Siêu Dự Án Metro TP.HCM 2030: 255km Thịnh Vượng Hay Lỗi Sợ Phía Sau | Tin Tức 24h

Nhiều người tin rằng, 255 km tàu điện ngầm sẽ chấm dứt cơn ác mộng kẹt xe tại thành phố Hồ Chí Minh. Nhưng sự thật là siêu dự án hàng chục tỷ đô la này có thể đang tạo ra một áp lực khổng lồ lên chính túi tiền của bạn. Liệu đây là bước đi lịch sử để thay đổi đô thị hay chỉ là đòn bẫy làm giàu cho các nhà đầu tư bất đồng sản? Câu trả lời không nằm ở những lời hứa hẹn mà nằm ở một bài toán kinh tế cực kỳ sát sương đối với mỗi người lao động. Siêu dự án này sẽ thay đổi cuộc sống của họ theo hướng văn minh hơn hay sẽ tạo ra những áp lực lớn về thị trường bất đồng sản, để lại những gánh nặng tài chính và sự chờ đợi dài đăng đẳng? Chào mừng quý khán giả đến với kênh Góc Nhìn Thế Giới SVO. Nơi đây chúng tôi liên tục cập nhật các bài phân tích chuyên sâu về tình hình kinh tế, chính trị, văn hóa, thế giới với góc nhìn khách quan và mới lạ. Hãy nhấn nút đăng ký kênh để không bỏ lỡ các video mới nhất. Vừa qua, TP.HCM đặt mục tiêu hoàn thành thêm 8 tuyến đường sắt đô thị trong vòng 5 năm tới, nâng tổng chiều dài mạng lưới metro lên 255 km vào năm 2030. Theo báo cáo từ Cơ quan Thường trực Bang Chỉ đạo Phát triển mạng lưới đường sắt đô thị thành phố, kế hoạch mới này được kỳ vọng là bước đi chiến lược nhằm giải quyết truyệt để bài toán ủng các giao thông tại đô thị lớn nhất cả nước. Tuy nhiên, đối với đại đa số người lao động tại TP.HCM, quyết định lựa chọn phương tiện di chuyển không nằm ở sự sang trọng hay hợp xu hướng mà nằm ở hai yếu tố thực dụng nhất, chi phí và thời gian. Hiện nay, xe máy vẫn là phương tiện chủ lực nhờ tính linh hoạt tuyệt đối. Một người dân có thể dắt xe ra khỏi cửa, đi xuyên qua các mỏ hẻm chật hẹp, đến thẳng nơi làm việc mà không cần quan tâm đến lực trình hay khoảng cách đi bộ. Để thay đổi một thói quen đã ăn sâu vào cuộc sống của hơn 9 triệu con người, mạng lưới 255 km metro phải chứng minh được nó rẻ hơn hoặc tối ư hơn xe máy. Tuy nhiên, nhìn vào thực tế, người dân đang phải đối mặt với một bài toán kinh tế nhiều thách thức. Tàu metro chỉ chạy trên trục đường cố định đối từ ga này đến ga khác. Nhưng từ nhà người dân đến ga tàu và từ ga tàu đến công sở lại là một khoảng trống lớn. Tại các đô thị phát triển như Singapore hay Tokyo, khoảng cách này được khỏa lớp bằng hệ thống vỉa hè rộng rãi, xe đạp công cộng và mạng lưới xe bus kết nối dày đặc. Tại TP.HCM, thực trạng kết nối này vẫn còn nhiều hạn chế. Vỉa hè tại phần lớn các tuyến đường dự kiến có metro đi qua đang bị chiếm dụng để kinh doanh, làm bại đổi xe hoặc bị xuống tấp. Việc đi bộ 500m đến 1km dưới thời tiết nắng nóng hoặc trong những cơn mưa ngập đường của miền Nam là một thử thách rất lớn đối với sức chịu đựng của người dân. Giả sử vé tàu metro có giá 15.000 đồng một lượt, nếu bước xuống ga, người dân phải tốn thêm 20.000 đồng cho xe công nghệ để vào được đến công ty. Tổng chi phí một ngày cả đi lẫn về sẽ giao động từ 70.000 đồng đến 80.000 đồng. Còn số này cao gấp 4 đến 5 lần tiền sang xe máy cho cùng một quãng đường. Đối với một công nhân hoặc nhân viên văn phòng có mức thu nhập trung bình, đây là một khoản chi tiêu không hề nhỏ. Nếu thành phố không thể xây dựng một hệ thống giao thông mau mạch đồng bộ, gồm xe buýt nhỏ gom khách, vỉa hè thông thoáng và các bãi giữ xe máy giá rẻ tại các nhà ga, nguy cơ hệ thống metro mới rơi vào cảnh chưa tối ưu được lượng khách dẫn đến áp lực vận hành lớn cho ngân sách là hoàn toàn có thể xảy ra. Mô hình phát triển đô thị lấy định hướng giao thông công cộng làm trung tâm hay còn gọi là TOD được nhắc đến như một giải pháp then chốt trong đề án 255 km metro. Về lý thuyết, nhà nước sẽ quy hoạch khai thác quỷ đất xung quanh các nhà ga để tạo nguồn vốn tái đầu tư cho chính hệ thống tàu điện. Nhưng ở góc độ người dân, mô hình này vẫn đem lại những băng khoăn về quyền lợi an cư. Để có mặt bằng sạch cho 255 km đường dây và hàng trăm nhà ga, khối lượng công tác giải phóng mặt bằng và di dời sẽ rất khổng lồ. Đây luôn là khâu phức tạp nhất trong mọi dự án hạ tầng. Dù các quy định pháp luật mới luôn hướng tới việc bồi thường sát giá thị trường và đảm bảo chính sách an sinh, người dân vẫn không khỏi lo âu về việc liệu nơi ở mới có giúp họ duy trì được sinh kế ổn định như ở các trục đường lớn trung tâm hay không. Thực tế, từ nhiều dự án hạ tầng trước cho thấy, khi đường giao thông mở đến đâu, giá đất xung quanh tăng vọt đến đó. Nếu không kiểm soát tốt, thị trường có nguy cơ bị đẩy giá quá cao, tạo cơ hội cho các hoạt động đầu cơ trục lợi. Một rủi ro hiện hữu là các quỷ đất xung quanh ga metro có thể bị tối đa hóa mật độ xây dựng thành các dự án phân khúc cao cấp, vượt quá khả năng chi trả của số đông người lao động. Khi giá đất tăng quá cao, cơ hội sở hữu nhà của những người có nhu cầu thực sự sẽ bị thu hẹp. Người dân bình dân đi làm bằng metro nhưng không thể sống gần metro. Đây là một nghịch lý phát triển từng phải được năn chặn ngay từ khâu quy hoạch cốt lõi. Bài học từ tuyến metro số 1 bến thành sứ tiên vẫn còn nguyên giá trị trong tâm lý của người dân thành phố, khi thời gian thi công kéo dài và tổng mức đầu tư phải điều chỉnh nhiều lần. Bây giờ thành phố đặt mục tiêu hoàn thành mạng lưới lớn gấp nhiều lần trong một khoảng thời gian ngắn hơn. Để đạt được con số này, tốc độ triển khai thi công và giải ngân phải nhanh gấp 10 đến 15 lần so với trước đây. Người dân hoàn toàn có quyền đòi hỏi một kế hoạch thực thi bài bản khả thi thay vì những cam kết trên giấy. Để xây dựng một mạng lưới đường sắt quy mô lớn như vậy, thành phố Hồ Chí Minh sẽ phải biến thành một đại công trường trong nhiều năm tới. Việc rào đường dựng lô cốt, thi công lồng đất sẽ diễn ra đồng loạt trên nhiều quận huyện. Hàng chục ngàn hộ kinh doanh mặt tiền, mạch máu kinh tế của đô thị sẽ chịu ảnh hưởng trực tiếp khi mặt đường bị che chắn, doanh thu sụp giảm, kỳ phí mặt bằng ăn mòn lợi nhuận là những khó khăn thấy rõ. Bên cạnh đó, việc thi công các tuyến métro ngầm và trên cao sẽ làm giảm diện tích mặt đường, vốn đã quá tải, gây ra những trận ủng tắc giao thông kéo dài. Người dân cần nhìn thấy những giải pháp công nghệ thi công tiên tiến, các phương án hỗ trợ giảm thiểu thiệt hại cho hộ kinh doanh, và một hệ thống giám sát tiến độ minh bạch. Bài học lớn nhất không chỉ từ tuyến métro số 1 mà còn nhìn từ thực tế tại Hà Nội, đó chính là sự trả giá đắt đỏ về thời gian và tài chính, do sự không đồng bộ về tiêu chuẩn kỹ thuật giữa các tuyến đường sắt đô thị sử dụng các nguồn vốn và công nghệ khác nhau. Hệ quả là các tuyến khó có thể chạy liên thông và gây trở ngại lớn trong việc quản lý vận hành đồng bộ. Thành phố Hồ Chí Minh khi chuyển khai hàng lạc tuyến mới phải kiên quyết làm chủ công nghệ và thống nhất một bộ tiêu chuẩn kỹ thuật chung, tránh biến mạng lưới tương lai thành một hệ thống thiếu đồng bộ. Métro phải là phương tiện dành cho người nghèo, người thu nhập trung bình, học sinh và sinh viên. Thành phố cần có một chính sách trợ giá mạnh mẽ và hiệu quả trong những năm đầu vận hành. Giá vé cần được thiết kế theo dạng tích hợp liên tuyến để người dân có thể di chuyển thuận tiện giữa xe buýt và métro. Khi chi phí tổng thể của giao thông công cộng rẻ hơn và tiện lợi rõ rệt so với xe máy, người dân sẽ tự động chuyển đổi phương thức di chuyển một cách tự nguyện. Toàn bộ nguồn thu từ việc khai thác quỹ đất xung quanh các nhà ga métro phải được quản lý công khai, minh bạch và điều tiết hiệu quả vào quỹ phát triển đường sách đô thị. Đồng thời trong quy hoạch đất quanh ga phải bắt buộc dành ra một tỷ lệ phần trăm cố định cho các dự án nhà ở xã hội, nhà ở giá rẻ dành cho người lao động. Có như vậy, métro mới thực sự hoàn thành sứ mệnh phục vụ cộng đồng. Mô hình quản lý dự án cần được cải tổ mạnh mẽ theo hướng năng động, nâng cao trách nhiệm giải trình, kèm theo các chế tài xử lý nghiêm khắc đối với việc chậm trễ tiến độ. 255 km métro không chỉ là câu chuyện của những thanh rây, những toà tàu hay dòng vốn hàng chục tỷ đô la. Đó là bộ mặt tương lai, là chất lượng sống của hàng triệu gia đình tại thành phố Hồ Chí Minh trong nhiều thập kỷ tới. Dự án này chỉ thực sự thành công khi nó mang lại sự tiện lợi trong từng bước đi của người công nhân, giữ được sự ổn định trong sinh kế của người tiểu thương và tạo ra một không gian đô thị đáng sống cho tất cả mọi người. Người dân thành phố sẵn sàng đồng hành, sẵn sàng chia sẻ những bất tiện nắng hạn của một đại công trường. Nhưng đổi lại, họ cần một lời cam kết sòng phản về tiến độ, chất lượng và một tương lai giao thông thực sự văn minh.