走進世界最強戰略轟炸機之三劍客之一，為甚麼美國製造出比子彈還快的轟炸機，然後又減慢了它的速度？

1976年9月6日, 蘇聯飛行員維克托·別連科做出了一件令人難以置信的事, 他駕駛戰機直接飛離蘇聯領空, 叛逃至日本, 而他換取自由的籌碼, 正是當時全球最機密的戰鬥機之一米格25, 到此,美國人終於有機會拆解這架戰機, 並探究其核心技術, 然而在維克托接受美國中央情報局與軍方的深度審問過程中, 一條關鍵信息浮出水面, 這條信息在一定程度上直接導致了當時美國研發的速度最快, 威力最強的戰略核轟炸機B1槍騎兵項目的下馬, 但後續發生的事情更爲離奇, 僅僅四年後, 美國政府不僅重啓了該機型的研發計劃, 推出了一款改進型號, 甚至加急生產了一百架該型轟炸機, 但羅克維爾公司的工程師們爲何要通過將轟炸機的最高速度減半, 來打造出這款近乎無法攔截的新型B1轟炸機, 背後的原因絕對超乎你的想象, 目前美國空軍列裝有三款戰略轟炸機, 它們被形象地稱爲銅溫層堡壘, 骨頭和飛鏢, 但在這三款轟炸機中, 僅有一款能夠攜帶重達七萬五千磅的彈藥, 同時飛行速度超越0.45口徑子彈的初速, 而這架飛機的最高時速可達驚人的2.2馬赫, 相當於2695公里每小時, 它就是素有骨頭之稱的B1槍騎兵轟炸機, 1974年,B1轟炸機完成首飛, 彼時它是全球體型最大的可變後掠翼飛機, 這種可變後掠翼設計賦予了B1轟炸機一項極爲罕見的能力, 它既能兼具重型轟炸機的遠航程與大載彈量優勢, 又能擁有戰鬥機般的敏捷性與高速性能, 鮮有重型轟炸機能夠像B1這樣完成傾斜、轉彎、橫滾等靈活機動動作, 此外,B1轟炸機配備四臺大功率發動機, 在開啓加力燃燒室的狀態下, 可產生超過12萬磅的推力, 最高飛行速度可達2.2馬赫, 事實上,這款轟炸機的發動機噪音極大, 基地內的車輛甚至被明令禁止安裝警報器, 否則就會引發意想不到的麻煩。 不過要弄明白B1轟炸機項目爲何會被下馬, 我們首先需要了解它最初立項的緣由, 美國爲何要啓動B1轟炸機研發項目。 1960年,美國飛行員加里·鮑爾斯駕駛的U2高空偵察機被蘇聯擊落, 這一事件給美國政府敲響了警鐘, 蘇聯地空導彈技術的飛速發展, 意味着即便是超音速高空飛行的戰機也不再具備絕對的安全性, 儘管當時美國已經擁有從潛艇和陸基發射井發射洲際彈道導彈打擊蘇聯的能力, 但美軍仍迫切需要一種可在發射後根據實際情況進行召回的核武器, 而能夠實現這一功能的裝備唯有遠程戰略核轟炸機。 在那個年代,機在下市,雷達系統尚未問世,因此要避開蘇聯的導彈陣地, 這款新型轟炸機必須通過高速低空飛行的方式規避地面雷達的探測, 但低空飛行的體驗可謂糟糕至極。 B1槍騎兵轟炸機面臨的低空飛行難題, 低空區域的空氣密度大且氣流紊亂, 這也是民航客機選擇在高空飛行的原因, 不僅能爲乘客提供更平穩的乘坐體驗, 還能提升燃油利用效率, 但對於B1轟炸機而言,低空飛行的難度更甚, 由於機身修長且相對柔韌, 當轟炸機在強氣流環境中高速飛行時, 成員艙會發生劇烈抖動, 這種類似彈簧伸縮的上下顛簸會營造出極度惡劣的駕乘環境, 機組人員的體力會被快速消耗, 解決這一問題的思路之一是對修長的機身進行加固, 但這無疑會增加機身重量, 於是羅克維爾公司另闢蹊徑, 在機身前部加裝了兩個形似鬍鬚的小型翼面, 這套裝置的正式名稱爲結構魔態控制系統, 其工作原理類似主動減震器, 它能夠實時監測機身的震動情況, 並隨機產生反向升力, 抵消機身的多餘晃動, 這套系統的加裝效果顯著, 機組人員的駕乘體驗得到了極大改善, 儘管有觀點認爲, 結構魔態控制系統的首要作用是降低機身硬力, 但羅克維爾公司公開的文件明確指出, 該系統的設計初衷就是爲了提升飛行舒適度, B1轟炸機擁有三個彈倉, 分別爲前彈倉, 重彈倉和後彈倉, 三個彈倉合計可攜帶75000磅的彈藥, 涵蓋各類炸彈, 在過去還可搭載核武器, 攜帶如此巨大的載彈量, 必然會面臨一個棘手的問題, 當轟炸機投下炸彈時, 機身的重心會發生偏移, 這也是爲何即便是A10雷電攻擊機這類小型戰機, 在射擊時也不會將空彈殼排出機身, 因爲機身重量的輕微變化就足以導致重心失控, 爲了抵消投彈過程中機身重心的偏移, B1轟炸機會調整機上最重的載荷燃油的分佈位置, B1轟炸機的空重爲19萬磅, 而燃油攜帶量最高可達26萬5000磅, 這一設計是爲了滿足遠程轟炸任務的續航需求, 轟炸機的基載計算機能夠精準預判各枚炸彈的投放時間, 因此在投彈前數分鐘, 計算機會啓動燃油泵, 根據實際需求將燃油向前或向後輸送, 從而確保轟炸機在投彈全過程中始終保持完美的平衡狀態, 也正因如此, 機組人員形容投彈時的機艙體感, 就如同駕車碾過一隻松鼠一般輕微, 而B1轟炸機自身的命運也恰似這般跌宕起伏, 它曾在1977年的軍備規劃中, 被銅溫層堡壘與飛鏢兩款轟炸機擊下舞臺, 那麼1977年B1A轟炸機項目爲何被取消呢? 在接受審問時, 維克托別聯科透露了一個關鍵情報, 蘇聯正在研發一款配備下視雷達的新型截擊機, 這款戰機便是後來的米格31, 這一消息意味着, B1轟炸機原本計劃依靠低空飛行規避雷達探測的戰術徹底失去了可行性, 雪上加霜的是, B1轟炸機的單機預估成本從1970年的4000萬美元飆升至1975年的7000萬美元, 這也讓項目的可行性大打折扣, 但對B1項目構成最大威脅的, 其實是另外兩款轟炸機B52銅溫層堡壘與B2幽靈, 1977年, 美國總統卡特宣佈取消B1轟炸機項目, 但仍保留了部分研發資金, 以支持羅克維爾公司繼續對4架原型機進行測試, 不久之後, 卡特政府批准了先進技術轟炸機研發計劃, 這一計劃的最終產物便是後來的B2幽靈隱形轟炸機, 先進技術轟炸機計劃是一項長期戰略佈局, 但在短期內, 美軍仍需要一種具備可召回威懾能力的裝備, 填補這一空缺的方案之一, 是將C5銀河運輸機與民兵導彈進行組合運用, 這套組合本可爲美國空軍提供一種極具成本效益的 可召回威懾解決方案, 但問題在於C5運輸機體型過於龐大, 在蘇聯邊境附近執行任務時, 其生存能力難以得到保障, 另一種更爲理想的替代方案則是AGM-86巡航導彈, 這款導彈採用可摺疊彈翼設計, 這使得B52同溫層堡壘轟炸機 能夠通過外掛或內置彈艙的方式攜帶大量該型導彈, AGM-86巡航導彈具備地形跟隨飛行能力, 且射程較遠, 這意味着B52轟炸機可以在安全距離外發射導彈, 與B1轟炸機相比, 巡航導彈的雷達反射截面積要小得多, 低空突防的成功率也隨之大幅提升, 此外巡航導彈的成本也遠低於B1轟炸機, 但數年之後, 是什麼因素促成了B1轟炸機項目的起死回生呢? 當時所有人都清楚B52轟炸機終將迎來退役的那一天, 而它的繼任者本應是B2隱形轟炸機, 但B2項目的研發進程出現了嚴重延誤, 在B1項目被取消後的幾年裏, 羅克維爾公司取得了多項關鍵性的戰略技術突破, 其中最爲重要的一項便是2.2馬赫的最高飛行速度 已不再具備顯著的戰略價值, 基於這一判斷, 羅克維爾公司將B1轟炸機上用於實現2馬赫飛行的可變幾何進氣道, 替換爲結構更簡單的固定幾何進氣道, 這一改進帶來了顯著優勢, 新改進的型號被命名爲B1B轟炸機, 其雷達反射節面積相較於最初設計的B1A轟炸機大幅縮小, 與此同時, B1B轟炸機的低空飛行速度也從B1A的0.85馬赫提升至0.92馬赫, B1A轟炸機採用白色塗裝, 目的是爲了反射核爆炸產生的強光, 而B1B轟炸機則採用灰色塗裝, 因爲機身表面塗附了雷達吸波材料, 這些改進措施使得B1B轟炸機的雷達反射節面積相較於同量級的B52轟炸機縮小了100倍, 也正因如此, 美國總統里根在1981年10月宣佈重啓B1轟炸機項目, 並下令生產100架B1B轟炸機, 另一項重要改進則聚焦於機組人員配置, 儘管B1轟炸機體型龐大, 但兩款型號的成員艙空間都十分侷促, 設計的核心原則是優先保障載彈量與燃油攜帶量, 而非成員的居住舒適度, B1轟炸機採用四人機組編制, 包括一名機長,一名副駕駛, 以及兩名武器系統官, 武器系統官的座位設置在機長與副駕駛後方的狹小空間內, 其中一名武器系統官負責操控進攻性武器, 另一名則負責操作防禦系統, B1B轟炸機爲武器系統官增設了兩個側窗, 機組人員戲稱這兩個窗戶爲晝夜指示器, 這一戲稱也從側面反映出側窗的尺寸有多小, 但面對配備下視雷達的米格31截擊機, 武器系統官需要一套性能更先進的電子戰系統來保障戰機生存, 爲此羅克維爾公司在20世紀80年代專門建造了一座大型試驗設施, 其唯一用途便是開展電子戰測試, 如今在這座試驗設施的外側停放着一架用於展示的B1B轟炸機, 但這架轟炸機背後還隱藏着一段鮮爲人知的故事, B1A轟炸機的前三架原型機並未採用彈射座椅, 而是配備了整體式彈射艙, 在緊急情況下,彈射艙可攜帶4名機組人員整體脫離機身, 由於B1A轟炸機的飛行速度超過2馬赫, 在如此高速的狀態下,若機組人員採用單人彈射座椅逃生, 強大的氣流衝擊極有可能導致人員傷亡, 因此封閉式彈射艙的設計能夠大幅提升機組人員的生存概率, 但既然如此,羅克維爾公司爲何又在B1B轟炸機上重新採用了傳統的彈射座椅呢? 取消彈射艙設計的原因之一在於B1B轟炸機的最高飛行速度已大幅降低, 當時已經出現了能夠保障飛行員在低空超音速狀態下安全逃生的彈射座椅, 例如米格29戰鬥機配備的K36D彈射座椅能夠通過展開導流板來抵禦氣流衝擊, 此外彈射艙的設計會增加機身重量, 且彈射艙的煙火裝置在維護保養方面遠比彈射座椅複雜, 最爲關鍵的是彈射艙的實際生存性能曾引發過質疑, 1984年8月29日一架B1A原型機在低空飛行時突發故障, 機組人員被迫啓動彈射程序, 但由於彈射艙的降落傘未能正常展開, 機組人員中的道格拉斯·貝尼菲爾德不幸遇難, 而這架事故中的彈射艙如今就陳列在愛德華茲空軍基地的貝尼菲爾德無回波試驗設施對面, 靜靜訴說着這段歷史, 自那以後, 第一批轟炸機陸續加裝了更多先進的電子戰對抗設備, 機身外部那個形似初代USB接口的裝置, 它就是ALE50拖曳式誘餌, 這款設備的工作原理類似於部分艦艇和潛艇搭載的拖曳聲納陣列, 但不同的是它不會被動接收信號, 而是主動發射電磁信號, 對來襲導彈實施誘騙與干擾, 從而保護轟炸機的安全, 除了電子戰設備, B1轟炸機還能依靠其大型水平尾翼完成一系列規避機動動作, 這款水平尾翼也被稱爲分裂式尾翼, 其面積堪比F15戰鬥機的機翼, 且兩側尾翼可獨立操控, 這種設計有着充分的實戰考量, 當轟炸機的主翼完全後掠時, 機翼上的擾流板將失去橫滾控制能力, 此時水平尾翼便成爲了保障B1轟炸機機動性的核心部件, 使其能夠像小型戰鬥機一樣靈活機動, 但你是否知道, 機身表面的一個小部件對B1轟炸機的飛行速度起着至關重要的作用, 這個部件名爲渦流發生器, 其主要功能是增強控制翼面上方的氣流穩定性, 哪怕只是缺失一個渦流發生器, 轟炸機的最高飛行速度就會降至0.85馬赫, 若缺失兩個, 速度則會進一步降至0.8馬赫, 由此可見渦流發生器的作用舉足輕重, 但在B1轟炸機的發展歷程中, 還有一個事件的影響更爲深遠, 2004年, 美軍曾提出一項改進方案, 計劃將現役的B1B轟炸機升級爲一款新型號B1R轟炸機, 其最高飛行速度將重新提升至2.2馬赫, 不得不說, 美國空軍的這個命令方式頗具趣味, B1R的諧音竟與硬漢一詞相同, 冷戰時期, B1轟炸機被賦予了一項關鍵使命, 在接到指令後的數分鐘內, 完成從停機狀態到升空執行核警戒任務的全套流程, 不過有時也會出現意外狀況, 比如登機梯發生故障, 飛行員不得不手動搖梯登機, 但隨着蘇聯解體, 美國承諾拆除B1轟炸機的核打擊能力, 如今在歷經伊拉克戰爭, 阿富汗戰爭, 利比亞戰爭等多場局部衝突的洗禮後, B1槍器兵轟炸機的服役生涯已步入倒計時, 按照美軍的規劃, B1轟炸機將在2038年正式退役, 取而代之的是全新一代的B21突襲者轟炸機。 這是世界最大載彈量的轟炸機, 猶如空中的軍火庫, 其載彈量高達60噸, 這就是真理三件套之一, B1槍器兵重型轟炸機, 又被人們稱爲威力巨大的空中堡壘。 第一架B1原型機早在1973年便開始製造, 1974年第一次試飛, 最大速度達到驚人的2馬赫, B1必是B1的主要生產型號, 其最大飛行速度爲1.25馬赫, 最大航程可達12000公里, 經空中加油可實現環球不着陸飛行, 機上裝有三個武器艙, 可帶8枚巡航導彈, 24枚近距攻擊空對地導彈, 60噸的載彈量足以將一個小國家移爲平地。 今天就走進槍器兵重型轟炸機參與的各場實戰背後, 看看它到底攜帶了哪些絕密裝備, 作爲轟炸機它又是如何做到像戰鬥機一樣實現精確轟炸。 B1槍器兵和B2幽靈轟炸機到底又有哪些區別? 在黑暗的冷戰核彈時代, 它是美國專門爲了對抗蘇聯的核威脅而打造, 它只有一個任務, 就是滲透敵方領空, 投下如雨般的死亡和毀滅。 它的四臺引擎, 每臺輸出3萬磅推力, 它是美國唯一可變異大型轟炸機, 前掠航程增大超過7000英里, 後掠使飛機更流線, 又能使最高時速超過900英里。 這都是爲了在世界各地能隨處迅速投放炸彈而設計, 如果把飛機停在橄欖球場上, 它足足有球場的一半大小, 如果說廣島上空引爆的核彈導致10萬人死亡, 那麼一架B1攜帶核彈的破壞力是其1600倍。 這架飛機有四名機組人員, 前面是兩名飛行員, 後面是兩名武器官, 負責導航、防禦並投彈, 每當任務開始前會拉起警報, 機組人員會迅速起跑衝向飛機, 前起落架上有按鈕啓動輔助動力裝置來啓動引擎, 作爲飛行員起飛前需要簽署一份協議, 這份協議代表飛行員對戰時投射核武器無異議, 他們吃住都是在基地裏, 每天就這樣不停地訓練, 據其中一名飛行員介紹, 這就像是過着被關禁閉一樣的生活。 但是B1還從未上天執行過一次真正的作戰任務, 它在此期間真正的作用就是核威懾。 直到1998年12月18日阿曼, 兩架B1重型轟炸機升空, 其任務是摧毀位於伊拉克的一處軍營, 美國懷疑當時的伊拉克領導人薩達姆祕密儲存化學武器, 因此派出B1重型轟炸機和海軍護航飛機一起前往。 這也是B1自出生以來參加的首次作戰任務, 稱爲沙漠之湖行動, 雖然擊在500磅馬克82炸彈都是非制導的, 但是它目標明確, 就是要證明這架轟炸機能夠精準完成任務, 這要求機組必須有獨特的技能。 首先讓B1就位而不被地面火力擊中, 起飛20分鐘後, 它們已來到目標上空, 薩達姆精銳共和國衛隊軍營, B1此時向目標投擲了63枚500磅馬克82炸彈, 雖然是非制導炸彈, 但是B1仍然準確命中所有目標, 畫面被護航的F14戰鬥機拍攝下來, 這也是B1首次成功的空襲。 即使這架飛機是距離當時幾十年前研發, 1950年代末冷戰變熱, 美國蘇聯處於覈對峙當中愈演愈烈, 這種僵局稱爲相互保證毀滅。 整個1950到1960年代, 高空飛行的亞因素B52是美國搭載核彈的轟炸機, 但蘇聯地空導彈有能力將其擊落, 因此美國需要速度更快不易受到攻擊的轟炸機, 所以美國空軍把戰略轟炸策略改爲低飛高速突破式, 因此新型B1研發始於1960年代末, 它被設計能以兩倍音速低空飛行, 帶可變異滿足速度和航程需要。 它於1974年首飛, 但該飛機受制於高昂成本, 維護問題和軍事項目競爭, B1變成了政治足球。 亮相僅僅三年後的1977年, 卡特總統便宣佈退出B1部署, 但是蘇聯的核威脅與日俱增, 於是五年後的里根總統又下令繼續生產100架改進型B1。 1999年4月,英國費爾福德皇家空軍基地, 五架B1組成的中隊飛往歐洲, 但是其核有效載荷被剝離, 只是裝載了常規炸彈, 不過新增了30億美元改裝。 接下來目標是打擊前南斯拉夫科索沃的部隊, 而在此之前一架美國F117野型戰鬥機被塞爾維亞擊落, 所以B1能否安全地到達目標上空呢? 實際上它從頭設計就爲保護自身, 其彎曲的機身和狹窄進氣口減少了雷達掃描的輪廓, 因此它比同等大小的普通飛機更難探測, 並且B1自身的雷達還能助其躲避攻擊, 它有令人敬畏的地形跟隨能力, 距地面幾數百尺已接近音速飛行, 在這項任務中B1還攜帶了額外的絕密防備, 它拖曳一個誘餌,誘餌是一個幾尺長的圓柱體, 拖到飛機後方幾百尺處, 使雷達制導導彈從飛機偏轉, 在雷達上它發出噪音比B1的更大, 低空導彈因此會對準誘餌並遠離B1, 這是個巧妙的設計, 但是尚未在B1上實戰測試過, 從英國起飛三小時後, B1中隊接近科索沃, 底下到處都是高射炮彈, 接下來他們將嘗試從兩架飛機向每個目標投下84枚飛制導炸彈, 此時是極度危險的時刻, 因爲現在B1完全暴露在敵人的炮口之下, 所以投下炸彈後要迅速飛離, 轟炸機的速度直接提升到1.6馬赫, 全油門機翼向後推, 在它前部有根操縱桿, 還有四個加燃器, 這能讓飛機的機動性變強且速度更快, B1由重型轟炸機變爲輕重量閃電快速戰鬥機, 就在這時一枚地空導彈向他們衝來, 於是他們立即放出祕密武器, 並讓飛機快速右轉, 副駕駛看着導彈衝着拖曳的誘餌飛去, 到此他們成功避開了導彈襲擊。 B1參加了沙漠之湖行動, 科索沃戰爭等多次軍事活動, 它可執行洲際轟炸任務, 能攜帶各種制式核彈, 常規航彈, 戰術攻擊巡航導彈和反艦導彈等, 不過B1的出勤率較低, 被稱爲機庫皇后, 直到2003年4月7日下午2點, 伊拉克西部沙漠, 一架B1在高空爲一項祕密任務加油, 這是伊拉克自由行動的開始, 下午2點48分, 來自預警機的電臺發聲, 這是絕密信息, 連機組都不知道目標是誰, 實際上在不到一個小時前, 美國官方得到情報薩達姆被發現進入一家餐廳, 據信已躲入地下藏身地, 於是機組人員立即評估目標和如何最好的打擊目標。 B1對軍事目標無制導地毯是轟炸文明, 因此平民太多的地方無法進行轟炸行動, 但是B1接近巴格達時, 它攜帶了一種合適的武器, 這就是聯合直接攻擊炸彈或稱JDAM, 聯合直接攻擊炸彈本質上是個套件, 可安裝在500、1000或2000磅炸彈上, JDAM附件將重力炸彈變成制導炸彈, 它使用全球定位衛星引導炸彈, 使它們擊中目標比以前準確得多, 另外B1可攜帶24枚獨立目標JDAM, 每一枚的精度都在10尺以內, 並且成本相對非常便宜, 一枚炸彈纔不到3萬美元, 因爲大多數導彈一枚就要100多萬美元, 但是薩達姆藏於一家餐館的地下, 這可不是容易攻擊的目標, 下午2點58分, 預警機第一次呼叫後10分鐘, B1終於收到白宮批准可以投擲炸彈, 但是此時機組人員仍然不知道目標是誰, 很快武器官投下4枚制導JDAM的第一枚, 這枚JDAM穿透掩體打出一個洞, 隨後投下的JDAM打進地堡清除了所有目標人員, 然後就是短暫和緊張的等待, 終於機組人員接到地面人員的成功摧毀消息, 但是關鍵的目標人物薩達姆並沒有被擊中, 因爲他早已離開此區域, 此次轟炸打出一個60尺深的彈坑, JDAM與配合B1的制空能力和到達目標的速度, 造就了一個難以置信的武器系統, 到此驗證了B1的攻擊精確度着實令人驚歎。 2009年10月3日阿富汗, 一架B1在例行巡邏, 在這個戰場目標變得更小更具體且分散得很遠, 因此必須長時間在空中盤旋, 把巨大機翼潛略最大限度減少燃料消耗, 這樣能使B1持續制空數小時直到受命行動。 早上6點,任務已執行9小時, 前線機艇有53名美國大兵正遭受武裝攻擊, 迫切需要援助, 隨後B1接到命令要直接飛往作戰前哨機艇, 距離高達400英里, 巡航速度需要用時40分鐘左右, 但是地面部隊的呼叫越來越急, B1機翼後略開始進行超音速飛行, 這樣能將飛行時間縮短一半, 協助地面部隊是B1參與任務的全新角色。 在前線戰場由阿帕奇直升機發起初步攻擊, 而B1的機組人員計劃進行高度定向投彈, 這非常具有挑戰性, 深谷底部的澆火四周有群山環繞, 一不小心就有撞山的風險, 同時還看不清地面敵人的準確位置, 並且敵我雙方交戰的距離非常近, 那麼如何將炸彈瞄準敵人是個難題, 同時還不能傷到自己人, 但是B1卻有自己的辦法能夠做到, 裝配先進的狙擊手激光瞄準吊艙, 在駕駛艙提供現場活動的實時視頻, 它具有顯示高分辨率圖像能力, 同時B1還攜帶改進範圍的炸彈, 包括其三個獨立彈艙攜帶不同類型不同重量的炸彈, 2000磅炸彈可殺傷落地點1000尺範圍內任何人, 那麼500磅炸彈的殺傷範圍就只有一半, 所以在交戰雙方距離較短的情況下, 就能減少自己人受炸彈波及傷亡的可能性, 很快死亡從高處傾盆而下, 有了這個狙擊手激光吊艙, 讓B1從近距離空中支援變成精確的近距空中支援, 阿富汗戰場也再次確立了B1在美國軍事上的地位。 B1槍騎兵轟炸機的最大特色就是採用了可變後掠翼設計, 可變後掠翼的基本設計思想是讓機翼前後轉動, 以改變後掠角大小, 使飛機同時兼顧高速和低速飛行的氣動要求, 擴大飛行速度範圍, 當飛機起飛,着陸或需要做低速飛行時, 將機翼往前轉動,減小後掠角, 可提高飛機的低速飛行性能, 縮短起落滑跑距離, 而當飛機需要做高速飛行時, 將機翼往後轉動增大後掠角, 能減小飛行阻力,提高飛機的高速飛行性能。 B1槍騎兵的可變後掠翼全開時翼展可達到41.78米, 採用最大後掠角時是23.84米, 這種設計使得B1轟炸機能夠調和各種矛盾要求, 例如實現高速飛行,低受風負荷, 長續航距離以及優良的起降性能等。 同時由於採用了可變後掠翼, B1具備從跑道較短的民用機場起降的能力, 不過可變後掠翼飛機也存在一些缺點, 例如機翼轉動的機構複雜, 會增加機身重量,活動外翼的載荷全部集中在梳軸上, 對梳軸的靈活性和結構強度要求較高, 固定翼內部需留出足夠空間容納縮近的外翼部分, 還要設置密封罩以減小阻力, 此外需要一套強有力驅動裝置來快速改變後掠角, 這增加了飛機的設計複雜程度,操縱難度, 故障率以及生產和維護成本。 2018年4月13日,卡塔爾烏代德空軍基地, 兩架B1升空再次與敵人對峙, 這一次他們是在敘利亞,目標是巴爾扎科學研究中心, 美軍方面據信這是一個化學武器工廠, 所以必須要進行摧毀, 但今時不同往日,來自地面的威脅越來越強大, 因此B1需要的是可從更安全的距離投射炸彈, 所以現在這架轟炸機攜帶了48枚聯合空地遠攻導彈, 它更爲人知的名稱是JASSM, 這是個重約2000磅的武器,裏面有個炸彈體, 有引擎和GPS引導, 鼻部傳感器用於最終目標區域瞄準, 可以距離目標數百英里讓導彈突防進入敵方地區, 到此時JASSM這種導彈還從未在實戰中發射過, 所以這是一次絕佳的驗證機會, 據敘利亞首都北部化武工廠數百英里, B1進入發射區準備點火, 14尺長每一枚價值100萬美元的JASSM被放下, 導彈速度和到達目標時間是機密, 我們無從得知, 接下來的30秒還有17枚被陸續放下, 這種導彈的精確度極高, JASSM的遠程和隱身特性通常使敵人措手不及, 等到敵人發射地空導彈攔截時已爲時已晚, B1早已完成投放逃之夭夭, 到此B1再次成爲新型空中打擊先鋒, B1槍騎兵轟炸機的最大航程之所以可達1.2萬千米, 作戰半徑高達5544公里, 主要是因爲它安裝了4臺帶加力的GE渦扇發動機, 每臺最大推力7711千克, 加力推力13961千克, 其最大飛行速度可達1530千米每小時, 另外B1有7個獨立的油箱,總容積112635升, B1槍騎兵和B2幽靈轟炸機都是美國空軍的重要戰略轟炸機, 它們在作戰性能上有一些相似之處, 也有一些不同點, 第一隱身能力,B2轟炸機採用了先進的隱身技術和材料, 其雷達反射截面積非常小, 被認爲是目前世界上最先進的隱身飛機之一, 可在敵方防空網絡中幾乎無跡可尋的執行任務, 極大的提高了生存能力和打擊效果, 而B1轟炸機雖然也具備一定的隱身能力, 但其RCS相對較大,不如B2轟炸機, 第二是速度和機動性能的差別, B1轟炸機是一種超音速轟炸機, 最大飛行速度可達1.25馬赫, 而B2轟炸機的最大飛行速度爲0.95馬赫, 在機動性方面,B1轟炸機採用了可變後掠翼設計, 使其在不同速度和高度下都能保持較好的機動性, 而B2轟炸機則採用了無尾飛翼設計, 雖然隱身性能更好,但機動性相對較差, 第三作戰半徑,B1轟炸機的作戰半徑爲5544公里, 經過空中加油後作戰半徑可以進一步擴大, 而B2轟炸機的作戰半徑爲5000千米以上, 空中加油後可達1.8萬千米,具備全球到達和全球摧毀能力。 第四載彈量,B1轟炸機的最大載彈量爲34噸, 而B2轟炸機的最大載彈量爲23噸, 此外B1轟炸機還可以外掛26噸的導彈, 讓它的最大載彈量上升爲60噸, 而B2轟炸機則不能外掛導彈。 第五任務多樣性方面,B1轟炸機可執行戰略轟炸, 戰術支援和偵察監視等多種任務, 而B2轟炸機則主要用於執行戰略轟炸任務, 也可執行電子戰任務,情報收集和偵察任務。 第六航電系統和電子戰能力, B1轟炸機配備了先進的航電系統和電子戰系統, 具備強大的電子戰能力和信息戰能力, 而B2轟炸機也擁有先進的通信和情報系統, 能夠與其他作戰單位實現高效的聯合作戰, 將各種情報和指令傳遞到前線, 從而確保作戰行動的協調和成功。 第七就是價格差距較大, B1槍騎兵戰略轟炸機的價格約爲2.6到2.94億美元, B2幽靈戰略轟炸機的價格約爲17.63億美元。 總的來說B2轟炸機在衍生能力和遠程打擊能力方面 優於B1轟炸機, 而B1轟炸機在速度、機動性和載彈量方面 則優於B2轟炸機。 此外兩者的任務定位也有所不同, B2轟炸機主要用於執行戰略轟炸任務, 而B1轟炸機則可執行多種任務, 包括戰略轟炸、戰術支援和偵察監視等。 到了2017年朝鮮的火星時期可飛近9000英里, 首次使朝鮮的核彈頭能打到美國本土, 於是兩架B1攜帶常規炸彈飛往北韓邊境, 兩側則是美國和韓國的戰鬥機進行護航, 由此又啓動了爲期6天的聯合力量展示, 涉及240架飛機, 這次行動被稱爲警惕風暴行動, 這也是B1參與的最近的一次空中行動, 50多年前被構思作爲核轟炸機, 隨着時代不斷發展的B1, 也成爲美國曆史上最有效的軍機之一。 一枚剛從海底發射的導彈可能攜帶核彈頭, 它能擊中地球上任何地方, 而它的發射平臺正是潛艇, 這種火力讓水下艦艇成爲各國軍火庫中最致命的裝備之一。 但你可能沒意識到, 潛艇其實就像一門巨大的玻璃大炮, 它的致命性完全依賴隱祕性, 一旦被發現, 行蹤就徹底暴露, 這艘核艦艇瞬間就會變成巨大的水下目標。 正因如此, 世界各國軍方投入數十億美元, 一方面竭力讓自家潛艇保持極致隱祕, 另一方面也在想方設法偵測他國潛艇。 但是你可知道, 過於隱蔽對潛艇未必是好事, 爲何潛艇在北極海域需要比在赤道海域潛得更深? 通常水下偵測潛艇最直接的方式是捕捉它的聲學特徵, 每艘潛艇的內部系統, 引擎, 甚至螺旋槳運轉都會產生獨特的聲音信號, 這也是潛艇在船物檢修時, 螺旋槳通常會被遮擋起來的原因, 防止敵方通過螺旋槳的形狀和尺寸推算出它的聲學特徵。 爲了最小化聲學特徵, 潛艇會採取兩項關鍵措施, 第一是爲船載設備配備主動降噪底座, 減少機械振動產生的噪音, 第二是採用特殊的船體幾何設計, 讓航行時的水流更順暢, 降低流體噪音。 以美國弗吉尼亞級潛艇爲例, 它巡航時的噪音約爲90至95分貝, 和海洋洋流周邊海洋生物的噪音水平大致相當。 這意味着哪怕是一小群覓食的魚, 其產生的背景噪音都能幫潛艇在衆目睽睽下隱身。 但反過來,在沒有海洋生物、海面異常平靜的區域, 船員必須保持極致安靜, 這被稱爲靜默航行。 哪怕是船員穿靴子走路、正常交談, 都可能產生足以被偵測到的噪音。 全球最安靜的潛艇當屬海狼級攻擊核潛艇, 它的聲學特徵更微弱, 但這種極致安靜有時反而會帶來風險。 首先,潛艇能實現超低噪音, 關鍵之一是消聲網, 也就是潛艇船體上那些方形的塊狀結構, 這些由合成材料或橡膠製成的面板, 會分層安裝在艇體外部。 工作原理類似錄音棚裏的泡沫板, 既能吸收外界主動聲納發出的聲波, 避免反射暴露位置, 也能阻擋潛艇內部的噪音外泄。 現代潛艇最大的噪音來源之一是動力系統, 而這也讓柴油潛艇和核潛艇在隱蔽性上出現了有趣的反差。 核潛艇的核動力裝置能讓潛艇在水下無限期停留, 只要船員的食物和生活物資充足就行。 但老式柴電潛艇的噪音其實更低, 因爲柴電潛艇航行時依賴電池供電, 無需運轉移動部件,噪音自然更小。 但柴油潛艇有個致命缺點, 它必須定期上浮。 用柴油發電機爲電池充電, 部分型號的充電時間長達8小時以上, 再加上燃油儲備有限,續航時間較短。 因此大多數有能力負擔的國家最終還是選擇了噪音稍高 但續航更強的核潛艇。 那麼爲什麼說過於隱蔽對潛艇未必是件好事呢? 潛艇在海洋中航行時, 無論周邊環境多嘈雜, 自身產生的噪音量基本固定, 但如果消聲馬吸收了大部分聲波, 就會在嘈雜的背景中形成一個安靜區域, 被稱爲聲學空洞。 這種異常的安靜區很容易被被動聲納捕捉到, 經驗豐富的聲納兵一眼就能判斷, 這個聲學空洞裏大概率藏着一艘潛艇。 但如果聲納兵缺乏專業訓練呢? 2009年2月4日凌晨, 英國皇家海軍潛衛號核潛艇 正在東大西洋執行常規巡邏任務, 一切看似正常, 直到潛艇突然與一個巨大的水下物體相撞, 即正是同樣搭載核導彈的法國凱旋號核潛艇。 兩艘潛艇均受損嚴重, 不得不緊急停靠港口維修。 事後調查發現, 儘管兩艘潛艇都配備了最先進的水下傳感器, 但由於雙方都極度安靜, 彼此都未能偵測到對方的存在, 最終在海洋中意外相撞。 爲避免此類事故, 各國海軍會將自家潛艇的聲學特徵存入數據庫, 有軍艦艇和潛艇可以通過識別這些特定頻率確認幾方身份, 無需潛艇主動暴露位置, 但這些聲學指紋極具情報價值, 也成了間諜覬覦的目標。 潛艇還有熱特徵, 艇體散發的熱量 能被反潛直升機和專用衛星上的靈敏紅外傳感器熱成像系統捕捉到, 熱特徵也是決定潛艇巡邏深度的關鍵因素。 比如赤道附近海域水溫較高, 潛艇必要時可以在較淺的水層活動, 而北極附近海域水溫極低, 哪怕是微弱的熱特徵也容易被偵測, 因此潛艇必須潛得更深。 潛艇會利用海洋的溫熱層躲避偵測, 溫熱層是海面溫暖混合水與下方寒冷深水之間的過渡層, 潛艇停留在溫熱層下方時, 自身產生的熱量會在到達海面之前消散, 空中的熱傳感器就無法發現它, 但溫熱層的深度並非固定不變而是不斷變化, 潛艇稍不留意就可能暴露, 除了偵測熱特徵,反潛機還會投放聲納浮標, 可以把它理解爲聲納炸彈, 聲納浮標入水後會釋放出水聽器、傳感器, 捕捉水下的所有聲學活動, 再通過無線電信號將信息傳送給投放它的飛機或艦艇, 潛望鏡是潛艇上最常用的工具, 那麼它會暴露潛艇嗎? 你可能覺得找潛艇只要盯着海面有沒有潛望鏡就行, 但潛艇船員對上浮和伸出潛望鏡的時機、地點極爲謹慎, 許多國家會在潛望鏡上覆蓋錫波材料, 類似隱形戰鬥機的設計, 避免被傳感器偵測到, 爲破解這一難題, 美國正在研發一種新技術, 不直接偵測潛望鏡本身, 而是捕捉潛望鏡伸出水面時產生的微小波浪, 這意味着未來的潛艇可能需要進一步減少潛望鏡使用時產生的尾流, 那麼潛艇一旦被發現後要如何摧毀它? 潛艇船員面臨的最大威脅之一是魚雷, 現代魚雷配備了高度先進的追蹤傳感器, 能捕捉敵方潛艇的所有位置數據, 包括聲學特徵、詞特徵, 甚至螺旋槳產生的尾流, 它還能區分真實潛艇和誘餌, 一旦接近目標就會引爆。 潛艇爲了追求速度和掩蔽性, 無法搭載厚重的裝甲, 看似堅固實則相當脆弱, 如今魚雷可以由水面艦艇、水下潛艇或反潛直升機發射, 反潛直升機標配魚雷發射管, 許多現代戰艦具備魚雷發射能力, 潛艇則通過注滿海水的發射管發射魚雷, 老式深水炸彈曾是反潛的常用武器, 它會下沉到預定深度後自動爆炸, 俄羅斯等國的海軍仍在使用反潛火箭生彈發射器, 能在大範圍海域投放大量深水炸彈, 但如今大多數現代潛艇已經能規避這種攻擊, 目前最有效的反潛突襲武器或許是水雷, 現代水雷早已不是傳統模樣, 比如捕手水雷會錨定在海底, 一旦發現未經授權的潛艇經過, 就會發射MK46型魚雷實時攻擊, 不過海洋的深度爲潛艇提供了掩護, 但也讓通信變得幾乎不可能, 水面艦艇使用的高頻信號雖然加密性強, 抗干擾,且能傳輸大量數據, 卻無法穿透海水錶層, 潛艇可以使用低頻通信傳遞信息, 但這種信號容易被偵測和竊聽, 因此只在萬不得已時使用, 而無線電通信中最低頻的極低頻信號能輕鬆穿透深水, 缺點是傳輸的信息量極少, 僅能用於發射核彈, 核潛艇是塔卡莫計劃的核心部分, 一旦美國決定發射任何導彈, E6水星式指揮機會沿着美國核潛艇的巡邏路線飛行, 通過極低頻頻譜傳輸發射數據, 核潛艇爲了捕捉這種長波長信號, 通常會部署一根長長的拖曳天線, 需要注意的是, 這種通信是單向的, 潛艇一旦接收到發射指令, 就會立即啓動攻擊程序, 因此,越來越多國家在反潛領域加大投入, 比如俄羅斯的核協偵測網絡, 中國用於南海反潛的水下長城, 但潛艇的衍生技術也在不斷進化, 在潛艇的世界裏, 不是要麼現在發聲, 要麼永遠沉默, 而是保持安靜, 永遠屏住呼吸。 這架空中之眼可同時檢測跟蹤600個目標, 今天就走進美國一三望樓預警機, 看看隱藏在背後的強大工程技術, 這架獨特飛機能發現的威脅不僅在空中還能在海上, 由特種機組進行操控, 分別是飛行員,工程技術人員, 監視專家和武器管制員, 機組之下是最先進的信號放大器, 這架飛機的神經中樞是其最獨特的特徵, 直徑9.1米的旋轉大天線罩, 裝有100萬瓦雷達系統, 掃描範圍超過30萬平方公里, 這要比美國西南部地域廣闊的亞利桑那州的面積還要大。 一個多世紀裏, 工程師不斷湧現出巧妙的方法來改善軍事監視, 到1930年代美國陸海軍開始研發無線電設備, 能遠程定位敵艦敵機, 現代工程師更是讓雷達技術更上一層樓, 這就是預警機, 機載預警控制系統是世界最先進的一種監視系統, 全部安裝在特殊改裝過的飛機上, 無論敵人移動多迅速或多隱祕, 它都能迅速發現定位並防禦威脅。 預警機的先進技術還能讓它成爲飛行指揮所, 它能用來同時協調意識和飛行系統, 軍事史上還從未有飛機具備如此能力, 位於德國西部偏遠前哨, 這裏是北約一個主要的空軍基地, 來自世界各地的特種機組駐守於此, 一直處於戒備狀態, 他們的工作就是發現敵對入侵者, 並保護橫跨北半球的國家邊界, 今天機組被派往南部調查可疑活動, 他們將持續飛行12小時, 機載的各種突破性技術完全有能力讓其執行最複雜的任務, 但是建造這樣的機器有着巨大挑戰, 如何把這個龐大的雷達系統安裝在飛機的脊背上, 如何防範看不見的威脅, 一旦升空又是如何長時間停留在那裏, 工程師面臨的第一個挑戰是重新設計飛機, 使其成爲名副其實的空中之眼, 預警機配備100萬瓦雷達系統, 用於遠程雷達監視, 爲實現最大覆蓋範圍, 雷達被安置在飛機頂部9.1米的旋轉大天線罩中, 同時以時速近800公里每小時在1萬米高空飛行, 確保這個雷達系統正常運行充滿挑戰。 除尺寸外天線罩必須足夠穩定, 來承受風,振動和溫度, 還有起降時的巨大壓力, 同時天線罩還得允許無線電波穿過, 且不能有損害信號的內部結構, 爲應對如此複雜的挑戰, 工程師必須要借鑑前人的經驗, 首批遠程雷達陣列是被牢固地安置在地面, 這就是二戰期間英國雷達系統, 安裝在110米高的重型巨塔上, 要想解決雷達安裝在機身上面的強度與重量問題的方案, 工程師在外層空間找到靈感, 這就是阿波羅時命令艙, 就是這個命令艙在美國宇航局1969年登月期間, 繞月球運轉31圈, 當它重返地球時, 以時速4萬公里每小時前進, 1638年, 意大利天文學家和科學家伽利略伽利來觀察到鳥骨的蜂窩形結構, 它能在不增加重量時增加強度, 這個原理啓發工程師建造出蜂窩結構, 這種結構被用在了登月的阿波羅時號命令艙, 但工程師仍然面臨另一項挑戰, 重返地球時溫度將達到2766攝氏度, 這種高溫足以融化絕大多數金屬, 那麼又要如何解決耐高溫材料的問題呢? 蜂窩由37萬個單元組成, 由工人手工將還陽樹脂注入每個單元, 工程師計算出樹脂融化後, 熱量會在外部散發掉, 從而保護蜂窩內部結構完好無損, 於是這種蜂窩結構也被工程師用來製造 現代預警機雷達系統的天線罩, 其重量輕到能被直接馱在噴氣機上面, 並且兼顧耐高溫, 構造天線罩層面的強度意味着不需要內部支撐, 蜂窩狀容許雷達信號穿過結構, 且不間斷不失真, 打開天線罩內部是預警機的核心, 前面是轉動天線的液壓馬達, 每分鐘轉動天線六圈, 上面有三個接收保護器, 下方是低噪放大器, 但爲這個百萬瓦系統供電又給工程師帶來進一步問題。 內部高溫也會導致天線罩結構變形, 從而阻礙無線電波, 所以蜂窩內注入樹脂混合物, 有助於溫度變化期間保持天線罩穩定性, 至此完成了雷達傳輸的理想環境建設。 預警機是軍事現代化的技術奇蹟, 但空中之眼只有在空中才有效, 到底運用怎樣的辦法才能讓它長時間在空中盤旋呢? 從德國的北約空軍基地往南飛, 一三望樓預警機正對地中海執行監視任務, 機組人員正在調查北飛海岸突然出現的海空活動, 作爲特種噴氣機,它有加固的機身, 機內配備衆多電子設備和雷達主體使用的冷卻系統, 在飛機頂部直徑9.1米的天線每10秒轉一圈, 監視着下面的地中海整個區域, 但是這架預警機最多能飛行8小時, 對於某些特殊任務, 它們需要在空中停留更長的時間纔行, 唯一的問題是油耗,這主要由負載決定。 那麼讓100噸軍機制空翱翔該如何辦到? 工程師需要用到史上一個偉大的航空發明, 1930年代中期在德克薩斯州, 阿爾和弗雷德基兄弟打算打破最長持續飛行的世界記錄, 但是要找到空中加油的方法, 他們提出的巧妙計劃看似簡單, 備用燃料由上方飛機運送, 一根燃油軟管降到下方的飛機上, 但是實際操作起來極爲困難並沒有成功, 最後有位飛行員竟然被漂浮不定的加油軟管擊中, 撞到螺旋槳而喪命, 不過後來他們以追行空氣動力學設計, 讓加油軟管能在高空高速的情況下保持穩定, 1935年6月4日, 他們終於實現了空中加油, 並創下不間斷飛行27天的記錄, 共653小時34分鐘, 如今的空中加油閘採用阿爾和弗雷德基兄弟首創的空氣動力學設計, 探頭追套系統是行業標準, 但預警機比多數飛機都要重, 因此工程師必須使加油過程更上一層樓, 當接近加油機時, 他們得用極高的技巧進行對接, 其中動臂操作員坐在加油機後面, 他們有個操縱感進行實際操縱, 動臂上小翼飛行而移動到位, 連接完成後每分鐘借1000加侖燃油迅速注入到預警機中。 有了加油技術, 只要機組需要, 預警機就能保持長時間飛行, 但是還有個看不到的隱患。 避免無形敵人對預警機造成威脅, 工程師必須找到解決辦法。 1962年7月, 美國進行海星一號覈實驗, 在太平洋上空400公里處爆炸1.3釐米的預警機中, 爆炸造成帶電粒子突然迅速加速, 成爲電磁脈衝或EMP, 它就像閃電脈衝如此強大, 它破壞了數千公里外的電氣元件, 預警機必須要免受EMP破壞性影響。 這裏是1970年代工程師卡爾·鮑姆博士在新墨西哥阿爾伯克基 基特蘭空軍基地建造的EMP測試設施, 它是獨特的電磁脈衝生成器和測試儀器, 當時耗資6000萬美元, 利用大量的木材建造而成, 站架足夠堅固能支撐滿載的B-52轟炸機。 那怎麼辦呢? 在氣氛中,我們有電磁波, 在我們的情況下,這些電磁波是由手機通過的。 如果這些電磁波遇到一個阻擋, 阻擋中的洞很小, 這就是我們用來保護飛機的ört 於是,工程師實際上是將預警機設計成一個法拉第大籠。 機身能承受和重新分配電荷。 飛機內部所有機櫃也是更小的法拉第籠, 進一步保護內部所有電子設備, 敏感的雷達設備也被保護起來。 另外飛機窗戶上鋪有細金屬絲網, 恐比電磁波還要小, 因此他們無法通過 而機組人員仍然能透過窗戶往外看 預警機是一種用於空中預警和指揮的飛機 它可以在遠距離上探測和跟蹤敵方飛機、導彈等目標 並將這些信息提供給己方的戰鬥機、防空系統等 從而提高己方的作戰效能 世界上最強的預警機又有哪些呢? 首先就是美國E3望樓預警機 它是美國波音公司研製的一種大型預警機 造價約為3億美元 原型為波音7073-20客機 E3採用四臺普惠公司的TF33PW渦扇發動機 單臺最大推力93.4千紐 E3背部的雷達罩是E3在外觀上與其他飛機相比最特別的地方 該雷達罩直徑9.1米、厚度1.8米 用兩個支柱支撐在離機身3.3米高處 內部安裝有雷達天線系統 這一雷達系統使E3能夠提供對大氣層、地面、水面的雷達監視能力 對低空飛行目標其探測距離達320千米以上 對中空、高空目標探測距離更遠 雷達系統上的敵友識別系統具有下視能力 並能抗地面雜波幹擾 而其他一些雷達在這種條件下無法去除幹擾 此外E3預警機還具備空中加油能力 可以在空中長時間停留 執行長時間的預警和指揮任務 其次比較先進的就是俄羅斯A-100預警機 俄羅斯研製的一種新型預警機 它的造價約為2.5億美元 此機型以76MD-90A軍用運輸機為平臺 其在雷達採用了獨特的雙面陣列設計 其中一面為S波段雷達 另一面則為專門優化過的UHF波段反隱身雷達 可有效探測各類隱形目標 與世界主流新型預警機一樣 A-100是一款集情報、監視、偵查、預警 以及指揮於一體的預警機 除了裝備全新的有源相控陣雷達作為主探測裝置 還有全新的情報、電子戰等子系統 俄軍事專家弗拉基米爾謝爾巴科夫介紹稱 A-100預警機具備探測第五代戰機等隱身裝備的能力 另外世界最先進的預警機 還包括以色列費爾康預警機 它的造價約為2.5億美元 費爾康預警機採用了先進的電掃描技術 可在不改變雷達天線朝向的情況下 對不同方向的目標進行探測 大大提高了預警機的反應速度和作戰效率 其雷達探測範圍可達800公里 能夠對周邊空域進行360度無死角的精準探測和追蹤 同時它還具備強大的多目標跟蹤能力 能夠同時監視250個目標 並對其中最具威脅的目標進行優先跟蹤 為幾方戰機提供預警和引導 最後一個堪稱世界最先進預警機的 就是中國空警2000預警機 它是中國自主研製的一種大型預警機 造價約為18億元人民幣 它採用了先進的相控陣雷達技術和電掃描技術 具備對空、對海、對地的全方位探測能力 能夠同時跟蹤多個目標 並具備指揮和控制多架戰鬥機進行作戰的能力 值得一提的是美國E3望樓預警機 早於1977年就開始正式服役 如果從其基礎型號EC137D的首飛時間算起 到2024年已服役了約52年 若從E3正式服役的1977年開始計算 服役時長約為47年 所以說它也是世界上服役時間最長的預警機 美國空軍目前擁有約31架E3預警機 平均機齡高達43年 隨著服役時間的延長 這些E3預警機的戰備率不斷下降 2022年美國空軍E3預警機的妥善率僅為59% 且只有10%的飛機能夠勝任所有任務 此外由於波音707零部件供應量日益減少 E3預警機的保障難度和費用也在不斷增加 美國目前正計劃用新一代的E7預警機逐步替換E3預警機 首架E7預計將在2028年正式服役 那麼E3預警機和E7預警機的性能和特點又有哪些相同和不同呢? 首先是平臺不同 E3預警機以波音707320客機為基礎改裝而成 而E7預警機平臺採用波音737客機 第二是雷達技術 E3預警機採用S波段脈衝多普勒雷達 能夠探測空中、地面和水面目標 抗地面雜波幹擾能力較強 且具備下視功能 對低空飛行目標的探測距離超過320千米 對中空、高空目標的探測距離更遠 E7預警機雷達採用諾斯羅普格魯曼公司的多波段多功能有源箱控制雷達 比E3預警機採用的脈衝多普勒預警雷達效能更高 探測範圍達350千米 可同時跟蹤300個目標 第三就是工作模式的不同 E3預警機的雷達只有一種工作模式 而E7預警機的雷達有三種工作模式 巨術模式主要用於跟蹤優先目標 高重頻模式主要用於瞄準探測空中目標 低重頻模式主要用於探測地面及海上目標 第四就是探測距離的區別 E3預警機和E7預警機在9000米高度飛行時 其探測距離達850千米 對戰鬥機目標的下視探測距離為370千米 總的來說E3預警機可在空中進行預警 並指揮截擊機攻擊敵機 是美海、空軍及海軍陸戰隊的不可缺少的武器裝備 而E7預警機是一種現代化的戰場管理飛機 最初就是為澳大利亞皇家空軍開發的 它在機身平臺、雷達、航電等方面均具備明顯優勢 一定程度上能夠彌補E3預警機的不足