Полноприводный грузовик БАЗ 6×6 – начата сборка предсерийных машин / Как на заводе собирают #баз

Привет, друзья! В мае 2023 года впервые был показан первый предсерийный прототип большого полноприводного грузовика БАЗ, который разрабатывали специалисты Абуховского завода из Петербурга. И вот мы приехали в Петербург, точнее, на окраину, в поселок Шушары, на бывший завод, где когда-то собирали грузовики МАН и СКАНИ. И вот теперь здесь на этих производственных мощностях начинают сборку полноприводных тяжелых грузовиков БАЗ. И эта машина интересна тем, что изначально ставилась задача выпустить, ну, во-первых, сначала спроектировать, собрать и начать выпускать грузовой автомобиль, вот такую уникальную машину, полностью из российских комплектующих, не рассчитывая ни на одного зарубежного поставщика. Это, вот эта конкретная машина, седьмая по счету, седьмой прототип. Это пока не товарная машина, как и другие собранные машины здесь, предыдущие шесть и несколько еще последующих. Эти машины для чего? Для испытаний, для проведения сертификации, причем сертификации в полном объеме, от уровня шума, который создает автомобиль до ударных испытаний, потому что кабина будет испытываться на соответствие нормам безопасности, и уже в следующем году эти машины здесь, по этому конвейеру, пойдут, серийные будут собираться, и в середине следующего года первые машины должны будут пойти потребителю. Я считаю этот проект уникальным. Знаете почему? Потому что эта машина такая, какой у нас еще не было. Во-первых, нужно понимать, что машина, несмотря на то, что ее разрабатывали, в том числе выходцы из военной сферы, машина сугубо гражданская. Изначально на Обуховском заводе ставили такую задачу – мы выпускаем, проектируем и выпускаем гражданский автомобиль, гражданский тягач, который может работать и тягачом, который может работать, и самосвалом, который может работать какой-то подготовкой шасси для любой надстройки, от крана до какой-то специфической, не знаю, технологической оснастки. И эту машину проектировали так, чтобы она была предельно универсальной, предельно, и несмотря на то, что она выглядит монструозной, эта машина вписывается в традиционные грузовые наши дорожные габариты. У нее ширина 2 метра 550 миллиметров, 2,5 метра, она проходит по всем параметрам, несмотря на то, что выглядит очень грозно. И одна из главных ее особенностей в том, что у машины нет традиционных мостов, у нее независимая подвеска всех колес, накачающихся по осям. Вы наверняка вспомните, ага, так это также было сделано на автомобилях Татра, правильно, но у Татры была хребтовая трубчатая рама, а здесь рама традиционная, лонжеронная. И смотрите, что получается, лонжеронная рама и мосты с независимыми подвесками, то есть все в данном случае это шестиколесная машина, трехмостовая, все колеса независимые подвески, то есть каждая ось транспортная называется здесь транспортной осью, что она имеет в себе? Ну помимо, собственно говоря, конструкции качающихся осей с пружинной подвеской, они имеют центральный редуктор и бортовые редукторы, и все три оси одинаковые, то есть передняя ось взаимозаменяема со средней и взаимозаменяема с задней. Вы спросите, подожди, но передние же колеса управляемые, как они могут быть взаимозаменяемы? А посмотрите, вот они, рулевые тяги есть, это именно такие же оси, как спереди, но они просто застопорены и не поворачиваются. В условиях тяжелой эксплуатации, в карьере, неважно где, на лесозаготовках что-то сломалось, полетело какое-то колесо, допустим вот это, заднее левое, вы можете снять вот это колесо, переставить вместе с рычагами назад и поехать дальше. Меньше нужно запчастей, меньше нужно квалификации по ремонту и так далее, то есть это уникальное в этом смысле слова автомобиль, который изначально проектировался так, чтобы номенклатуру и комплектующих во время производства и запчастей в случае ремонта максимально сократить. Даже рама сделана по такому принципу, и именно рама нам говорит о том, что изначально, с самого начала проектирования автомобиля ставился вопрос о бонификации, левый и правый лонжероны у этой рамы абсолютно идентичные, то есть разворачивая правый лонжерон, мы получаем левый и наоборот, одна деталь, и эта деталь соединена несколькими поперечинами. Всё, рама готова. Здесь она довольно-таки узкая, габарит не случайный, выбран именно вот такой ширины, потому что вот именно таким габаритом, с таким габаритом делаются рамы Камазовские, а под них уже сделано огромное количество надстроек, любых, от самосвальных пузовов до какого-то специализированного оборудования, а в этой части, когда мы подходим, там машина заканчивается, а здесь машина начинается, мы как бы к кабине идём. Здесь рама расширяется для того, чтобы между лонжеронами опустить немножко вниз силовой агрегат. Вот в таком виде рама приходит с одного из заводов из Белоруссии, с кузнечного прессового производства. Можно ли делать такую раму толщиной 10 мм, можно ли резать и гнуть у нас? Да, можно. На данном этапе принято решение, что пока она будет приходить из Белоруссии уже с готовыми установленными поперечинами. Будет ли возможность и будет ли экономической целесообразность делать их потом у нас? Да, вполне возможно, с увеличением объёмов производства, может быть, перейдут на российского поставщика, но пока работают с братьями-белорусами. Вот один из участков обработки металла, станок, на котором лазерным способом, лазерный резчик, вырезаются определённые детали из листового металла, потом эти детали уже с вырезанными отверстиями фигурными поступают на линию гибки, на гибочный станок и получаются детали, которые нам необходимы для кронштейнов, например, для подвеса каких-то агрегатов на раму, либо для изготовления каркаса кабины. Рамы поступают на конвейер, по большому счёту, конвейером это назвать сложно, уж в легковом понимании, точно. Вы видите, рама стоит на тележках и тележки постепенно двигаются вперёд по мере того, как следующие посты освобождаются и рамы постепенно обрастают всем необходимым. Вот эта рама, именно эта, сейчас самая длинная из всех, что есть. Расстояние между первой осью и второй осью 6,050, то есть 6 метров 50 миллиметров. Самая короткая рама, это расстояние между передней и второй осью 3,600, 3 метра 60 сантиметров. И здесь, на этом заводе, рамы могут под заказчика делать с шагом 50 миллиметров, то есть хочешь 3,600, будет база, хочешь 3,650, 3,700 и так далее, до 6 метров 50 миллиметров, то есть огромная. И вот посмотрите, как рама вот здесь постепенно обрастает. Появляются тормозные трубки и механизмы, вот тут, я смотрю, стоят редукторы, стоят, смотрите, трубки, всё внутри рамы проложено. Появляется какая-то электрика, уже установлены ресиверы, то есть рама обрастает месцом, и вот посмотрите, уже даже стоят алюминиевые топливные баки. Я спрашивал у местных специалистов, а расход-то какой, как у Урала, наверное. Но вот мне говорят, что при таком спокойном движении автомобиль без нагрузки примерно берет где-то около 40, наверное, 40-45 литров на 100 километров, это по шоссе. Ну а по бездорожью как ездить? Конечно, это зависит и от нагрузки, и от размера автомобиля, и от стиля езды, а ещё зависит от двигателя, но мы до двигателя ещё с вами дойдём. И, наконец-то, появляется раздаточная коробка. Я считаю, что раздатка в любом полноприводном автомобиле, это в каком-то смысле сердце трансмиссии, потому что от неё всё расходится, да, вся сила, что-то вперёд, что-то назад. Раздаточная коробка тоже, конечно же, российского производства. Завод трансмиссии делает ЗТМ, это набережные челны, а фактически, в общем-то, взята коробка серийная, так она уже производилась с какими-то мелкими доработками. Это говорит о том, что то, что производится в России или в Белоруссии, и то, что можно взять, условно говоря, с полки готовой продукции, нужно брать, не нужно ничего выдумывать нового, а вот свои ноу-хау нужно продумывать там, где это действительно нужно, вот начиная с рамы и заканчивая многими другими элементами. Следующий пост, следующая рама, и здесь мы наконец-то видим переднюю транспортную ось. Как я уже сказал, оригинальность в том, что все оси здесь взаимозаменяемы, разворачиваем ось на 180 градусов, ставим ее на самый зад, на последнюю ось, фиксируем, чтобы она не поворачивалась, передние колеса поворотные, задние нет, и все. Уникальное решение, картер и все нутро редуктора выпускает Брянский автомобильный завод по оригинальной конструкторской документации. Вообще, синергии при производстве военной техники и гражданской техники, на мой взгляд, двигают оба производства вперед, потому что военные всегда работают немножко по своим стандартам, а при производстве гражданской техники, естественно, их тянут вперед. Нужно выпускать какие-то, например, шестеренки с другим более высоким квалитетом, применять какие-то немножко другие технологии и так далее. Если мы от редуктора отходим вот чуть-чуть сюда в сторону, то мы видим, что и другие комплектующие тоже российского производства. Вот смотрите, пружина мощнейшая, сделана в Петербурге, рычаг это Абуховский завод, тоже Петербург, это Литьё. Вот на этом рычаге, вообще здесь металла не жалеют, на этом рычаге можно утащить, мне кажется, тяжеловесный состав и на этой пружине тоже. Шаровая опора, тоже российского производства. Я вот сколько смотрю глазами, не вижу здесь ни одной импортной детали, что, собственно говоря, и ставили перед собой целью разработчики этого автомобиля. Все моторы, которые я вижу в цеху, это ярославские дизели ЯМЗ-653.1, 380 лошадиных сил. Вообще, под этот автомобиль, под базу, изначально разработчики заложили как минимум 4 разных двигателя. Это ЯМЗ-653.1, новый ЯМЗ-770 серии, недавно показали этот мотор, мощностью 500 лошадиных сил, еще изначально заложены моторы Вичай китайские, как дизельные, так и газовые, но в перспективе, если такая потребность у какого-то заказчика будет, проектировщики думают о том, что они могут в принципе практически любой дизель или газовый или бетопливный даже двигатель на эту машину поставить. Cummins, может быть новый Камазовский мотор, все что угодно, потому что размеры, габариты, все это позволяет. Вот эти силовые агрегаты, двигатель, дизель и коробка передач ярославской, они из Ярослава и приходят в сборе готовые, но со слитым маслом. Здесь после установки на автомобиль, перед первым пуском естественно заливается масло и собственно говоря машина первый раз пускается, но это будет дальше, а здесь вот все видно и все российское. Смотрите, берем прям по компонентам, система охлаждения двигателя, компания Сатурн, ПАУ Сатурн, Омское производство, система кондиционирования, радиаторы, Август, производство Тольятти, Самарская область. Дальше патрубки, это Хорс, Петербург, тоже Хорс, система выпуска, тоже Питер, вот она идет, глушитель, тоже Петербург, пластиковый бак, Петербург, бак Дайнекс под Мочевину, тоже производство Петербург, фильтр, Белоруссия и так далее. Во всем шасси я не обнаружил ни одного импортного компонента, во всяком случае таких, которые видно было бы глазу. Возможно в электронике, невозможно, а наверняка это точно 100%, в электронике микроэлектронные компоненты, та же Этелма, закупает из-за рубежа, но весь крупняк, весь металл, все, что мы видим глазом, это все российское или белорусское. И вот практически готовые шасси, стоят уже колесные редукторы и по правому борту, и по левому, карданы на месте, все стоит, и осталось поставить только колеса, установить, и вот здесь я хочу вам показать вот эти хитрые подъемники, ну понятно, что колеса весят как чугунный мост, это самое большое колесо белорусское на российских дисках, но все равно это все очень тяжело. И вот такие подъемники позволяют не просто облегчить труд сборщиков, но еще и синхронизировать операцию справа и левого борта, то есть подъемники связываются друг с другом и синхронно поднимают колеса. Если поставить сразу 6 подъемников на 6 колес, то они синхронно будут поднимать все колеса и синхронно их можно устанавливать, вот такая система. Участок сборки кабин, после того как сварен каркас кабина, он поступает в трубе струйную камеру для обработки металла, зачистки металла, и конечно же весь каркас рамы кабины, если так можно сказать, она красится, а потом начинает обрастать всем необходимым, и начинается это с виброизоляции, вот в этой кабине наклеили уже виброизоляцию, а у этой кабины не только виброизоляция, но и появилась уже шумоизоляция, она же отчасти выполняет роль теплоизоляции, и появились наружные панели пластиковой кабины, то есть кабина уже стала похожа на кабину. Здесь пока нет передней панели, но в целом, вот они появляются пластиковые панели, окрашенные по автомобильной технологии. Кабина уже вот похожа реально на кабину, и вот мы сейчас перейдем на следующий пост. Вы знаете, я всегда ожидал, у нас не было хороших грузовиков раньше и автобусов, или вообще легковых автомобилей с наружными пластиковыми панелями кузова, вот все, что делалось, все попытки и прототипные, и какие-то малосерийные, все они были какие-то, ну не знаю, какие-то кривые, именно поэтому я вот к этому автомобилю подходил, ну так, со скепсисом, вот сейчас я смотрю, сделано как-то приятно. И окрашено, вот если не говорить человеку, что это пластиковая панель, не догадается, потому что выглядит хорошо, и зазоры ровные, ну вот смотрите, с самого верха и до низа, ну инструмента у меня нет, ну извините на глаз и вот просто на палец, зазор ровный, и зазор ну практически автомобильный, в смысле сравнимый с зазорами на грузовиках, кабины которых сделаны из металла, здесь наверное миллиметров где-то 6, вот 7, сама пластиковая панель 3 миллиметра. Дверь кабины со снятой обшивкой, вот он каркас уже покрашенный кабиной, это металл, металл, металл, и вот начинается пластик, вот здесь вот видно 3 миллиметра толщина, ну или около того может быть, да, 3 миллиметра, вот аккуратненько вырезан и соответственно прикреплен сюда. Уплотнители, стекло опускается практически полностью, вот так выглядит, закрываем все это обшивкой и пожалуйста удобная и качественная дверь. А вот так выглядит кабина ездящего прототипа, одного из прототипов, она видите полуразобранная, потому что здесь идет настройка всех электронных систем. Электронику для этого грузовика делала наша компания ИТЭЛМА, о котором мы вам много рассказывали, которые делают электронику и для КАМАЗа, и для ГАЗа, и для АвтоВАЗа, и для многих других наших предприятий, наш главный поставщик автомобильной электроники. Так вот, по заданию группы разработчиков ИТЭЛМА разработала оригинальное программное обеспечение, управление всей электроникой в кабине, всей кузовной электроникой, светотехникой, в общем все, что есть в машине электрического управляется с помощью софта и с помощью блоков управления, которые поставляет ИТЭЛМА. И вот на этом прототипе как раз идет отладка, панель приборов, если я не ошибаюсь, унифицирована с КАМАЗом, то есть это, мы снова возвращаемся к унификации, то есть если есть уже блоки устройства, которые выпускаются российской промышленностью, почему бы их не применить, есть панель приборов, взяли поставили, есть фары, взяли поставили и так далее, нет софта, софт надо разработать, но применяя комплектующие, которые уже выпускаются нашими другими заводами, мы что, чего добиваемся, унификации, той самой унификации, о которой мы все время говорим и не можем толком понять, чем она достигается, вот этим, блок кнопок, клавиш точнее, такие же, как на многих других грузовиках вы можете встретить. Но вот эта архитектура, она оригинальная, обзорность изначально, естественно машину проектировали на компьютере, обзорность изначально спроектировали так, чтобы не было каких-то проблем при сертификации, вот я сейчас смотрю на эту стойку, она в этом плане широкая, вот так я смотрю, она довольно таки узкая, на самом деле на многих легковых автомобилях обзорность хуже. И сижу я довольно таки удобно, при своем росте 186, но вполне. Кстати, руль регулируется, сейчас масса отключена, не могу показать, но это грузовая история, когда вы нажимаете кнопку, пневматический привод разблокирует рулевую колонку, ее можно двигать по углу наклона и по высоте, и потом привод опять зажимает все и колонка встает на своем уровне. Немножко необычно, рычаг управления, коробка передач, я бы сказал, что он высоковат, но тут уж не берусь судить, я не водитель грузовых автомобилей, сзади, видите сколько пространства, это высокая кабина, то есть здесь можно организовать два полноценных спальных места. Снята опять же обшивка, здесь утеплитель, многие сейчас скажут, вот так утеплять нельзя, потому что этот пенополиуретан гигроскопичен, нет, это другой сам по себе шарик обволакивающий, влагу он не собирает, кабину утеплили по требованиям, которые предъявляются при эксплуатации на севере, то есть минимум это нижняя планка, это минус 40 и есть варианты с утеплением для эксплуатации при минус 50, вот так это выглядит изнутри, когда обошьется все это, конечно, будет выглядеть более презентабельно, еще раз говорю, это рабочий прототип, который испытывают и настраивают. И вот оно, друзья, главный добродетель независимой подвески, сумасшедший клиренс, сейчас машина, конечно же, без нагрузки, поэтому даже колеса немножко стоят как у Татара вот так домиком, если мы машину полностью нагружаем и будем мерить клиренс, рычаги немножко рама опустится, выровняется вот эта линия, она перестанет быть домиком, будет ровная, клиренс при этих колесах 16-00 R20 400 мм, это очень много, ход подвески 160 мм вниз, 160 мм вверх, это чуть меньше, чем у Татара, но это очень много, это прилично, с учетом того, что подвеска всех колес независимая. Клиренс можно уменьшать, но только с помощью подбора других колес, предполагается три типа колес, вот эти самые высокие, которые на этой машине стоят, шины белорусского производства, белошины, но это могут быть и российские производители, это может быть и Нижнекамск, это может быть Омский шинозавод, в данном случае производитель не важен. А вот колеса можно поставить другие, если поставить 395-80 R20, то клиренс уменьшится, то есть рама, верхняя точка рамы опустится, такие машины иногда нужны, если например машина городская или аэродромная, им нужно пониже, или какой-то крупный товарный фургон, например, для доставки продуктов куда-то, можно колеса выбрать поменьше. Всего три варианта колес, соответственно, машина будет либо повыше и более проходимая, либо пониже, по-прежнему очень проходимая, но все-таки не такая, как с предельным клиренсом. Вот этот прототип номер 7 впервые поехал 7 октября этого года, ну в начале октября, и вот сейчас ребята у нас забрали эту машину, потому что им нужно дальше настраивать электронику, они сейчас выезжают из цеха, и вот посмотрите, оцените габариты, размеры машины, да, огромный тяжелый тягач. Это был изначально сидельный тягач, сейчас сняли седло и будут устанавливать одну из предполагаемых настроек, но это будет потом, а пока разберутся с электроникой. Вот так, друзья, проектируют и собирают пока небольшими темпами автомобили БАЗ здесь, в Шушарах, в пригороде Петербурга. Это готовая машина, но она весьма интересная, потому что посмотрите, знаете, что это не настоящий мотор, это массово-габаритный макет мотора, на это шасси поставят кабину и будут проводить испытания по двадцать девятому так называемому правилам, испытания на безопасность, т.е. кабину будут сбоку, сверху, спереди бить, испытатели должны убедиться, что она безопасна, и тогда, когда будет пройдена сертификация, эти машины уже пойдут в серийное производство и поступят в продажу. Когда это будет, я думаю, что к середине следующего года. В перспективе хотят выйти на темп примерно сорок восемь минут на автомобиль, т.е. в смену будут собирать восемь-девять автомобилей, это значит, что в год этот завод сможет выпустить до двух тысяч машин. Найдется ли спрос, будут ли покупатели, ну, всё будет зависеть от многих вещей, в первую очередь, конечно же, от цены, от развитости дилерских центров и так далее и так далее. Ну и последнее, разрабатывать этот автомобиль начинал Обуховский завод, оборонное предприятие, но недавно, год назад, это выделили в отдельную структуру, которая называется Акционерное общество Романов, Романов в честь нашего русского известного изобретателя, в какой-то степени автомобилиста Ипполита Романова, который в Петербурге строил первые электрические амнибусы, т.е. вот так наша история автомобильная зацикливается, мы вспоминаем наши известные имена, известные в прошлом, и новые люди, а средний возраст конструктов на этом заводе 30 лет, уже новое поколение проектируют эти автомобили, я надеюсь, что они будут в итоге серийными и популярными. На этом всё, подписывайтесь на наш канал, не забывайте, что мы есть во всех соцсетях. Пока! Бренд «Годы за рулем» — премия потребительского доверия. Проголосуйте за лучшие автокомпоненты и дополнительное оборудование, представленное на российском рынке. Результаты голосования помогут миллионам россиян выбрать достойные, качественные автокомпоненты и доп. оборудование, продлить жизнь своего автомобиля и сэкономить деньги. Голосуйте на сайте «За рулем» и в наших аккаунтах в социальных сетях. Участие в любом конкурсе — это интересно, а в нашем случае еще и полезно. Ведь мнение многих экспертов самое достоверное. И эти эксперты — вы. Поделитесь своим опытом со всеми автомобилистами России.