라서 1315 거든요 그래서 이제 르노유럽이든지 르노코리아든지 모두 다 40여 나와서 튜닝을 할 때는 약 언더 세팅으로 약 언더 세팅으로 저희가 사실 밸런스 튜닝을 마칩니다 세 번째는 동일한 코너를 악셀 조작에 따라서 언더스티어나 오버스티어가 생기지 않는지 그때 이에스시가 적절하게 개입하는 지를 살펴보고 있습니다 네 앞서고 인더스트리얼 생기고 가져오고 스토어가 안 즉 그게 리니어하게 바깥쪽으로 미묘하게 밀리고 다시 코너 안쪽으로 미묘하게 들어오는지 언더스티어도 리니어하게 생기고 요 그래서 그런 식으로 앵글을 빠르게 줘도 오버스티 생기지 않는 거죠 버리는 거예요 가능하다 이렇게 하시면 차가 어떻게? 네 맞습니다 우선 저희가 제일 중요하게 생각하는 건 사실 밸런스 거기에 맞춰서 타이어를 알맞게 튜닝을 하고 거기에 맞춰서 출발 감사하고 또 조정을 하고 그 상태에서 스티어링의 반응 감을 다시 한 번 튜닝을 하고 그런 루프를 4회5회6회계속개발기간 동안에 돌리면 지금과 같은 이렇게 안정감 있는 하지만 인스턴스가 부족하지 않은 그런 차량을 세팅할 수가 있습니다 리모델링 같은 아무래도 해치백 모델들이 유럽에서도 인기가 많고 저희가 타 봐도 인스턴스가 앞쪽과 뒤쪽 그리고 유리스폰서가 밸런스 있게 튜닝이 잘 되어 있고요 그런 차종 중에 대표적인 차종이 여러분들 다 아시는 클리오 다 내가 거기에 스포츠카 모델까지 모두 그렇죠 안정감 있지만 또 재미있게 운전할 수 있는 그런 차량으로 생각하십니까? 그럼 지금 국내에서 판매되고 있는 차종이 가장 핸들링이죠 지금 타고 계시는 아르카나 내연기관 버전이나 하이브리드 버전 모두 동일하게 저희가 상시 밸런스 튜닝을 하고 거기에 맞춰서 스티어링이나 튜닝을 맞췄기 때문에 동일한 이런 감성을 주행 감성으로 느끼실 수가 있습니다 처음에 이 일을 시작할 수 있을까요? 어릴 적부터 차에 관심이 많았고 모드마는 대부분의 남자들이 아마 차를 보면 이동할 수 있는 어떤 막연한 그런 자유로움 그런 걸 느낄 수 있을 거라고 봅니다 저도 같은 배경으로 차를 좋아했던 거 같고요 그 일을 하면 더 좋겠다는 생각으로 자동차 회사 입사를 해서 운이 좋게 제가 원하는 일을 지금까지 할 수 있었던 것 같습니다 물론 테스트 드라이버들 장점은 미디어로 불리면서 개발에는 관여하지 않습니다 많은 차들은 그렇죠 저희 보다 훨씬 다양한 국가의 차들 고성능 가까이에서 하실 수 있는 분을 감사합니다 감사합니다 들어보심이 많이 괜찮아요 제가 공부가 됐습니다