Quickshifter, DCT, oder E-Clutch? Ingenieur erklärt Unterschiede, Vor- & Nachteile - 1000PS Racelab

Langsam wird es kompliziert. Es gibt bei Motorrad normale Getriebe, Quickshifter, E-Clutch, DCT. Aber was sind die Unterschiede? Was sind die Vor- und Nachteile? Das erklärt uns heute Martin Bauer, Ingenieur und Koryphäe bei der Motorrad-Technologie. Bleibts dran! Servus und grüß euch. Servus auch an dich Martin. Danke, dass wir mal wieder da in die heiligen Hallen kommen durften. verschiedene technische Details, Ausführungen, neue Technologien, Motorräder, Tune-Ups, alles mögliche anschauen. Also wenn das interessiert, vielleicht gleich ein Abo dalassen. Und Martin, du bist ja nicht nur Ex-Rennfahrer, sondern du hast auch einen Großteil deiner Karriere auch in der Technik verbracht, bist ausgebildeter Ingenieur, hast aktiv bei unterschiedlichsten Firmen auch an Motorradentwicklung mitgearbeitet. Verrat kurz vielleicht, hattest du auch zu tun mit so Schalttechnologien oder war was anderes eher dein Bereich? Mit Getriebe selber und Schaltsystemen eher weniger. Eher mit der Abstimmung, gerade was Quickshifter-Funktionen betrifft etc. Da bin ich sehr stark involviert gewesen, mit der mechanischen Ausführung hier Entwicklung zu betreiben. Das war eher den Motorentechnikern immer vorbehalten. Natürlich diskutiert man auch über diese Situationen oder diese Sachen auch während so einer Entwicklungsphase. Aber da ist in erster Linie immer um die Abstimmung gegangen. Und wenn es dann wirklich zu Problemen geführt hat, um etwaige Lösungsmöglichkeiten, da hat man sich natürlich schon ausgetauscht. Aber in erster Linie war mein Part, das so abzustimmen, dass das auch fahrdynamisch sehr gut funktioniert. Das ist ja eigentlich auch fast der spannendste Gesichtspunkt für mich zumindest. Weil das doch jetzt so einen bekannten Vorgang hernimmt. Das Schalten des Getriebes ist ja was altbekanntes schon. Aber dann mit moderner Elektronik, Steuermotoren etc. kombiniert. Und da ist eben dann diese Abstimmung, dass das dann zum realistischen Fahreinsatz passt. Und damit wir aber zuerst, bevor wir über Vor- und Nachteile reden können, schauen wir uns mal an, wie funktionieren denn diese Systeme. Und ich glaube, damit es allen selbsttechnischen Ackerpatzen wie mir am Ende des Videos möglichst klar ist, wie das funktioniert, fangen wir auch ganz am Anfang an. Nämlich am Anfang stand was? Das normale Motorradgetriebe. Erklär uns vielleicht bitte kurz, wie funktioniert das? Und vor allem, was dann wichtig ist bei anderen Technologien, das Lastfreischalten des Getriebes. Das hast du vorher schon als Stichwort fallen lassen. Worum geht es da genau? Also die herkömmlichen Getriebe, wie wir es von früher bei den Motorrädern kennen, sind zumeistens 6-Gang-Getriebe, also wir haben 6-Gang-Stufen, die eben dazu dienen, die Beschleunigung des Motorrades zu verbessern. Weil, wenn ich eine gewisse Endgeschwindigkeit habe, brauche ich in Summe eine Gesamtübersetzung. Würde ich aber da keine Getriebestufen unterhalb noch haben, müsste ich quasi mit dem 6. Gang losfahren. Und jeder von euch kann sich da gut vorstellen, dass da nichts vorwärts gehen würde. Deswegen brauche ich da verschiedene Untersetzungsstufen. Und wie ich diese jetzt anwählen kann, gibt es verschiedene Herangehensweisen. So wie es bei den Motorrädern bis jetzt in der Regel immer verbaut wurde, sind sogenannte Clown-Getriebe. Hier habe ich einfach 2 Getriebewellen, die Eingangswelle und die Ausgangswelle, wo dann auch das Antriebsritzel vor der Kette drauf sitzt. Die zwei, da laufen 6 Zahnradpaare parallel nebeneinander. Und je nachdem, wo ich die Clown, das sind eben solche verschiebbaren Muffen, die auf dem Ende überall solche Clown haben, die dann in den Zahnrädern eingreifen, wenn ich sie seitlich verschiebe, verbindet man quasi diese Clown, die fix mit der Welle verbunden ist, auch diese Zahnräder, das jeweilige Eingreifende, mit der Welle und beginnt das in Drehung zu versetzen. Und somit kann ich, je nachdem, welche Clown ich gerade in den Eingriff setze, genau diese Zahnradpaar, diese Übersetzung oder diese Kraft über dieses Zahnradpaar zu schicken. Und um das machen zu können, das ist eigentlich jetzt auch der entscheidende Punkt, dass ich so eine Clown in Eingriff bringen kann und auch wieder herausziehen kann, muss ich das Getriebe immer lastfrei schalten. Das bedeutet, ich kann den Lastweg, also ich kann den Schaltvorgang nur auslösen, sobald kein Drehmoment auf das Getriebe wirkt. Und dann bin ich in der Lage, wenn eben hier keine Kraft vom Motor draufkommt, genau diesen Ziehkeil quasi wieder hinauszuziehen, diese Clown und den nächsten wieder einlegen zu können. Weil was wichtig ist, ist, dass ich auf keinen Fall, das ist jetzt unabhängig von der Getriebeart, zwei Gänge gleichzeitig einlegen kann. Also ich muss immer den einen rausziehen, bevor der andere eingelegt wird, weil sonst würde sich das Getriebe selbstständig zerstören, weil es ist natürlich verkeilt. Weil das eine natürlich schneller laufen will als das andere und dadurch verkeilt sich das. Das heißt, ich muss dafür Sorge tragen, dass das eine vorher rausgezogen wird, bevor der nächste Gang eingelegt wird. Das ist so der normale Vorgang, den wir alle kennen von herkömmlichen Motorrädern. Und dazu muss ich halt das Getriebe lastfrei schalten. Dazu gibt es die Kupplung grundsätzlich, wo ich in der Lage bin, durch Ziehen oder durch Betätigung der Kupplung das gesamte Getriebe von der Kurbelwelle oder vom Antrieb generell trennen zu können. Und wenn ich das trenne, ist das automatisch das Getriebe lastfrei. Und dann kann ich, wenn die Kupplung gezogen ist, automatisch alle Gänge wählen, die ich möchte. Das bedarf natürlich sehr viel Zeit. Kupplung zu ziehen, Gas wegzunehmen, weil ich muss ja dann Gas wegnehmen, sonst würde der Motor aufheulen, weil er die Last wegnimmt. Jetzt ist man natürlich hergegangen, gerade wenn es Richtung Rennsport geht, zu Überlegungen anzustellen, wie kann ich das machen, damit es ein bisschen flotter vonstatten geht. Grundsätzlich kann ich dieses System auch ohne Kupplung verwenden, um schalten zu können. Genau, ich brauche zwar immer noch die Kupplung, um loszufahren, weil ich kann nicht vom Stillstand den ersten Gang ohne Kupplung einlegen. Kann ich schon, aber dann ist meistens der Motor aus, weil der abgewürgt wird. Aber während des Fahrens kann ich das, wie du es schon angedeutet hast, durch Gas wegnehmen und wieder Gas anlegen, eben diesen lastfreien Zustand simulieren, auch ohne, dass ich die Kupplung betätige. Und da muss ich eben im Beschleunigungsfall, kann ich schon den Schalthebel leicht vorbelasten und brauche dann nur kurz das Gas wegnehmen, weil irgendwo habe ich dann die Stelle, wo es genau lastfrei ist, wo quasi der Motor genauso viel Leistung oder Drehmoment abgibt, damit es sich noch bei der Drehzahl am Leben erhält, aber auch nicht abfällt von der Drehzahl und somit das Getriebe lastfrei ist und ich den nächsten Gang rasten kann und ich wieder Gas geben kann. Also wenn man das ein bisschen übt und ein bisschen im Gefühl hat, kann ich das genauso gut machen, wie wenn ich die Kupplung betätige, ohne dass es das Getriebe belastet. Wichtig dabei auch zu erwähnen ist, dass lastfrei nicht automatisch bedeutet, kein Gas zu geben. Weil kein Gas zu geben, was passiert da? Ich habe die Motorbremse drauf und dadurch habe ich einen Bremsmoment, was wieder ein gewisses Moment aufs Getriebe auswirkt und dadurch auch der Schaltvergang nicht möglich ist. Und an dem Punkt setzen dann mehr oder weniger die ersten Systeme schon an, nämlich die Quick-Shift-Systeme, wo eigentlich nichts anderes simuliert wird von der Elektronik, als dieses Gas zu drehen, indem man einfach auf elektronischer Weise die Zündung oder die Einspritzung oder sogar beides wegnimmt für einen programmierten Teil, also für einen Zeitrahmen, den ich programmieren kann. Der liegt in der Regel zwischen 50 und 100 Millisekunden, wird das unterbrochen, das ist relativ kurz, das reicht aber aus, dass ich das Getriebe eben für diesen Zeitraum kurz lastfrei schalte und den nächsten Gang rasten kann und dann die Leistung wieder drauf gebe. Das heißt eigentlich kann man sagen, auch wegen dem kurz mit der Gas manuell quasi das Getriebe lastfrei schalten oder Quick-Shifter, der Quick-Shifter macht es halt programmiert und schneller, aber es ist das Gleiche, einfach kurz Gas weg, damit das Getriebe lastfrei ist und der nächste Gang rutscht rein. Für das Getriebe ist es genau dasselbe, egal ob ich das manuell per Hand mache oder ob man die Elektronik einfach den Kraftfluss unterbricht, indem es die Zündung wegnimmt oder was auch immer. Wichtig ist nur, dass der Kraftfluss unterbrochen wird, macht es für das Getriebe keinen Unterschied. Im Gegenteil, mit dem Quick-Shifter kann ich das halt viel reproduzierbarer machen, weil mit der Hand erwische ich das nicht jedes Mal gleich, schließe oft, wenn ich es schnell machen will, nicht komplett und da ist halt die Elektronik exakter und die kann ich natürlich nach jeder Gangstufe auch abhängig unterschiedlich programmieren, weil es ist ein Unterschied, ob ich vom ersten auf den zweiten Gang schalte, als vom fünften in den sechsten, aus folgenden Grund, da die Gangspreizungen, nennt sich das, das ist, wie weit die Übersetzungsunterschiede sind zwischen den einzelnen Gangstufen, werden, je höher ich raufgehe vom ersten bis zum sechsten Gang, immer kleiner, also der Drehzahlsprung sozusagen, den der Motor machen muss, wenn ich ihn vom ersten in den zweiten Gang schalte, ist viel größer als vom fünften in den sechsten, da ist er nur mal ganz klein und dementsprechend braucht natürlich auch die Elektronik den Motor nur für eine kürzere Zeit zu unterbrechen, weil bei kleinen Drehzahlsprüngen tut sich das leichter, das System das freizuschalten, als bei großen Sprüngen. Quickshiften in der Elektronik ist jetzt auch das Stichwort, nämlich, du hast schon gesagt, die Quickshifter kamen dann relativ früh, einfach schon aus dem Rennsport, wie kann ich noch schneller durch die Gänge jagen und dann gab es aber nochmal einen Sprung bei den Quickshiftern, von Quickshifter nur rauf, auf, wie man es nennt, Blipper-Funktion, das heißt, man kann auch runter mit dem Quickshifter, vor allem in Kombination mit dem jetzt eigentlich schon fast Standard Ride-by-Wire elektronischer Gasannahme, was hat sich da bei der Quickshifter-Technologie verändert? Also für die sogenannte Blipper-Funktion, die dazu da ist, das Getriebe lastfrei zu schalten beim Runterschalten, das geht erst generell ab den Ride-by-Wire-Systemen, weil wenn ich den Gasgriff komplett schließe, habe ich ja keinen lastfreien Zustand. Ich bin in der Motorbremse drinnen, das Motorrad verzögert natürlich aufgrund der Motorbremse und diesen Zustand muss ich unterbrechen mit den sogenannten Blipper und das schafft er genau gegenteilig, indem er eben nicht die Leistung wegnimmt, sondern einen kurzen Leistungsstoß reingibt, dass der Motor kurz auftut und während dieser Motorbremse und diesen Leistungseinsatzes fahre ich genau über diese Stelle drüber, wo das kurz lastfrei ist und es ermöglicht mir dann automatisch, den nächst tieferen Gang zu rasten und das war so der nächste Schritt nach der normalen Quickshifter-Lösung, eben dieser sogenannte Blipper und das geht eben nur bei Ride-by-Wire-Systemen, weil die Elektronik in der Lage sein muss, ohne irgendeinem Zutun des Fahrers einen Gasstoß abgeben zu können und klarerweise kann das nur funktionieren, wenn die Elektronik den Gasgriff in der Hand hat sozusagen und selbstständig einen Gasstoß simulieren kann. Aber auch bei Blipper-Funktionen, die Kupplung wird nicht verwendet. Es ist rein ein Gasstoß, damit man wieder zu diesem Punkt kommt, wo das Getriebe lastfrei ist, aber das ist in der Kupplungsdosierung nicht notwendig. Ganz genau, also das geht alles noch ohne Kupplung, da hat die Kupplung kein Zutun. Ich brauche die Kupplung auch bei Blipper-Systemen nach wie vor zum Anfahren, wie wir es vorher schon erwähnt haben. Für die normalen Schaltvorgänge wird das rein über das Lastfreischalten des Getriebes über die Motorsteuerung dann gemacht und das funktioniert grundsätzlich sehr sehr gut, habe aber natürlich eine gewisse Zeitverzögerung, auch wenn das sehr schnell geht. Wir reden hier von 50 bis 100 Millisekunden, also das ist ein relativ kurzer Zeitraum, aber trotzdem ist es ein Zeitraum, wo keine, gerade wenn es um die Beschleunigung geht, wo keine Leistung abrufbar ist, wo ich auch den Vortrieb verliere. Aber ich finde ja dann gerade spannend, jetzt machen wir den nächsten Schritt, wir gehen es quasi chronologisch einfach durch. Wir haben jetzt festgestellt, um einen Gang zu wechseln, braucht es keine Kupplung, sondern das Getriebe muss lastfrei sein. Und ist das spannend, obwohl eigentlich die Kupplung nie wirklich groß eine Rolle gespielt hat, kommt dann Honda und baut jetzt schon einige Jahre her, das DCD Getriebe, wo es dann wirklich eine Doppelkupplung gibt. Also von eigentlich Kupplung wird nicht verwendet für diesen schnellen Gangwechsel, baut jemand dann extra ein immerhin auch an die 10 Kilogramm schweres Kästchen, wo zwei Kupplungen gleich drin sind. Erklär uns einmal, für die, die noch nicht das Vergnügen hatten, DCD von Honda, wie funktioniert das? Wir haben ja auch eine Grafik, da kannst du es mir, Deppen, nämlich dann auch noch einmal ganz deutlich erklären. Ja, also da sieht man das relativ gut. Also wie du schon gesagt hast, ist so der Hauptbauteil von so einem DCD Getriebe, was ja mehr oder weniger ein Automatikgetriebe darstellt, beinhaltet es zwei Kupplungen. Man hat sich überlegt, wie schaffe ich eben diese Unterbrechungszeiten zu verkürzen. Wenn man, wie wir vorher schon gewissen haben, zuerst immer den einen Gang rausziehen müssen, um den anderen einlegen zu können, damit sich das nicht sperrt, bedarf es immer einen gewissen Zeitraum. Um das nahezu an null runterzubringen, müsste ich eigentlich in der Lage sein, den nächsten Gang schon vorher zu rasten, bevor ich den einen rausziehe. Und genau da setzt eigentlich dieses Doppelkupplungsgetriebe an von Honda. Man hat die Eingangswelle, die wir hier schön sehen, zweiteilig gemacht und mit jeweils einer Kupplung versehen. Und auf jeder dieser Wellenteile, kann man sagen, sitzt eben der erste, dritte und fünfte Gang und auf der anderen eben der zweite, vierte und sechste Gang. Also immer eine Stufe dazwischen, wenn ich die Leiter hochgehe vom ersten bis zum sechsten Gang, wird immer von der anderen Welle übernommen. Und somit bin ich in der Lage, die sind nicht gekoppelt zueinander, somit bin ich immer in der Lage, wenn ich jetzt vom ersten auf den zweiten zum Beispiel schalten möchte, dass ich, wenn ich den ersten in Eingriff habe, den zweiten schon vorselektieren kann. Und erst dann, wenn die Kupplung sozusagen von dem einen, habe ich vielleicht noch mal ganz genau erklärt, ich habe dann zwei Kupplungen und jede Kupplung ist für einen Teil dieser Welle zuständig. Das heißt, für den ersten Teil ist die erste Kupplung zuständig, für den zweiten Teil die zweite Kupplung. Jetzt habe ich bei beiden Systemen einen Gang voreingelegt, die Kupplung auf der einen Seite ist noch geschlossen, das heißt, über den ersten Gang wird die Kraft noch übertragen. Und alles, was ich jetzt nur mehr machen muss, ist, von der einen Kupplung die zu lösen und die andere zu schließen. Und das kann ich mehr oder weniger synchron machen und habe dadurch sozusagen eigentlich kaum eine Zeitunterbrechung. Man kennt es auch von vielen Pkw, wo diese Systeme schon eingesetzt werden. Ich glaube, VW hat das auch sehr viel im Programm. Da nutzt man eben dieses System, um eben immer schon die nächste Gangstufe vorzuwählen, um dann nur mit Hin- und Herschalten der Kupplungen automatisch den Kraftfluss auf die nächste Getriebestufe zu setzen und nicht erst warten muss, bis ich das wieder eingelegt habe. Und das ist so der große Vorteil von diesen Systemen, dass das eben nahezu ohne Verzögerung funktioniert. Noch dazu wird diese Ansteuerung komplett automatisch gemacht, also auch was die Kupplung betrifft. Es simuliert mehr oder weniger wirklich ein komplett automatisches Getriebe. Auch die Gangstufen werden automatisch eingelegt. Das ist nicht so wie bei einem Blipper-System oder Quickshifter-System, das mir zwar die Last wegnimmt vom Getriebe, ich aber trotzdem über den Schalthebel manuell den Gang rasten muss. Das muss ich hier gar nicht mehr machen. Also ich brauche mich hier eigentlich um nichts mehr kümmern. Ich habe auch einen sogenannten Automatik-Modus dann hinterlegt, wo man eben ganz normal beschleunigen kann und automatisch ab einer gewissen Drehzahl die nächste Gangstufe aktiv wird. Ich kann das aber sehr wohl auch in den manuellen Modus übernehmen, wo ich dann auch manuell durch Antippen von Tastern auch die Gangstufen manuell nochmal wählen kann. Sofern das übereinstimmt. Also die Systeme sind dann schon so schlau, dass die wissen, wenn ich jetzt 150 fahre und ich in den ersten runterschalten möchte, schaltet der natürlich nicht gleich runter, sondern gibt den erst frei, wenn der Fahrzustand zu diesem Gang dann passt. Das hat natürlich einen Vorteil, dass ich nie in solche Situationen komme. Beim manuellen Getriebe kann das passieren, während der eine oder andere vielleicht schon erlebt haben, man schaltet, zieht die Kupplung, schaltet bis in den ersten runter, lässt dann die Kupplung los und auf einmal bremst es massiv oder überdreht den Motor. Das kann natürlich mit so einem System dann nicht mehr passieren. Ist allerdings unheimlich aufwendig. Du hast das vorher richtig erwähnt. Das ist natürlich eine sehr aufwendige Konstruktion mit sehr vielen Stellern, die benötigt werden und Sensoriken. Das hat natürlich ein immenses Gewicht, ist sehr viel Entwicklung und auch Kosten. Also das ist ja alles nicht ganz so rudimentär wie jetzt ein normales herkömmliches Getriebe, sondern da steckt dann schon relativ viel dahinter, das ich hier mitschleppen muss und auch entwickeln muss und das hat halt dann auch die Nachteile, dass das ein bisschen aufwendig und kostenintensiv wird. Zu den genauen Kosten und Nachteilen kommen wir ja noch. Machen wir jetzt noch das dritte System, jetzt das neueste. Ich war jetzt vor kurzem auf der Präsentation, die Honda e-Klatsch und die ist, ist ja dann lustig, dass Honda eh schon dieses teure, in der Entwicklung teure und aber auch dafür sehr gut ein angenommenes System, das DCT im Programm hat. Inzwischen werden ja bei den Modellen, wo DCT-Antrieb angeboten wird, werden teilweise über die Hälfte der verkauften Modelle haben DCT mit an Bord. Manche Modelle wie die Honda Golden gibt es gar nur mehr mit DCT. Also sie haben schon das etabliert und jetzt machen es trotzdem die Honda e-Klatsch. Für die Leute, die das noch nicht kannten, erkläre kurz, jetzt haben wir auch die zweiten Schemata da, was ist denn die Honda e-Klatsch und wodurch unterscheidet sie sich jetzt in ihrer Funktionsweise? Also die e-Klatsch ist relativ leicht erklärt, auch wie der Name schon sagt, steckt da nichts anderes dahinter als eine elektronisch angesteuerte Kupplung. Das bedeutet, die Elektronik selber kann die Kupplung trennen oder ich nach wie vor manuell. Also ich habe zum einen einen Mod, wo ich komplett manuell schalte, so wie immer, wie man es gewohnt ist, aber auch mit einer elektronischen Unterstützung, die mir dann das Kuppeln, das mechanische Auskuppeln sozusagen für einen Gangwahl oder zum Losfahren sogar übernimmt. Das heißt, man hat hier nichts anderes, das sieht man auch schön auf dem Bild, hier Stellmotoren eingebaut, die über ein Untersetzungsgetriebe einfach nur diese Kupplung entweder aktivieren oder deaktivieren und das gibt mir halt die Möglichkeit, den nächsten Gang zu wählen. Es geht wieder hier um das Kraftmoment vom Getriebe zu nehmen, um schalten zu können, weil die Schaltung selber ist bei der e-Klatsch wie bei jedem anderen normalen Getriebe, also ich muss auch mechanisch nach wie vor die Gänge rasten und in den nächsten Gang schalten, aber das Trennen der Kupplung übernimmt mir, wenn ich das möchte, die Automatik und da habe ich so ein mehr oder weniger Zwischensystem zwischen einem Blipper und einem DCT, weil das vom Bautechnischen her natürlich viel kleiner und einfacher alles ist, als jetzt bei einem DCT, ist vom Preis natürlich dann auch überschaubarer, ist nicht ganz so aufwendig gemacht und funktioniert oder hat eigentlich den Riesenvorteil, dass ich, wenn ich jetzt alteingesessener Motorradfahrer bin und möchte den ganzen neuen Schmuck da nicht haben, dann kann ich das ganz normal wie gehabt auch manuell bedienen und für diejenigen, die sagen, ich möchte aber dieses Plus an Komfort beim Fahren haben, kann ich dann in den Automatikmodus wechseln, der sich eigentlich automatisch aktiviert, wenn ich eine gewisse Zeit im Leerlauf zum Beispiel bin, dann habe ich eben die Möglichkeit, einfach den Gang einlegen zu können, ohne die Kupplung zu ziehen, weil das macht eben das System für mich und das bei Gas anlegen und Drehzahl, Anstieg kuppelt mir dann sanft und ganz geschmeidig dann auch ein und kann so losfahren und auch die Gänge dann wechseln, komplett automatisch und das ist mehr oder weniger so ein Bindeglied oder eine mittlere Stufe zwischen einem Blipper-System und einem DCT. Damit, glaube ich, haben wir jetzt mal die grundlegenden Teile, wie diese Systeme funktionieren, geklärt und jetzt gehen wir schon in die Unterschiede von Nachteilen. Das Erste, was mir auffällt zum Beispiel, wir haben ja gesagt, es braucht die Kupplung nicht, um auch ein Quickshifter mit Blipper-System und da schnell durch die Gänge zu wechseln, braucht es keine Kupplung. Jetzt verwendet die i-Klatsch aber dennoch die Kupplung. Ist das quasi mit dem Komfort gedanken und gleichzeitig um es kleiner zu halten als das DCT, haben sie halt die i-Klatsch gemacht oder was ist da der Vorteil? Ja, also die i-Klatsch hat den Vorteil, dass das zum einen automatisierte Schaltvorgänge ermöglicht und zwar auch in jeder Lebenslage. Wenn wir da auf eins sind vergessen, mit dem Blipper-System habe ich nach wie vor nicht den Komfort, den Gang einlegen zu können, ohne Kupplung ziehen zu müssen manuell. Das muss ich auch beim Blipper-System. Bei diesem System brauche ich das schon nicht mehr. Also da übernimmt man wirklich die Elektronik das schon und kümmert sich um das Trennen der Kupplung. Was noch dazukommt ist zum Beispiel, was ein Blipper nicht kann, ist wenn ich zum Beispiel leicht Last anlege, also gar nicht beschleunige, aber ich sag mal ein bisschen nur den Speed halte und in dem Zustand runterschalten möchte. Das kann ein Blipper auch nicht machen, weil der Blipper, die sind so ausgelegt, dass du nur wenn du das Gas schließt, einen Blippstoß gibst. Sobald du das Gas offen hast, geht das System sowieso davon aus, dass das eher einen Vortrieb erzeugt und gibt keinen Blippstoß mehr. Das heißt so Blipper-Systeme sind in gewissen Limitierungen unterlegen. Man muss natürlich das ein bisschen objektiv betrachten. Man hat selten die Situation, dass ich während des Beschleunigens einen Gang tiefer möchte. Eher ist es so, dass ich dann eher raufschalten möchte und da muss man halt diese gewisse Logik einhalten, sonst funktionieren diese Systeme nicht. Bei der i-Klatsch funktioniert es in nahezu jeder Lebenslage, weil die verwendet eben die Kupplung, um es lastfrei zu schalten und das ist eben ein großer Vorteil. Es ist ziemlich egal, was ich am Gasgriff dann mache, ob ich rauf oder runter schalten möchte, egal bei welcher Gasgriffstellung, kann das System abbilden, was ein Motorrad mit nur einer Blipperlösung nicht kann. Also man sieht, das ist schon eine gewisse Komfortsteigerung in den Fahrzeugen, ohne jetzt den kompletten Rucksack mitnehmen zu müssen von DCT-Getriebe, was halt komplett automatisiert mit Stellmotoren und alles abläuft. Das Einzige, was ich brauche, man sieht es hier auch sehr schön, ist einfach einen kleinen Zusatzbauteil außen an der Kupplung, wo eben diese Elektronik, also diese Stellmotoren drin sitzen und Getriebeuntersetzungen drin sind, die mir für mich dann sozusagen die Kupplung trennen. Das ist zwar optisch erkennbar, aber relativ überschaubar vom Aufwand und auch von der Baubreite. Also das wird jetzt niemanden großartig stören. Optisch ist es natürlich immer eine gewisse Frage, das sieht jeder anders, da muss jeder selber eine Meinung machen, aber rein von der technischen Seite muss ich sagen, ist das jetzt nicht so aufbauend, dass das wirklich extrem störend ist oder auch extrem viel Mehrgewicht mitbringt im Verhältnis zu dem, wie viel mehr Fahrkomfort man dadurch hat. Ich glaube, du kannst es so einteilen, jetzt wo du alle drei Systeme kennst. Wir haben einen sportlichen Fahrer, wir haben einen Alltagsfahrer und wir haben einen Tourenfahrer. Ich glaube, damit haben wir schon relativ viele von so unserer Motorrad-Community da draußen zusammengefasst. Wem würdest du denn welches System empfehlen? Das schwere, aber sehr smooth schaltende DCT passt, ich weiß nicht, wohin am besten. E-Clutch, so ein Zwischending und dann der klassische Quickshifter mit Blipper-Funktion. Ist das noch immer das Beste für einen sportlichen Fahrer? Ja, also man muss schon sagen, die DCT-Technologie, die ja wirklich sehr viel Zusatzbauteile und Gewicht mit sich bringt, wird schon eher prädestiniert sein für eher die Touring- Fraktion, wo die Fahrzeuge so von Haus aus schon mehr Gewicht haben. Da spielt es dann nicht so eine große Rolle. Wenn ich jetzt an ein Sportmotorrad denke, wo man um jedes Kilogramm kämpft in der Entwicklung, um es zu sparen, das wäre eher kontraproduktiv, wenn ich damit zu einer DCT-Technologie reingehe. Für einen sportlich ambitionierten Fahrer wird wahrscheinlich eine Blipper-Lösung eine sehr gute Variante sein, weil das mehr oder weniger gar keinen Gewichtszuwachs bringt. Ich habe komplett Standardgetriebe. Auch die Schaltvorgänge sind so, wie ich es gewohnt bin. Als sportlicher Fahrer möchte ich ein bisschen eine Rückmeldung haben und auch ein bisschen, wenn ich runterschalte, auf das Motorbremsmoment mitzunutzen. Das kann ich auch, indem ich die Kupplung ziehe und diese Blipper-Geschichte auch deaktiviere dadurch, weil das erkennt das, wenn ich die Kupplung ziehe, dann gibt es ja natürlich keinen Blippstoß. Also ich kann mir da auf der Rennstrecke unheimlich gut helfen. Ich kann es komplett normal verwenden, ich kann es aber auch manuell übersteuern oder überrollen und das ist für einen sportlichen Fahrer sehr angenehm und ich habe kaum Zusatzkosten. Es ist genauso standfest. Für einen normalen Alltagsfahrer, der, ich sage mal, auch mal sportlich unterwegs ist, aber gern auch mal Touren fährt, so wie wir es hier bei der Honda auch haben, das ist so ein typisches Fahrzeug, wo sich eigentlich so eine E-Clutch gut bewährt, weil da habe ich so ein bisschen die Vorteile aus beiden Welten kombiniert. Ich habe den sehr guten automatisierten Modus, ich kann vom Stillstand weg dieses System schon verwenden, ich brauche keine Kupplung ziehen mehr und der Gewichtszuwachs von dem System hält sich auch noch in Grenzen. Zwei Kilogramm, das habe ich mal gemerkt bei der Präsentation, zwei Kilogramm ist das Kästchen in Summe dann schwer. Genau, also das kann man auch auf so Motorräder, wie wir es hier haben, so diese durchschnittlichen Naked Bikes ganz gut anbauen und unterbringen. Ich habe das oft schon in den Kommentaren gelesen, es gibt ein bisschen Verwirrung bei der E-Clutch. Um das nochmal zu verdeutlichen, es ist ja so gebaut, man hatte die manuelle Kupplung im typischen Kupplungsseilzug und das ist so gemacht, auch spannend mechanisch, dass quasi, wenn man manuell die Kupplung zieht, overruled, also überstimmt das den elektronischen Steuerteil der Kupplung und dadurch kann man jederzeit auch einfach eingreifen und die Elektronik deaktiviert sich, so wie auch der Blipper versteht, wenn die Kupplung zu ist, braucht er keinen Gasstoß geben und deswegen jederzeit kann man eigentlich zum Beispiel, man fährt in der Stadt auf eine Autokurve hinauf, will sich durchschlängeln, hat es doch in der Kupplung, also erfahrt man meist im Gespür, einfach ziehen, schön wie bei jedem anderen Motor durchmedeln und vor allem bei der Ampel, wenn man steht und in die Neutralen geht oder wenn man dann wieder nochmal los hört und nach der letzten manuellen Kupplungsbetätigung sind es eine Sekunde, fünf Sekunden je nach Geschwindigkeit und dann schaltet sich das System wieder ein. Also es geht jederzeit diese manuelle Beanspruchung und jetzt, glaube ich, kommen noch, was man auch oft liest in den Kommentaren, nämlich bezüglich Anfälligkeit. Viele sind ein bisschen skeptisch bei so neuen, vor allem sehr auf elektronisch setzenden Systemen, wie ist das mit der Zuverlässigkeit und sogar aber bei althergebrachten Technologien, wie dem Quickshifter, liest man öfter, ja, ich will keinen Quickshifter fahren, weil das kann nicht gut sein fürs Getriebe, weil die z.B. Geschwindigkeit des Getriebes das nicht so schnell passieren kann, dass da vielleicht das mehr beansprucht wird. Aus Ingenieurssicht, hast du da irgendwie Bedenken bei irgendeinem dieser Systeme oder ist das eigentlich wie, wenn man manuell Getriebe durchschalten würde? Also grundsätzlich ist der Grundgedanke ganz verkehrt. Ich kann natürlich durch falsche Unterbrechungszeiten, die bei Blipper-Systemen durch falsche Programmierung oder wenn man selbst nachrüstet z.B. und sich nicht darum kümmert, dass die Unterbrechungszeiten stimmen, dass das Getriebe natürlich in Mitleidenschaft gezogen werden, weil man kann sich das sehr leicht vorstellen, wenn ich die Unterbrechungszeit zu kurz wähle und ich den nächsten Gang noch nicht gerastet habe und das System mir schon wieder Leistung drauf schickt, dann schlagen natürlich die Klauen auf den Kanten aneinander und die schlagen sich dann irgendwann einmal rund und dann gehen die Gänge nicht mehr gescheit rein oder drücken sich wieder raus. Wenn man das aber sauber abstimmt, dann ist das genau so, wie wenn ich einfach nur die Kupplung ziehe. Also ich habe keine Belastungsspitzen fürs Getriebe. Damit kann man sagen, dass so Blipper-Lösungen, wenn die gut gemacht sind oder Quickshifter-Lösungen keine zusätzliche Belastung fürs Getriebe darstellen. Bei den anderen Systemen haben wir natürlich jetzt noch sehr viele Bauteile, die eben noch dazukommen. Es ist aber so, dass so wie man es von Honda gewohnt ist, diese relativ weit entwickelt sind und sehr gut getestet sind und hier jetzt nicht wirklich grobe Probleme zu erwarten sind und auch dementsprechende Laufleistungen erreichbar sind mit diesen Systemen. Das gilt sowohl für die Iglatsch als auch für das DCT-Getriebe. Da kann man hunderte tausende Kilometer mit abspulen, ohne dass hier Probleme entstehen wird. Natürlich, Sensordefekte etc. kann man nie komplett ausschließen, aber grundsätzlich kann man nicht sagen, dass man hier jetzt Einbußen in der Lebensdauer oder so erwarten muss. Also auch jetzt, du als Ingenieur schaust dir das Schema an und da gibt es nicht irgendwas, wo du denkst, uff, wenn das in die Fransen geht, in die Binsen, dann haben wir ein Problem. Nein, eigentlich nicht. Gerade bei Doppelkupplungsgetrieben etc. ist es ein Riesenvorteil, dass ich eben den einen Gang auf einer unterschiedlichen Welle schon rasten kann, bevor ich dann die Kupplung rüber setze. Also hier kann es eigentlich gar nicht zu groben Problemen kommen, außer irgendeine Kupplung trennt dann gar nicht mehr mehr, weil dann habe ich den Zustand, dass ich eben zwei Getriebestufen in Eingriff habe. Aber das ist eher theoretischer Natur. Passieren kann natürlich alles, aber das schaut man von der Machart sehr robust aus, genauso wie von der i-Klatsch. Ich habe hier zwei Stellmotoren sogar drinnen, die man auch über Apothe genau detektieren, wo die Stellung jetzt ist von den Motoren. Ja, also wir leben natürlich im elektronischen Zeitalter und je mehr Elektronik ich einbaue, desto mehr Fehlerquellen habe ich natürlich. Das kann man nicht von der Hand weisen, aber auf der anderen Seite bietet es natürlich auch extrem viel zusätzlichen Komfort, die die Elektronik uns gebracht hat, uns Motorradfahrern im Allgemeinen. Das sind lauter Dinge, auf die man nicht mehr verzichten möchte und ich erwarte mir jetzt nicht hier, dass große mechanischen Defekte oder was auftreten. Ich habe auch versucht, noch irgendwie Beispiele zu finden für diese außergewöhnlichen Technologien DCT und i-Klatsch. Und i-Klatsch ist noch recht neu, da gibt es halt einfach noch nichts, dafür ist noch nicht lang genug am Markt. Was aber für die i-Klatsch spricht, dass es sich ja im Vergleich zum DCT sehr im Rahmen hält, was da jetzt überhaupt an neuen Bauteilen dazukommt. Also original, wenn man nicht gerade hier irgendwo ein Zahnrad in diesem kleinen i-Klatsch-Getriebe rausbricht, gehen wir mal nicht davon aus, es gibt noch die zwei Motoren, die defekt sein könnten oder die Steuerelektronik, das Hirn quasi dahinter hat was. Aber es ist nur eine Kupplung, es ist auch die Bedienung der Kupplung ganz konventionell. Das heißt, das spricht schon mal für eine lange Haltbarkeit der i-Klatsch. Und beim DCT ist es so, da gibt es natürlich nur eine Adresse, die man fragt an dieser Stelle und das ist der liebe Wara Hannes, der mit seiner 2016er Airflow Godwin inzwischen 520.000 Kilometer abgespult hat. Und ich habe ihn gefragt, hey, wie schaut es aus mit einem DCT? Ist das schon siebenmal kahl gefahren worden, er hat alle Kupplungen tauschen müssen? Nein, in all den Jahren jetzt hatte er nur einmal einen defekten Schaltermotor für das Getriebe, also der Motor, der mit dem DCT dann durch das Getriebe schaltet. Aber die Kupplungen sind sogar noch immer die allerersten. Und er verwendet sehr viel auch Motorbremse, also er sagt, der bremst sogar mehr, dass er manuell über den Minusschalter runterschaltet, um auch seine Bremsbeläge zu schonen. Also trotz dieser härteren Beanspruchung, dieses ganzen Antriebskonzept, keinerlei Probleme. Also kann man sagen, DCT, es hält und es funktioniert. Wir haben vorhin auch die Kosten angeschnitten, damit die Leute noch wissen, wie wir da ausschauen. Quickshifter ist nicht pauschal zu sagen, gibt es von bis, teilweise noch ohne Blipperfunktion, meistens schon mit Blipperfunktion. Und dann ist die Frage, welches Motor hat welcher Hersteller. Manche bieten die Quickshifter nur im Zuge von Paketen an, wie z.B. BMW, da zahlt man gleich mal über 1000€ für das entsprechende Paket und bei manchen kann man sich um 250€ dazu ordern. Also Quickshifter von bis. Das DCT kostet, auch ein bisschen modellabhängig, aber ca. 1000-1200€, eben 10kg schwer und dafür ein ganzes, deutlich noch mehr Features. Und die E-Clutch kostet jetzt 500€ Aufpreis und ist wesentlich leichter halt nachzurüsten, dranzubauen. Gibt es bis jetzt bei der CB650R und CBR650R, aber ich erwarte mir so wie das DCT dann auch, dass das noch ausgeholt wird, weil es eben recht leicht kombinierbar ist mit den vielen Modellen, die Honda im Programm hat. Reparaturmäßig, ich habe keine Schadenfälle gefunden und was das dann kosten würde, deswegen habe ich dazu jetzt noch keine Informationen. Jetzt noch zum Abschluss, kurz deine persönliche Sicht. Als Ingenieur, das ist schon angesprochen, es ist ein großer Aufwand, teilweise, diese Systeme. Gibt es irgendwas, wo du sagst, wow, heftig, dass sie das überhaupt gemacht haben, das war, weiß ich aus meiner Erfahrung, für den Entwickler ein riesen Aufwand? Ja, also beim DCT ist es schon ein bisschen überraschend auch, dass das ins Motorrad gekommen ist. Jetzt nicht von der Sinnhaftigkeit her, das steht außer Frage, dass es natürlich auch seinen Sinn dort hat, allerdings von der Umsetzbarkeit, weil man natürlich das gesamte Paket extrem schrumpfen muss, um es in einem Motorrad sinnvoll unterzubringen. Im Automobilbereich habe ich den riesen Vorteil, dass ich platztechnisch relativ viele Möglichkeiten habe. Ist mittlerweile auch zwar beschränkt immer mehr, aber trotzdem mehr Möglichkeiten, auch gewichtstechnisch, als bei einem Motorrad und das dann in so kleine Motoren reinpacken zu können, das ist schon eine große Herausforderung gewesen und auch gleichzeitig die Standfestigkeit noch zu gewährleisten. Man darf ja nicht vergessen, dass ja auch die Literleistungen von den Motorradmotoren meistens weit über den Leistungen von Automotoren liegt und natürlich da auch andere Kräfte dann nochmal zugange sind und zusätzlich zu dem Kleinerwerden eben noch größere Kräfte da auch noch drankommen. Das macht schon relativ selektiv, also das war sicher ein größerer Schritt für die Ingenieure, das in ein Motorrad reinzubringen. Als eher sportlich orientierter Fahrer, wie ich unterwegs bin, gefällt mir halt ganz gut Keep It Simple und da trifft es für mich gut mit diesen Blipperlösungen und die funktionieren nämlich sehr gut. Man hat die Getriebe sehr gut im Griff, weil man muss ja nach wie vor mechanisch den nächsten Gang rasten, das funktioniert bei vielen Motorrädern sehr gut und die Abstimmung, die Algorithmen, diese Unterbrechungszeiten sind in der Regel recht gut herausgefahren und das funktioniert wirklich sehr weich, sehr angenehm und ich habe trotzdem aber auch sehr viele Möglichkeiten als Fahrer das zu übergehen, manuell das zu machen. Also das gefällt mir sehr gut, bringt keinen Zusatzgewichtsanteil mit, ist nur eine elektronische Geschichte und ja, aber ich glaube da muss sich ja jeder so halt je nach seinem Einsatzspektrum und seinem Vorleben da sein eigenes Resümee ziehen. Komplexes System ist jetzt das letzte Stichwort, weil selbst wenn man über Honda hinausblickt und vor allem ein bisschen in Richtung Zukunft, BMW hat jetzt das ASUS-System schon angekündigt, es war auf dem Erzbergrodeo ein KTM AMT-Prototyp unterwegs, das heißt diese automatischen oder unterstützenden Schalttechnologien, die sind immer mehr im Kommen. Honda ist da irgendwie so der Vorreiter, aber immer mehr Marken bringen da was nach. Glaubst du, als Zukunftswahrsagerei, wird in Zukunft ein Motorradfahren, dass das ein Neustand wird im Motorradfahren, dass man auch dann nur mehr, wenn man es wirklich explizit möchte, manuell schaltet und eigentlich sonst aber auf jedem Motorrad so diese Komfortautomatik schon vorhanden ist. Glaubst du das kommt? Ja, also es wird bei vielen Motorradmodellen wahrscheinlich auch Einzug halten, dass das eben immer mehr automatisiert wird und mehr Komfort erreicht wird. Es wird aber nach wie vor auch einfachere Motorradmodelle geben, wo man auch sehr stark auf die Kostenstruktur achten muss, weil es eben eher der Mainstream-Fahrzeug sein soll. Da werden diese Systeme nach wie vor nicht so Einzug halten, weil es natürlich immer eine gewisse Zusatzkosten mit sich bringt. Aber man kann es sehr gut aus dem Automobilbereich ableiten. Da ist man ja früher nur Handschalter gefahren und heutzutage sind die meisten Autos eher mit Automatiken schon versehen. Aber es wird immer gewisse Nischenbereiche bleiben oder geben, wo diese Technologie ausgeschlossen wird aus den unterschiedlichsten Gründen. Es wird auch in Zukunft Fahrzeuge geben, wenn man diesen ganzen Zusatzschnickschnack nicht haben möchte, hier noch auf gute altbewährte Technik auch zurückgreifen kann. Na, ich bin gespannt jetzt auf eure Meinungen. Ich glaube, da gibt es einige Anhänger der guten alten bewährten Technik. Wir fassen nochmal kurz zusammen. Quickshifter, also tun einfach nur durch ein schlaues Aussetzen des Gases oder Gasstoß geben, das Getriebe lastfrei schalten und damit der nächste Gang reinrutschen kann, man schaltet aber noch manuell. Dann haben wir eigentlich das Zwischending, die neue Honda e-Klatsch. Man schaltet noch manuell, man kann noch manuell die Kupplung bedienen, aber das System kann elektronisch die Kupplung steuern und dadurch sind die Gangwechsel noch sanfter, noch smoother. Man kann auch mit Gas auf, runter schalten, Gas zu, hoch schalten und wenn es einen gar nicht mehr gefreut, irgendwo in der Startstopp, im Go-Verkehr, einfach sogar stehen bleiben und anfahren ohne manuelle Betätigung der Kupplung. Und dann kommen wir zum altbekannten, aber auch aufwendigsten System, dem DCT und das kann für dich schalten, für dich die Kupplung dosieren, aber auch manuell durch die Gänge gejagt werden und hat den Vorteil, dadurch, dass zwei Kupplungen arbeiten und eine schon immer vorgespannt ist und bereit, den nächsten Gang in der Reihenfolge einzulegen, geht es dann noch schneller und das Getriebe wird noch schneller lastfrei. Habe ich was vergessen? Ich glaube, das war's. Lasst uns einen Daumen hoch da, wenn euch dieses Erklärvideo gefallen hat. Schaut euch auch unsere anderen Racelab-Folgen an und schreibt in die Kommentare, was haltet ihr von der kommenden Technologie? Seid ihr gespannt auf BMW Acer und KTM, AMT und weiß Gott, was da noch alles kommt? Oder eben, wie der Martin gesagt hat, vielleicht Back to the Basics? Danke Martin, dass du dir die Zeit genommen hast. Danke auch an euch fürs Zuschauen. Wir sehen uns sicher bald wieder. Pfiat euch und Baba!