가장 시승 요청이 많았던 폴스타 4

안녕하세요. 오토기어 김종민입니다. 폴스타4 시승하고 있습니다. 이 폴스타4는 사람 참 귀찮게 하는 차네요. 무슨 말이냐면, 여러가지로 독특한 세팅들이 있습니다. 가장 먼저, 물리 버튼이 거의 없어요. 전혀 여기 볼륨 조절하고, 재생, 일시정지 이거 빼고는 모든 기능들을 다 이런 디스플레이로 해야됩니다. 디스플레이 항목에 들어가서 터치로 설정을 해야되요. 왜 이런 구성을 하게 되냐면, 통합 OS를 사용하기 때문입니다. 통합 OS를 사용하게 되면, 이렇게 디스플레이 하나로 모든 기능들을 다 조절할 수 있게 되는 그런 인터페이스를 사용할 수 있게 되는데 그 장점을 10분 활용한 거예요. 사실 개인적으로는 이런 구성을 안 좋아합니다. 오래 운전을 해보신 분들은 빠르게 물리 버튼으로 기능을 껐다 켜는 것을 좋아하죠. 직관적이니까. 그래서 개인적으로 이런 걸 좋아하진 않는데, 앞으로 전기차가 통합 OS로 가게 되고 그리고 디지털 방식으로 전기전자 제어 소프트웨어 방식으로 전체 기능이 통합이 돼서 제어가 되게 되면 이쪽 방향으로 갈 수밖에 없어요. 그래서 좋아하든 안 좋아하든 이 방식에는 익숙해질 필요가 있기는 합니다. 그래서 호불호를 떠나서 앞으로의 방향성인데, 이걸 너무 빠르게 적용하는 감이 없지 않아 있다. 물론 테슬라가 먼저 적용을 해왔기 때문에, 그거에 익숙하신 분들은 전혀 문제가 안되는데 기존의 물리 버튼 구조의 자동차를 이용하셨던 분이라면, 이런 구조들이 조금 생소하고 불편할 수 있다. 하지만 적응하기 나름이니까, 그런 부분들은 시간이 해결해 줄 문제죠. 사실 스마트폰에 물리 버튼 없으니까 정말 사용하기 힘들다. 그리고 또 문자 패드, 커팅 키보드 이런 것들 필요하다. 블랙베리가 그래서 키보드 포기 못했지만, 지금은 터치로 모든 게 다 바뀌어 버렸듯이 자동차도 결국은 그렇게 될 건데, 조금 더 변화에 적응할 수 있는 시간이 필요하다라고 보시는 분들이 많아요. 저도 그 중에 하나고요. 그 다음에 정말 사람을 많이 괴롭힙니다. 여기 클러스터에 제한속도가 구간구간마다 표시가 돼서, 이것 조금만 넘어가면 지금 속도 넘기고 있으니까 조심해. 왜 위험하게 하냐는 경고가 계속 나오는데 어디에서 나오냐면, 뒤통수 뒤에서 나와요. 핸즈뿌리나 각종 자동차의 경고라든지 또 인포메이션을 운전자 바로 머리 뒤에 스피커에서 나오게 되니까 이거 안 들을 수가 없습니다. 그리고 굉장히 거슬립니다. 이런 것들은 잘 아는 거예요. 볼보 사나의 포스타그룹도 볼보의 자동차 만드는 철학을 그대로 대입을 하는 겁니다. 최신차 성능이 좋은 차도 시속 180km를 넘기지 않겠다. 왜? 과속이 사망사고의 주요 원인이니까. 그래서 우리 고객들을 보호하겠다. 이런 캐치프레이즈를 가지고 사망자 제로 이런 캠페인을 펼치는 브랜드가 볼보입니다. 그리고 아시다시피 1926년에 퇴동한 볼보가 그 이전에 아우디의 내 회사 쪽에 하나였던 데카베에서 2행정 엔진에 소형 엔진을 탑재한 자동차를 수입을 해서 이용을 했었어요. 그런데 이 차가 수해 내내 척박하고 겨울이 긴 날씨에 적합하지 않아서 사망사고가 많이 났습니다. 그래서 가브리엘손 창립자죠. 랍스터를 먹으면서 랍스터가 이렇게 바닥에 떨어졌는데 단단한 껍질로 인해서 멀쩡한 걸 보고 이런 랍스터 등딱지 같은 차를 만들자 해서 탄생한 브랜드가 볼보다. 안전의 대명사. 안전벨트를 3점식으로 개발을 해놓고 특허를 걸지 않았어요. 이건 안전벨트 특허만 걸었어도 볼보가 오늘날 포도로 갔다가 지리로 갔다가 이런 우여곡절 없었을 텐데 그런 인류애 때문에 사실은 브랜드의 미래를 포기한 지금도 구간에서 지금 공사를 하는 구간인가봐요. 아직은 공사를 시작을 안 했는데 잠깐 50km 구간이 짧게 지금 아마 티맵에서 정보가 올라와서 업데이트가 된 모양입니다. 여지없이 뒤에서 따랑따랑 따랑따랑 여기 속도 바뀌었어. 이걸 정보를 하고 있는 겁니다. 이게 이제 주행보조 그리고 또 긴급제동 뭐 이러한 어댑티브 크루스 컨트롤과 같은 이러한 주행보조 기능에 더해서 이렇게 운전자에게 경고를 끊임없이 함으로 인해서 안전운전을 하게 하는 이런 부분들은 다른 자동차 회사들이 꼭 배워야 되는 부분이라고 봅니다. 운전자를 귀찮고 힘들게 하는 부분이긴 하나 결국은 생명을 지키는 게 가장 중요한 핵심이니까 그 다음에 카메라 조작을 위해서 잠깐 옆을 쳐다봤어요. 운전을 이제 주행보조를 하면서 여지없이 야 지금 너 필요한 상태냐? 너 이러면 안 돼 쉬었다 해야지 하면서 경고를 또 바랍니다. 볼보 산하에서 탄생한 포스트탑 역시 볼보와 같은 철학을 가지고 운전자의 신체적인 상해라든지 생명을 또 재산적인 가치를 지키기 위한 그러한 적극적인 노력을 하는 브랜드다라는 걸 여지없이 시승하면서 처음부터 느끼게 합니다. 제가 이 유럽 브랜드와 중국 브랜드가 협업을 했을 때 가장 두려워해야 될 부분들 가장 경계해야 될 부분이 바로 이거다라고 이전부터 여러 번 말씀을 드렸어요. 지금 전기차로 넘어가면서 중국 기업이 P 시스템과 배터리 시스템의 소프트웨어 제어가 유럽 브랜드보다 더 앞서 있습니다. 이 소프트웨어가 전기차에서는 굉장히 핵심적인 부분이고 전기차 플랫폼에서 뗄 수가 없는데 지금 유럽에서 전기차를 만들면서 어려워하는 부분이 내연차식의 분업, 내연차식의 협력사를 건드리고 자동차를 만들면서 최종적으로 조합을 하는 유럽의 전통적인 자동차 만들기의 그러한 과정과 기술 생산 수집 계열화가 이루어져서 효율적으로 전반적인 P 시스템과 배터리 시스템 이 배터리 시스템도 P 시스템에 포함되는 거죠. 그래서 그 전반적인 전기전자제어 소프트웨어를 수직 계열화 방식으로 해서 기술 구현이 돼야 이게 상품성이 뛰어난 전기차가 그래서 만들어집니다. 그런데 이런 방식을 최초로 도입한 전기차 기업이 테슬라고 또 이런 방식으로 자동차를 만드는 그러한 프로세스를 가지고 있는 기업들이 바로 대한민국의 현대기아 그리고 중국의 지리 또 BYD, 리오, 샤오펑 이런 기업들이에요. 그래서 전기차 시대에 상품성이 뛰어난 소프트웨어 완성도가 뛰어난 그런 전기차들이 나올 수 있는 토양이 잘 갖춰져 있고 그러한 제조 방식이 전기차 시대에 잘 맞는 부분들이 또 주요하다. 물론 기본적으로 전기차와 관련된 기술 기반이 잘 갖춰져 있는 그러한 배경, 그러한 기술적인 토대 이런 것들로 인해서 좋은 결과물이 나오는 거일 수도 있겠으나 전기차를 효율적으로 생산하면서 전반적으로 상품성을 끌어올리기 좋은 그런 제조 방식도 크게 한몫을 하죠. 그런데 이제 중국 같은 경우에는 저희가 우려하는 게 자동차를 오래 만들어 본 경험이 없고 그리고 다양한 시장의 소비자들에게 그들의 필요에 맞는 상품을 제공한 경험이 없습니다. 특히나 프리미엄 영역은 중국이 아직도 낯설어하는 영역이죠. 그런데 이런 부분들은 유럽이 100년 넘게, 지금 볼보드 2년만 있으면 이제 100년이에요. 이런 오랜 세월 동안 자동차 시장의 최상단의 포식자로서 상품성을 포장하고 이걸 통해서 원래 가지고 있는 가치보다 헤리티지, 또 그 브랜드의 히스토리, 그리고 또 브랜드가 가지고 있는 고유의 가치, 밸류 이런 것들을 조합해서 높은 가격을 받아내는 그런 마케팅에 굉장히 익숙합니다. 그런데 이게 사실 브랜드 밸류라든지 헤리티지 허상이 아닌 거죠. 이걸 소비자들이 잘 느낄 수 있게 하면서 상품성이 녹여낼 수 있는 기술이 필요하고 그러려면 훌륭한 마감, 다시 말해서 QC에 대한 엄격한 기준이 있어야 됩니다. 명품이라는 것은 단순히 실용성만으로 이게 소비자들을 납득할 수 있는 게 아니거든요. 한 땀 한 땀이라는 표현을 쓰듯이 세세한 부분까지도 신경을 써서 뭐 이런 것까지 신경을 썼어 라는 부분까지 소비자들을 감동시켜야 되는데 유럽 브랜드가 전기차 시대에서도 여전히 프리미엄 영역에 해당되는 그런 상품들을 포장하고 이걸 소비자들에게 납득할 수 있는 그런 배경을 갖춘 면에 있어서는 우리나라 현대기아는 물론이고 중국, 아시아권의 그런 자동차, 실용적인 대중차를 통해서 소비자들에게 높은 가치를 제공하는 제조사들과 차원이 다른 그런 마케팅 능력을 가지고 있습니다. 그래서 이 두 가지가 합쳐졌을 때 상당히 시너지가 엄청나게 발휘될 것이다. 그런데 볼보 그룹은 여기에 더해서 안전이라는 자동차에서 떼려야 뗄 수가 없는 부분까지도 움켜쥐고 있으니까 볼보 그룹, 특히 그 볼보 그룹에서 전기차 브랜드로 새롭게 출범한 폴스타가 중국 기업의 효율적인 생산 프로세스 그리고 앞선 소프트웨어가 적용되어 있는 전기차 플랫폼하고 합쳐졌을 때 그 상품성에서 나오는 시너지 효과가 굉장히 클 것이다. 이렇게 보고 있는데 폴스타4가 그런 모습을 그대로 보여주고 있다는 거예요. 폴스타4는 듀얼 모터 모델과 싱글 모터 모델로 구분이 되어 있고요. 피니쉬 시스템이 모듈화 되어 있습니다. 전기 모터의 출력은 200kW로 이게 동일하게 전륜, 후륜 들어가는 방식으로 구현이 됩니다. 전기 모터의 성능이 어느 정도 완성도가 있는가 한번 찾아봤더니 5500rpm까지 정토크를 발휘하고 6000에서 16000까지 정출력 구간을 유지합니다. 16000rpm까지 정출력을 유지한다고 하면 준수한 스펙이다 이렇게 얘기할 수 있어요. 아주 최상위 스펙까지는 아니지만 일상적인 용도에서 사용할 수 있는 전기 모터 스펙으로서는 괜찮습니다. 정출력 구간도 10,000rpm 정도가 유지가 된다고 하면 꽤 좋은 스펙의 전기 모터다 이렇게 얘기할 수 있고요. 감속비는 11.65대1입니다. 천대기아의 전기차가 10.65대1인데 그것보다는 조금 더 초반 가속에 좀 더 명확한 반응성을 낼 수 있도록 세팅이 되어 있죠. 반면에 이렇게 세팅을 하게 되면 최고속에서 손해를 보게 되는데 최고속 싱글 모터 같은 경우에는 200km까지 설정이 되어 있습니다. 그 다음에 출력은 전기 모터 하나당 200kW니까 페어데스 대학의 PS로 환산하면 272마력이에요. 그래서 이게 듀얼로 붙으면 544마력으로 0.3.8초 꽤 고속능의 4.84m의 중형 SUV를 구성을 하게 됩니다. 볼보에서 고속능 라인업으로 시작을 했단 말이에요. M이나 AMG 그리고 나서 볼보에서 분리가 돼서 독자 회사로 전기차 전용 브랜드로 출범을 했습니다. 폴스타는 고속능을 만드는 그런 M과 AMG의 느낌이 있어서 듀얼 모터로 544마력이 먼저 딱 나온 다음에 그 다음에 실용성 위주의 272마력의 싱글 모터 후륜을 먼저 베이스로 하고 전륜에 듀얼 모터가 걸리는 이런 구조인데 이랬으면 더 좋았지 않았을까 싶기는 합니다만 어쨌든 272마력의 싱글 모터 구성이다. 그 다음에 이제 배터리는 100kWh의 용량입니다. 이게 이제 그로스가 100kWh고 넷 실제 사용하는 용량은 6kWh의 마진을 빼고 그러니까 6%죠 마진이 94kWh의 용량으로 환경부 기준 511km 인정을 받아 냈습니다. 그러니까 전비도 나름 괜찮은 거예요. 배터리는 CATL의 NCM523이고 고시레이트에서도 안정적인 출력을 낼 수 있도록 설계가 조금 더 보완이 된 그런 형태의 CATL523 왜냐하면 이제 듀얼 모터의 고시레이트에 해당하는 544마력의 모델에도 사용이 돼야 되기 때문에 이런 부분에 있어서 조정이 돼 있는 그런 배터리 셀이다. 이렇게 얘기를 하고 있고요. 그 다음에 초고속 충전은 대신 이 NCM523이 350kW의 고시레이트의 충전 성능에 적합하지는 않아서 200kW까지가 지원 가능한 최고 속도의 충전 속도다. 그래서 10에서 80%까지 30분 정도의 급속 충전이 가능하다. 이렇게 얘기를 하고 있습니다. 전반적인 스펙은 최상위급은 아니에요. 최상위급이라고 볼 수는 없지만 그래도 고성능 전기차이자 또 이렇게 패밀리 용도로 사용할 수 있는 중형 SUV로서는 나쁘지 않은 꽤 준수한 정도의 스펙이다. 여러분들 이렇게 보시면 됩니다. 플랫폼은 GD의 SEA. Sustainable Experience Architecture. 요즘은 이제 플랫폼을 얘기할 때 아키텍처라는 말을 많이 쓰는 이유가 전기차에서의 플랫폼은 소프트웨어가 굉장히 중요하기 때문에 이 소프트웨어를 분류해서 이야기할 수가 없어요. 그러다 보니까 사실 이 아키텍처라는 말은 원래 자동차로 도입이 됐을 때 원래는 건축용어로 설계도를 얘기했으나 이게 이제 IT 쪽에서 아키텍처와 플랫폼. 아키텍처는 기술 기반이 되는 그런 원천 기술의 개념을 얘기하는 거고 거기에서 이제 뭐 OS라든지 또 모바일용 OS 이런 운영체제가 나오게 되면 이제 그걸 플랫폼이다 이런 식으로 해서 구분해서 사용을 했단 말이에요. 그러다가 이제 자동차로 오면서 소프트웨어를 비롯한 전반적인 기술 기반은 아키텍처고 거기에서 파생된 그런 눈에 보이는 결과물은 이제 플랫폼이라고 얘기를 많이 하다가 점점 자동차에서도 케이스라고 해서 이게 소프트웨어의 중요성이 막 부각되다 보니까 아키텍처와 플랫폼을 좀 섞어서 사용하다가 전기차 시대가 오니까 플랫폼이 이제 60%, 70% PE 시스템을 구성하는데 전기모터, 인모터, 배터리, BMS 이게 전부 다 소프트웨어에 영향을 받는 소프트웨어가 주가 되는 시스템인 데다가 자율주행 보조 그리고 또 관련해서 임포테인먼트, 엔터테인먼트까지 다 연결되는 이러한 얼개 자체가 소프트웨어가 없으면 얘기가 안 되니까 이럴 바에는 그냥 아키텍처라는 말을 플랫폼을 대신해서 사용하는 게 맞지 않냐 그래서 지금 플랫폼보다는 아키텍처라는 말을 더 많이 사용을 합니다. 그래서 이 SEA를 넣고 그 밑에다가 이제 한 6개 정도의 서브 플랫폼을 넣고 운영을 하는 방식으로 운영을 하는데 포스타4는 SEA 중에서도 SEA1이라고 해서 중대형 및 밴을 만드는 플랫폼으로 만들어져 있어요. 그러다 보니까 이 차가 큰 차를 만들게 적합한 플랫폼을 가지고 있어요. 휠허스 사이즈도 그렇고 오버행도 그렇고 휠 베이스도 그렇고 굉장히 넉넉합니다. 지금 이 차가 전장이 딱 중형 사이즈인데 휠 베이스가 3미터에요. 그러니까 RU5가 4.7미터에 3미터로 전장 대비 휠 베이스는 세계 최고인데 지금 이 포스타4도 그보다는 전장이 조금 더 길지만 휠 베이스가 2.999니까 1mm 차이 나니까 3미터라고 볼 수 있어요. 그러니까 전장 대비 휠 베이스 잘 빠져 있고 그리고 기본 휠이 21인치 휠이고 여기에 22인치 옵션으로 살 수가 있으니까 얘는 태생부터가 큰 덩치의 전기차를 만들기 위해서 만들어진 그런 플랫폼을 사용하고 있다. 여러분들이 기아를 하시면 됩니다. 그래서 실내 공간이 굉장히 큽니다. 또 2열 시트 레그룸이라든지 헤드룸 이런 것들도 굉장히 넉넉해요. 그래서 4인 가족 혹은 5인 가족이 패밀리 용도로 이용하시는데 전혀 문제가 없고 국내에는 싱글 모터 모델만 들어오지만 듀얼 모터 모델이 만약에 들어온다고 하면 544마력의 아주 시원한 초고성능에 해당되는 이게 전기차에서 544마력이면요. 내연차의 거의 650 이상 초기 가속에 있어서는 막강한 성능을 냅니다. 지금 272마력인 상태에서도 조금만 이렇게 가속 페달을 밟아도 정말 차가 이렇게 막 치고 나가는 맛이 시원시원하다는 맛이 느껴지는데 이거와 똑같은 모터가 전륜에 하나 더 들어가 보세요. 그야말로 컨드라이빙에 전혀 손색이 없는 그러한 성능을 발휘한다. 여러분들 이렇게 보시면 됩니다. 물론 전기차의 이 성능 자체가 내연차보다 최소 40-50% 더 높게 잡아야 체감성능이 비슷하게 느껴질 겁니다. 그러니까 정토크 구간에 해당되는 부분이라 5,500rpm까지 정토크가 일정하게 최대 토크가 발휘가 되는 그 영역에서의 느낌이에요. 최종적으로 예를 들어서 272마력이라고 하면 이게 최고속도에 도달하는 과정이나 그래서 속도를 유지하는 이러한 심에 있어서는 내연차나 전기차랑 똑같아요. 그런데 내연차는 이제 최고속에 도달하면서 최고속능을 계속 만끽하려면 이 최고출력이 보통 내연차는 한 5,500에서 6,000rpm 그 사이에서 발휘가 되거든요. 계속 그 최대 회전수를 유지하면서 브랑브랑브랑브랑 하면서 변속타이밍을 가져가야 이 전기차와 같은 그런 성능을 경험할 수가 있게 되는데 이러면 정말 운전이 불편해지죠. 엄청난 소음과 고회전 영역에서의 불안감 이런 것들 느끼면서 하게 되면 이거 진짜 내연차의 성능 부분에 있어서는 조금 무리다 이렇게 느낌이 오는데 전기차는 전혀 그런 거 없이 이게 정지상태에서부터 전원을 딱 입력하는 순간 최대 토크가 확 발휘가 되어버리니까 도심에서 시속 50km까지 뻗어나가는 이 구간에 있어서는 내연차 대비 한 1.5배 정도의 출력 만족도를 그래서 느낄 수 있다 이렇게 얘기를 하는 거죠. 이건 여러 번 설명 드린 거니까. 지금 이 포스터4의 외형적인 특징을 보면요. 일단 헤드램프가 토르 망치에서 듀얼블레이드 형태로 변경이 됐어요. 이거 한국인 디자이너에서 탄생이 됐다고 합니다. 그래서 실제로 Z9001과 같은 모델과 같은 플랫폼을 사용하면서 거의 하드웨어 스펙만 놓고 보면 형제 모델이라고 할 수 있다라고 말할 수 있는데 외형적인 디자인이나 이 포스터4가 가지고 있는 조작, 인터페이스, 그리고 주행 질감 이런 부분에 있어서는 상당히 차이가 많다라고 두 모델을 비교하는 그러한 리뷰어들이 공통적으로 이야기를 합니다. 특히 디자인 특징은 포스터2의 특징이 꽤 많이 남아 있어요. 포스터2는 사실 세단 형태로 좀 짧고 그리고 컴팩트에 해당하는 기술 기반이 완전히 다른데도 불구하고 전면부나 후면부의 라이트에서 보여주는 느낌은 꽤 비슷합니다. 물론 듀얼블레이드의 형상 자체가 굉장히 사이즈가 커지고 위아래로 이렇게 벌려져 있어서 전반적인 디자인에서 주는 느낌은 상당히 달라졌다 이렇게 볼 수는 있는데 세부 디테일이 보여주는 특징이나 딱 봐도 이건 포스터에서 만든 전기차가 맞구나라고 하는 상징적인 부분에 있어서는 일치되는 부분이 상당히 많습니다. 그 다음에 포스터4는 SUV라고 보기에는 CUV에 좀 더 가까운 형태에요. 박시하지 않고 약간 유선형 쿠페 스타일을 추구하면서 그러면서 SUV 형태의 공간감이 강조가 된 그런 형태라고 볼 수 있고요. 그리고 가장 큰 특징으로는 후면에 글래스가 없습니다. 후면을 아예 그냥 철판으로 막아놔 버렸어요. 전기차 시대에는 이것도 하나의 방향성이라고 보여지는 게 디지털 룸미러를 탑재를 하게 되면 사실 후면 글래스가 필요가 없거든요. 굳이. 처음에 저렇게 되면 상당히 어색하지 않을까? 좀 기존의 자동차와는 운행할 때 있어서 이질감이 커서 불편하지 않을까 좀 염려를 했는데 실제로 운행을 해보니까 디지털 룸미러 요거는 요즘 내연차에도 풍족하게 탑재가 되고 있고 대부분 한업체에서 이걸 제공을 하기 때문에 기본적으로 화질이나 특징이나 형태나 비슷합니다. 요게 딱 들어가 있으니까 뒷유리가 없다는 게 크게 의식이 안됩니다. 그래서 물론 거울로 이렇게 전환을 하게 되면 뒤는 전혀 안 보이죠. 뒤가 막혀 있으니까. 실제로 운행하는 데 있어서 불편은 전혀 없습니다. 그리고 외형적으로도 뭔가 답답할 것 같은 느낌을 줄 것이다. 이런 생각을 했었는데 겉으로 보기에도 뒷유리가 없다는 거에 대해서 굉장한 이질감이 느껴지거나 그러진 않아요. 그래서 앞으로 전기차일 경우에는 굳이 뒷유리를 만들지 않아도 되겠구나 이런 생각을 하게 합니다. 룸미러로 뒤를 봐야 되기 때문에 뒷유리가 필요했던 거거든요. 그래서 이런 부분에 있어서는 크게 문제가 되지 않겠다는 생각이 좀 들었고 탑승했을 때 뒤에 유리가 없게 되면 개방감에 조금 방해가 될 수가 있죠. 답답한 느낌을 줄 수가 있을 것 같은데 그런데 이 글레이스 루프가 굉장히 넓습니다. 이게 테슬라 모델Y보다 더 면적이 넓은 것 같아요. 이렇게 되면 햇볕이 강하게 비추는 여름철 같은 경우에는 아무리 이게 솔라 글레이스가 들어가 있어서 좌회선, 적외선 적절하게 차단을 한다 그래도 철판으로 차단하는 것만큼 이게 주요하지는 않거든요. 그래서 조금 그런 부분에 있어서 불편을 줄 것 같긴 한데 그 이전에 폼스타2도 사용자에 따라서 야 이건 너무 글레이스 루프로 되어 있어서 불편하다 이런 지적이 좀 있었어요. 그런데 뭐 저 같은 경우에는 그런데 좀 분감해서 그런지는 모르겠는데 그리고 또 지금이 무더운 여름이 아니라서 더 체감을 못할 수도 있습니다만 햇빛이 이렇게 직사광선으로 비치는 그런 환경에서 주행을 할 때도 그렇게 큰 불편감을 느끼거나 그러진 않았어요. 이거는 사용자에 따라서 다를 수 있으니까 그래서 뒷유리가 없다라는 부분에 있어서의 불편감은 생각보다 크지 않았다. 그 다음에 인터페이스 이야기를 안 할 수가 없는데 이게 방향성은 맞아요. 통화보이스로 이게 들어가게 되면 디스플레이 하나에서 다 테슬라처럼 조작이 가능하기 때문에 구태어 물리 버튼을 만들 필요는 사실 없고 그리고 대량 양산을 해야 되는 브랜드의 경우에는 버튼 이런 것들이 다 돈이에요. 예전처럼 산출성형 비용이 어려운 시대는 또 아니고 틀을 만드는데 엄청난 비용이 소요가 되는 그런 제작과정도 개선이 된 지 오래입니다만 그럼에도 불구하고 버튼을 만들어서 이걸 다 끼워 넣고 해야 되는게 공정에 있어서 상당히 또 어려움을 주는 부분일 수도 있고 또 부품가치수가 늘어나게 되면 그만큼 품질검수도 많이 해야 되고 비용적인 측면에서 유리하지가 않죠. 그러니까 디스플레이 하나 넣고 이 디스플레이의 각종 기능을 다 터치하게 하는 건 제조사에게는 상당히 유리한 방식이고 소비자들도 결국은 스마트폰처럼 이쪽으로 가야 되니까 익숙해져야 되는 건 맞아요. 맞는데 적어도 몇 개의 버튼 물리 버튼은 분리를 해 놓는 게 맞지 않냐라는 생각을 저는 아직까지 하고 있어요. 예를 들어서 통풍 그리고 열선 시트 또 이 스티어링 지금 틸트 조절하는 것도 이거 다 화면에서 터치로 해야 됩니다. 또 사이드미러 조정하는 것까지 다 시트 조정은 여기 다행히 버튼이 있어요. 이것까지 만약에 했다 그러면 이건 너무한 거 아니냐 했는데 그 버튼은 좀 있습니다. 그러니까 기본적으로 우리가 사이드미러 조금 디지털 사이드미러가 아닌 이상 각도가 틀어지게 되면 바로 물리 버튼으로 하게 되면 직관적이잖아요. 그리고 춥거나 덥거나 시트에 통풍 시트라든지 열선 넣거나 스티어링 휠 각도 조절할 때도 여기 버튼이 하나 있으면 좋은데 그런 게 다 없습니다. 이런 것들이 그동안 익숙한 방식으로 물리 버튼을 사용했던 소비자들에게는 이질감과 불편감을 줄 수 있는 부분이다. 물론 이거는 한시적이에요. 예전에 스마트폰에 버튼 없앤다고 했을 때 난리도 아니었죠. 그래서 블랙베리가 우리는 버튼 절대 안 없앤다고 하면서 그 물리 버튼을 고수했습니다만 나중에 그거 없애지 않을 수가 없어요. 왜냐하면 넓은 화면으로 디지털 소스를 활용하는 편리성을 포기할 수가 없기 때문에 결과적으로 버튼을 없앨 수밖에 없는 그런 수순을 밟았거든요. 자동차도 결국 통화보이스로 가게 되면 디스플레이를 기반으로 한 터치 그리고 음성명령 이런 것들을 통해서 인터페이스가 바뀌게 될 건데 아직은 좀 빠른 감이 있다. 많은 분들이 자동차를 터치에 익숙해진 MG세대분들만 이용하는 건 아니잖아요. 또 MG세대분들도 물리 버튼 좋아하시는 분 그렇지 않으신 분들이 명확하게 나뉘니까 최소한 필요한 몇 가지의 사용 빈도가 높은 그런 버튼들은 물리 버튼으로 빼놓는 게 좋지 않느냐. 그런 생각이 좀 들어요. 그 다음에 이제 실내 구성을 보면 이게 이제 위아래로 구분이 되어 있어요. 전기차 파워트레인이 변속기라든지 출력 전달 장치 트랜스퍼 유린 이런 것들이 필요치 않기 때문에 이렇게 실내 공간을 충분히 활용할 수 있는 이점이 있죠. 그런데 이제 이 상단 부분의 구성이 수납 공간이 조금 뭐랄까 좀 빈약하다고 해야 될까요. 이쪽 부분들의 레일을 넓게 이렇게 해서 다양한 소지품들을 수납할 수 있게 해놨다 그러면 좀 실용적이었을 텐데 세련된 느낌 그리고 또 스웨덴 특유의 그러한 절제되어 있는 라인. 스칸드라비아 디자인의 심플함, 미니멀리즘 이런 것들을 표현하기 위한 의도가 아니었나 싶어요. 그러니까 멋부리려면 실용성은 떨어질 수밖에 없죠. 겨울 멋쟁이 얼어죽고 여름 멋쟁이 짜식듯이 이게 점폭이 2미터가 넘어요. 22008이니까 본급의 중형 모델로서는 가장 폭이 넓은 모델에 해당됩니다. 그런데 이 센터 중앙 레일의 수납공간은 마치 소형차 같아요. 물론 그 아래에는 굉장히 넓은 수납함이 밑에 마련되어 있어서 여기에 작은 클러치백을 비롯해서 다양한 물품들을 놓기가 좋은 구조이긴 한데. 운전하면서 이런 상단 부분의 수납공간들을 많이 활용을 하게 되는데 그런 부분에 있어서 차급에 비해서는 여기가 효율적으로 구성은 못되어 있다는 느낌이 듭니다. 충전패드 이 정도 폭이면 점폭 2미터가 넘는 폭이면 2개 놔도 되잖아요. 물론 안에 쏙 들어가는 위치라서 보기에도 좋고 또 자동차를 운행할 때 안정감 있게 무선충전이 되는 것은 좋아요. 그 다음에 그 아래에 볼륨 다이얼이 하나 있어요. 그래서 이걸 통해서 볼륨업다운으로 할 수 있고 정지, 재생 할 수 있는 이거 하나 마련해 놓은 건 좋은데. 컵홀더도 보시면 작은 컵, 큰 컵이 있어서 지금 큰 게 앞쪽에 안 들어가고 뒤쪽에만 들어가는. 그래서 이런 공간 활용도 면에 있어서는 조금 아쉬움이 좀 있다. 지금 그 아래를 살짝 보면서 시선이 약간 분산이 되어 있으니까 바로 피로 징후가 보입니다. 멈춰서 휴식을 취하십시오라는 메시지가 바로 뜹니다. 이런 거 진짜 좋아요. 이런 게 이제 볼버에서 다져진 안전에 대한 경각심을 위해 소비자를 보호하고자 하는 그런 애플스타만의 배려다 이렇게 보시면 되고. 그 다음에 바로 이걸 띄우면서 지금 운행 시간이 꽤 1시간 정도가 넘었어요. 그러다 보니까 이 마사지 시트가 동작을 합니다. 근데 이 마사지 시트가 보통은 공기주머니를 부풀렸다가 줄였다가 하는 방식으로 들어가거든요. 근데 여기에 마사지 볼이 있는 것 같아요. 이거 시트를 뜯어볼 수 없어서 모르겠는데 두 개의 볼이 이렇게 허리 부분을 이렇게 위아래로 움직이면서 마사지 의자처럼 안마 의자처럼 작동을 하는 그런 형태로 자극을 줍니다. 그래서 꽤 마사지 기능이 쓸만해요. 단순히 공기주머니가 부풀었다가 줄어들었다가 지금 제네시스도 그렇게 되어 있고 다른 차들도 거의 공기주머니라는 방식인데. 이거는 공기주머니와 함께 볼이 작지만 그리고 또 강하진 않지만 자극을 주는 방식으로 해서 훨씬 더 마사지 효과를 느끼게 해준다. 그런 부분에 있어서 좀 다른 모델들과 차이가 있다 이렇게 보시면 됩니다. 그 다음에 이제 실내 구성도 보시면 천재질 같은데 천인가요? 그런데 이제 쿠션이 있어가지고 이거 되게 특이합니다. 가죽으로 이렇게 마감을 하지 않고 친환경 소재인 것 같아요. 전기차이니까 이런 친환경 소재를 통해서 지속 가능한 환경 이런 부분 생각을 해야죠. 서스테이너블이니까 플랫폼 이름에 S 처음부터 지속 가능한. 그러려면 이런 부분에 가죽 쓰거나 또 화학 처리가 많이 된 우레탄 같은 거 쓰거나 하면 좀 그렇죠. 그래서 보시면 친환경 소재로 이렇게 쿠션 집어넣고 해서 굉장히 따뜻하고 부드러우면서 전기차에 걸맞는 그런 소재로 되어 있어요. 암레스트 부분은 되게 심플하게 팔걸이 기능만 딱 할 수 있도록 해놨고요. 그 다음에 버튼 질감 굉장히 좋습니다. 이 윈도우 버튼 질감이 프리미엄에서 느껴지는 그런 버튼의 질감이고요. 또 도어를 여는 이 수용 도우 개폐장치가 테슬라 모델 Y에 암자석 그 형태로 돼 있는데 은색 버튼으로 해서 잘 보이도록 해놨어요. 그 다음에 하만카돈 스피커 오디오 시스템이 들어가 있어요. 오디오 시스템은 기대했던 거에 비해서는 볼보 오디오에 감동받으신 분들 많으시거든요. 그래서 폴스타도 볼보 수준의 고품질 오디오를 통해서 만족감을 주지 않겠느냐 기대감이 너무 컸는지 그냥 보통 왜 프리미엄 오디오에 이 정도 들어가 있습니다 라는 딱 그 정도 성능밖에 안되는 것 같아서 저는 이 오디오는 살짝 실망. 왜냐하면 기대감이 너무 크게 되면 볼보하고 비슷한 방식의 그런 오디오 세팅이 들어간 거 아니었어 라는 생각을 하게 하는데 요거에 있어서는 조금 불만이다. 그 다음에 시트 구성은 마감이라든지 기능성에 있어서는 나무랄 데가 없어요. 그리고 무릎 지지대도 확장이 되는 방식이고 가죽 질감도 굉장히 좋습니다. 폴스타4의 싱글 모델 같은 경우에는 6,600만원이 기본가고요. 그 다음에 옵션이 세 가지로 구분이 돼 있는데 그걸 다 적용을 하게 되면 8,900만원까지 올라간다고 합니다. 지금 시승차는 8,900만원에 해당되는 나파가죽까지 적용되어 있는 옵션인데 나파가죽 품질이 되게 좋아요. 만지면 부들부들하고 너무 착장감도 좋고 좋아요. 좋은데 아쉬움은 플랫하게 눕혀놨을 때 휴식을 취할 때 머리를 지지하는 느낌이 약간 좀 별로에요. 그러니까 차를 잠깐 세워놓고 실내 공간을 활용을 하면서 여기에서 잠깐 휴식을 취하거나 낮잠을 자거나 할 경우에 머리 쪽에 충분한 편안한 느낌, 지지가 안되서 목베개를 필수적으로 하나 가지고 다니셔야 되지 않을까 그런 생각이 드는데 그런 거 빼고는 시트의 만족도 아주 좋습니다. 이열시트 구성도 나무랄 데가 없이 좋아요. 그래서 플러스 옵션만 포함을 하게 되면 7천 초반 정도 가격을 형성을 하고 거기에 보조금을 받게 되면 6천 중후반 정도의 구입이 가능한 그런 가격대니까 출력 대비, 사이즈 대비, 옵션 대비 폴스타라는 브랜드에서 생산하는 전기차로서의 가격 경쟁력은 괜찮은 수준이다. 아주 가격 경쟁력이 뛰어나다 이렇게 보기는 좀 어렵지만 그래도 이 가격이면 납득할 만한 가성비를 가지고 있다고 볼 수 있는 그 정도의 가격 수준은 된다고 봅니다. 그 다음에 성능 부분으로 넘어가서 272 마력이니까 싱글 모터이긴 한데 보시면 전혀 답답한 느낌 없죠. 실제로 150킬로와트, 204마력이 적용된 모델, EV9도 실제로 타보시면 이거보다 공차 무게가 훨씬 더 무겁고, 이거는 공차 무게가 2.23톤인데 EV9은 2.4톤이 넘잖아요. 그런데도 150킬로와트로 크게 불편은 없거든요. 그러니까 200킬로와트라고 해도 272마력에서 전기모터가 발휘하는 최대 출력 및 토크가 넉넉하다는 생각이 들 겁니다. 아주 스포츠 주행을 하면서 만끽할 수 있는 수준은 아니지만 그래도 그러한 성능을 통해서 시원시원한 가속감을 느낄 수 있을만한 충분한 성능은 된다고 볼 수 있고 싱글 모터 중에서는 상당히 출력이 좋은 편입니다. 그래서 이런 부분에 있어서의 불만은 크게 느껴지지 않고요. NVH 특징을 보시면 NVH가 상당히 독특한데 이게 NVH가 전반적으로 좋긴 합니다. 제네시스 GV80 일렉트리파이드하고 비교를 해보면 약간 차이가 좀 있어요. 지금 제가 가장 뛰어난 NVH를 구현한 전기차라고 꼽으면 제네시스 G80 일렉트리파이드 혹은 리릭을 뽑습니다. 이 두 모델이 정말 NVH가 극강이라고 얘기할 수가 있어요. 근데 NVH가 극강이라면 두 가지가 잘 이루어져야 됩니다. 첫 번째는 물리적인 흡음제를 잘 써야 돼요. 물리적인 흡음제도 무작정 막 똘똘 붕대 감트지 감싸는 게 아니라 소음 유입을 분석하고 그 분석에 맞게 가장 취약한 부분들을 중점적으로 해서 물리 패드의 두께라든지 면적 이런 것들을 다 고려해서 써야 되는 것은 맞습니다만 어쨌든 물리 흡음제가 충분히 들어가야 구조적으로 흡음 차단이 잘 된다. 이게 첫 번째고. 그 다음에 두 번째가 이제 FFT 분석이 잘 돼야 됩니다. FFT, Fast Fourier Transform, 주파수 분석이 잘 돼서 이 부분에 소음이 발생하는 지점이 있어요. 스팟이 있죠. 그 스팟에 패치를 집어넣게 되면 그 패치가 거기에서 강하게 발생하는 소음들의 특성을 변화시켜서 감쇄 혹은 상쇄를 시키는 그런 효과로 제어를 하는 방식이 있습니다. 이렇게 해서 이제 두 가지로 구현이 되고요. 그 다음에 이제 여기에 더해서 한 가지가 뭐냐면 조립 완성도, 또 러버 패킹의 구조, 또 공기 역학을 통해서 실내로 유입되는 그런 공기 양의 제어. 사실은 소음은 공기를 타고 들어오니까 우리가 노이즈 캔슬링도 공기가 많이 차단이 돼야 되기 때문에 밀폐가 가능한 이어팁으로 구성이 된 다음에 외부 스피커를 통해서 역상 사운드를 만들어내는 그래서 역이상과 정이상을 충돌시키는 방식이거든요. 첫 번째가 이제 공기를 차단하는. 그러니까 얼마나 실내에 그런 공기 차단이 잘 돼 있느냐. 이것까지가 이제 NVH의 영역이라고 볼 수가 있죠. 자 그럼 이제 포스터4의 NVH는 어떠냐. 물리적인 소음제 사용 면에 있어서는 나무랄 데가 없어요. 특히 하부 쪽에 소음 차단이 참 잘 돼 있습니다. 이렇게 아스팔트로 다닐 때는 정숙하게 잃을 데가 없고요. 하부 쪽에서 거의 불쾌한 소음이 유입되지 않는다 이렇게 보시면 되고 시멘트로 전환된다고 해도 지금 시멘트로 전환이 돼 있잖아요. 그런데 이게 특성이 바뀌면 갑자기 두루루룩 하면서 시멘트 특유의 그러한 마찰음으로 인해서 소음이 굉장히 증가하는 특성을 보이는데 하부 쪽에서 도드라지게 증가하는 정도가 아니다라는 걸 여러분들이 녹음 상태에서 지금 느끼실 수 있잖아요. 반면에 이제 FFT 부분에 있어서는 특정 주파수 때의 소음이 좀 이렇게 뚫고 들어온다고 해야 될까요. 기본적으로 이렇게 자동차가 진행을 하면서 옆에서 큰 차가 지나갈 때나 빠르게 옆을 스치고 지나가는 자동차 이런 소음에 있어서는 크게 문제가 없어요. 그런데 이제 어떤 소음이 문제냐면 앞에 오토바이 다다다다다다 하면 이런 소음들 있잖아요. 이런 주파수 때역대가 생각보다 많이 뚫고 들어옵니다. 그러니까 이게 전반적으로 NVH가 좋은데 왜 오토바이에서 나오는 날카로운 소음들은 이렇게 도드라지게 들리지라는 느낌으로 뭔가 NVH가 좋은 거 아니었나? 되게 정숙한 모델 아니었나라는 의구심이 약간 드는 그런 포인트가 있어요. 이게 사실은 FFT 분석에 있어서 놓친 부분이 아닐까. 물론 그렇게 예상을 하는 겁니다. 그런 고차원적인 제어 방식을 몇 번의 주행만으로 결과를 그러니까 이게 문제라고 짚어낼 수 있는 건 아닌데 이게 평상시에 주행 측면에서 들어오는 소음이나 하부에서 제어되는 이러한 소음 제어 특성에 비해서 약간 뭐랄까 왜 저거는 저렇게 어이없이 들어오지? 저 소음이 왜 이렇게 부각돼서 크게 들리지 않은 느낌이 들 정도로 그러니까 특정 주파수 때에서의 소음 차단이 약간 좀 미흡하게 제어되지 않았나 하는 그런 의심을 하게 만든다. 이런 부분이 이제 FFT의 NVH에 있어서의 뭔가 좀 아쉬운 부분이라고 말씀을 드릴 수 있을 것 같아요. 그 다음에 이제 이게 조리 반성도 공기를 차단해서 외부 소음이 들어오게 하는 그런 것들을 막아주는 이러한 부분에 대한 설계도 꽤 나름 잘 돼 있습니다. 이런 모델 같은 경우에는 풍절음이라든지 또 빠르게 달렸을 때 외부에서 들어오는 그런 공기의 유입에 따른 소음 이런 것들이 어느 정도 거슬릴 수밖에 없는데 상당히 그런 것들이 제어가 잘 돼 있는 형식이라서 아마 이런 부분에 있어서의 불만은 크게 없을 걸로 보이는데 앞서 말씀드렸던 그 특정 주파수 때에서 좀 어이없이 들어오는 왜 저렇게 저게 부각돼서 들리는가라는 그 아마 주파수 대역에 좀 취약한 대역이 있어요. 그러한 특성을 보여준다는 면에 있어서 좀 보완이 돼야 될 부분이 아닐까라는 생각은 조심스럽게 해봅니다. 그 다음에 이제 주행 안정감 부분에 있어서는 이게 휠 베이스가 3미터에 달하는 2.999이니까 직진 안전성 그리고 고속 안정성 이런 부분에 있어서 뭐 크게 나무랄 데가 없다 이렇게 보시면 되고요. 그 다음에 차 자체가 이제 공차 중량이 많이 나가니까 이게 아무래도 하중 이동 시 선회할 때는 뭐 롤이라든지 그걸로 인한 쏠림 현상 이런 것들은 구조적으로 있을 수밖에 없는데 그럼에도 불구하고 21인치 휠이 기본으로 탑재가 돼 있는 데다가 이게 윤고도 굉장히 큰 모델이다 보니까 여기에서 오는 구조적인 안정감으로 인해서 일상적인 영역에서의 불안감 이런 것들은 거의 느껴지지 않는다 이렇게 보시면 될 겁니다. 그 다음에 이제 주행할 때도 이렇게 클러스터가 보통 스티어링 휠 위쪽에 공간에서 이렇게 봐야 되는 구조잖아요. 이렇게 작게 하면서 고해상도 모니터를 이렇게 집어넣는 것도 나쁘지 않은 구성이다 느껴지는 게 이 클러스터가 커봤자 모서리 부분이 다 잘려가지고 제대로 보이지도 않아요. 그런데 지금 이 클러스터는 이 스티어링 위쪽 상단 부분에서 볼 수 있는 딱 그 공간만큼 돼 있어서 오히려 집중도가 좀 더 좋은 느낌이고 그 다음에 이제 H위도가 바로 위쪽에 있으니까 클러스터 주행하면서 의존도가 이렇게 높은 그런 구성은 아니니까 사이즈에서 오는 불편감은 생각보다 없습니다. 그 다음에 이제 변속 장치가 컬럼방식인데 보통 전통적으로 사용하는 전자식 컬럼방식이에요. 아이오닉의 컬럼방식은 R&D가 D&R로 거꾸로 돼 있죠. 그래서 진행 방향으로 돌리면 D고 또 백할 때 뒤로 돌리면 후진이고 이게 직관적이긴 한데 그런데 자동 변속기의 배열 방식을 그대로 이제 재현하기 위해서 R&D가 된 거예요. 자동 변속기가 R 다음에 N 다음에 D 이 순서이기 때문에 이거 헷갈리지 말라고 컬럼에서도 동일하게 이렇게 해놓는 거거든요. 저는 벤츠의 이런 컬럼방식의 변속기에 많이 길들여져 있어서 지금 이게 굉장히 편합니다. 그리고 이렇게 되면 스튜어링 휠에 손을 떼지 않고 조작을 할 수 있다는 장점이 있어서 이런 방식이 기존 운전자에게는 적합하죠. 그런데 아까도 말씀드렸지만 이게 터치 버튼으로 물리 버튼을 대신해서 미니멀리즘하게 통합 제어 방식으로 이제 제어되는 게 앞으로의 방향성이라고 한다 그러면 이런 변속장치도 전기차 시대에 맞게 직관적으로 DNR로 이렇게 하는 것도 적응하기 나름의 선택이고 앞으로 또 이게 방향이다라고 해서 대중화되버리면 또 그렇게 바뀔 수도 있는 부분이긴 하나 아직까지는 이제 R&D 예전에 사용했던 이 방식이 익숙하다라는 그런 생각을 하게 됩니다. 스튜어링 휠의 버튼 구성도 보시면 약간 직관성은 떨어지는데 이런 부분들을 이제 또 적응을 하셔야 되는 겁니다. 그 다음에 이제 이 소프트웨어 디파인드 비클로서 상당히 신경을 많이 쓴 조율을 하기 위해서 많은 부분들이 기존 차와는 달라졌다라고 하는 부분이 뭐냐면 물리키, 스마트키도 버튼이 하나도 없어요. 차에만 버튼이 없는 게 아니라 키에도 없습니다. 소지만 하고 있으면 그냥 운전자가 다가가면 세리머니 라이트율을 비롯해서 도 레치가 나옵니다. 자동으로. 그럼 열고 들어가서 앉으면 그냥 시동이 온 되는 거예요. 그래서 변속기를 뒤로 하면 그냥 출발하면 됩니다. 내릴 때는 그냥 정지한 상태에서 P를 하고 그냥 내리면 돼요. 그리고 문을 닫고 일정거리만 떨어지면 자기가 알아서 문을 잠가버립니다. 이런 거 너무 좋아요. 그러니까 뒷전 시대에 자동차가 이렇게 운전자를 인식해서 심지어는 저는 이 키도 사실은 필요가 없다라고 봅니다. 운전자의 생체 정보만으로도 지문이라든지 아니면 안구 인식이라든지 뭐 이런 걸 통해서 스탠바인을 해주는 그런 형태로 해서 이 물리키 자체도 이제 없애는 방향으로 가는 게 맞지 않냐. 이런 방식으로 구형이 되는 게 전기차 시대에 그런 새로운 소프트웨어로 제어되는 미래 모빌리티에서는 맞는 방향이다. 폴스타가 지금 이 부분에 있어서 가장 앞서 있는 형태의 사용편의성을 보여주고 있는 거고 상당히 마음에 드는 부분입니다. 지금 이제 EV3를 비롯해서 현대기아차에서도 비슷하게 그런 기능을 얹기 위해서 조금씩 조금씩 조율을 하고 있는데 아직까지는 보수적이에요. 아직까지는 물리 버튼들을 스마트키에 넣고 그걸로 문을 열고 잠그고 뭐 이런 방식으로 해서 기능을 구형을 하려고 하는데 가까이 다가가면 운전자가 스마트폰을 조작하지 않고서도 대부분의 기능들을 불편 없이 사용할 수 있게 하고 차에서 그냥 내려서 멀어지기만 하면 알아서 잠기는 이런 방식의 구현이 앞으로 전기차에서는 맞는 방향이다. 이렇게 보고 있습니다. 모기업인 볼보이의 그런 역사와 전통 또 그걸 기반으로 안전이라는 대명제 하에 프리미엄에서 브랜드가 잘 안착되면서 유럽 특유의 깐깐하면서 소비자들을 만족시키는 그런 QC를 기반으로 전기차에 보다 잘 맞는 그런 기술적인 특징을 보여주는 중국 기업의 프리미엄 전기차 플랫폼이 합쳐져서 나오는 시너지가 제대로 발휘가 됐을 때 국내 소비자들에게도 꽤 인상적인 상품성으로 비춰질 수 있다. 물론 포스터4는 이제 그 조합의 시작이에요. 그렇기 때문에 부족한 부분들이나 아직까지 어색하거나 아쉬운 부분들이 꽤 보이는 건 사실이나 이런 형태로 발전을 하게 된다 그러면 국산 브랜드들도 긴장을 해야 될 만한 그런 충분한 상품성과 가치를 제공해 줄 수 있을 것이다 라고 보는 게 맞다. 그리고 현재 포스터4에서 성능적인 장점, 옵션, 디자인 그리고 이 차가 갖고 있는 기능적인 특징 이런 것들을 감안해 봤을 때 아주 기본으로 구입을 하게 되면 6천 초반입니다. 보조금을 받았을 때 그 다음에 플러스 옵션을 집어넣었을 때는 6천 중후반 정도까지 가격이 좀 올라가는데 그런 가격들을 감안했을 때 구입 가치가 있느냐 없느냐를 놓고 보면 구입을 했을 때 뭐 괜히 샀나? 이거 가격보다 상당히 좀 과하게 내가 지불한 거 아닌가? 중국 기업의 플랫폼을 사용했다고 하는데 거기에서 오는 우려라든지 걱정 괜히 이거 선택해서 내가 너무나 운행하는데 스트레스 받는다 이런 생각은 최소한 하지 않을까라는 게 포스터4를 시승하면서 내린 제 결론입니다. 여러분들이 구입을 생각하시는 분들은 이런 내용들을 차분하게 보시면서 분석을 해보시면 나름대로 결론을 얻으실 수 있지 않을까 그런 생각이 좀 듭니다. 그럼 포스터4 시승기는 여기서 마치도록 하고요. 다음에 더 좋은 콘텐츠를 찾아뵙겠습니다. 감사합니다. 시속 25km 이하로 달릴 때는 스티어링 휘에 손을 대지 않아도 장시간 가다 서다 반복하는 환경에서는 자동으로 차선도 잡아주고 운전을 대신해서 해주는데 이게 25km 증가를 해서 그 이상의 속도에서는 조금만 이렇게 손을 떼고 있어도 스티어링 휘를 잡고 능동적으로 운전하라는 경고가 나옵니다. 지금 제가 계속 손을 떼고 있는데 보시면 대략적으로 한 15초? 20초? 지나고 나면 지금 메시지가 나왔죠? 그래서 살짝 대면 정전식 방식으로 해서 바로 인식하고 경고가 없어집니다. 이거 무시하면 이제 주행 보조를 해제를 시켜버립니다. 그러니까 저속으로 가다 서다 반복하는 구간에서는 굳이 손을 잡지 않아도 된다. 우리나라 현대기아에서는 그런 환경에서 계속 잡으라고 경고가 나오거든요. 지금도 조금 이렇게 딴짓하는 것 같으니까 피로 증후가 보입니다 해서 좀 쉬우는 게 어때? 이렇게 경고가 나오는 걸 보실 수 있는데 이렇게 안전 측면에 있어서 굉장히 운전자를 보호하기 위한 배려들이 들어가 있고 주행 보조 이 부분에 있어서도 레벨 2에서는 꽤 신뢰할 수 있고 또 편리하게 사용할 수 있을 만한 그런 성능을 보여주고 있다라는 점이에요. 스티어링 휘일의 버튼은 터치와 물리 버튼이 조합되어 있습니다. 물리 버튼으로 하면은 조작감이 좀 더 명확하지 않을까 싶은데 어쨌든 각각의 터치 센서를 집어넣고 전체가 클릭되는 방식으로 해서 구성이 되어 있어요. 클릭감은 낮은데 이 클릭이 느껴지는 감각이 약간 휙휙 느낌처럼 진동처럼 살짝 느낌을 줍니다. 그래서 의외로 낮은 클릭감 대비 명확한 클릭감이 느껴지고요. 요기는 이제 십자키로 활용이 돼서 위치로 해서 위아래 좌우로 방향키 역할을 합니다. 이쪽에 오른쪽의 버튼도 각각 물리 버튼으로 클릭이 되면서 센서가 각 부분을 인지하는 방식으로 되어 있고 여전히 이쪽은 십자키로 구성이 되어 있습니다. 시승하다가 갑자기 비가 많이 오면서 습기가 차니까 이렇게 성애가 좀 빠르게 올라옵니다. 성애 제거하기 위해서 성애 제거 최대 버튼을 누르면 빠르게 제거하기 위해서 글로우 모터가 열심히 돕니다. 너무 시끄럽게... 이렇게 해서 빠르게 제거를 한다는 측면에서는 좋은 시도일 수 있어요. 이런 기능들이. 그런데 프리미엄 모델로서 폴스타는 유럽의 프리미엄 고성능 모델을 표방하는데 이런 작은 부분에 대한 불편함이 전반적인 프리미엄의 가치를 훼손할 수 있어요. 그래서 이런 부분에 대한 조율이 좀 필요해 보입니다. 감사합니다.