5천만원대 차가 3천만원대로.. 현대차도 올해 출시 결정, 이건 좀 대박인데?

야 이거 이제는 충전 안 해도 되는 전기차가 등장한다고 봐야 할까요? 몇 주 전쯤에 현대차그룹의 배터리 교환 서비스를 올해 중에 공개할 거란 소식 전해드렸잖아요? 이게 코앞으로 다가왔다고 합니다. 국토부가 이런 걸 승인해줬다고 하더라고요. 전기차와 배터리의 소유권을 분리 등록할 수 있는 특례를 현대기아차와 기아한테 부여했다는 건데요. 이게 이제 전기차 배터리를 교체식으로 하게 되면 자동차는 내가 주인이 되는 거고 배터리는 소유주가 다를 수 있는 거잖아요? 이걸 위한 조치라고 볼 수 있는 겁니다. 이게 지금 주목할 만한 이유가 물론 렌터카나 리스차처럼 총 비용 같은 건 잘 따져봐야겠지만 진입 장벽이 낮아진다는 게 첫 번째 그리고 두 번째는 장기적으로 보면 전기차 가격 경쟁이 본격적으로 치열해질 거란 거죠. 블룸버그 NEF가 예상했던 전기차 가격 정상화가 딱 이맘때쯤이기도 하고 최근에 현대차가 난데없이 중국 전기차를 울산 공장에 전시했다고 하잖아요? 이게 오늘 내용하고 밀접하게 연결될 수 있을 것 같아서 오늘은 배터리 교체식이 대체 어떻게 가능한 거고 전기차 보급이 확 늘어나지 못하는 결정적인 문제는 뭘까요? 저는 우리나라의 경우는 충전 관련 문제라고 보는데 현실적인 내용과 여론상 문제가 되어 있는 걸 나눠서 보면 이렇습니다. 우선 현실적인 내용은 충전 인프라가 제대로 늘어나지 않고 있다는 게 크죠. 이게 숫자만 늘린다고 해서 될 게 아니라고 했었잖아요? 보조금을 세금으로 주는 정부의 의무와 같은 것 중 하나가 단계적으로 치밀한 계획을 세우는 겁니다. 일단 전수조사를 통해서 주유소처럼 충전소 단위가 맞는지 주차장 면수마다 충전기 단위로 보급할지 이런 게 우선 첫 번째로 진단이 되어야 하고요. 그 다음은 이제 충전기 보급 보조금을 뜯어 고쳐야 한다고 했습니다. 설치 보조금을 주는 게 아니라 유지 보수 점수까지 매겨서 총 보조금을 지급하는 거고요. 그 다음은 이제 수익화를 어떻게 실현시킬 거냐 지금처럼 전체적인 걸 환경부가 제대로 관리하게 할 거냐 대기업을 진출시킨 다음 이런 것들이요. 이런 구체적인 계획들이 제대로 안 잡혀있었기 때문에 우리나라는 특히나 충전 인프라가 제대로 깔리지 않고 있다는 문제가 있었던 거고 여기에 이제 팩트와는 별개로 여론적인 문제도 크죠. 전기차 화재 관련해서 지하 주차장에 전기차 충전기가 있으면 안 된다는 여론이 커졌잖아요? 청라 벤츠 화재 이후에 그래서 실제로 전기차에 지하 주차장 진입을 제한하는 아파트들도 있었다고 하잖아요? 그래서 이런 복합적인 요인들로 충전 인프라 확충에 걸림돌이 많았는데 여러 가지를 해결할 수 있는 대안으로 배터리 교체 방식이 떠오르기 시작한 거죠. 그런데 이것도 살짝 업데이트가 필요합니다. 이게 옛날처럼 사람이 밑으로 들어가서 볼트 조이고 이런 식으로 하는 게 아니라고 했죠. 이 분야에서 가장 앞서 나가 있는 게 니오인데 최근에 4세대 배터리 교환 스테이션을 공개했다고 하잖아요? 모든 방식이 자동이고 혹시 모를 화재에도 대비를 해놨고 하루 최대 480회까지 배터리를 교체할 수 있고 배터리 교체에 걸리는 시간은 2분 24초 이건 주요하는 시간보다 짧은 거고 그리고 배터리 같은 경우는 자체적으로 모니터링 시스템을 갖추고 있어서 배터리 수명을 비롯한 상태 점검도 하고요. 여기에 또 하나 바로 잡을 건 중국에서 있었던 이 사고 배터리가 주행 중에 분리되는 사고가 있었는데 이건 니오와는 전혀 상관없는 사고였습니다. 이게 주유소 대신 지역 여기저기에 있으면 충전 걱정 없이 전기차를 탈 수 있으니 수요 증진에 도움이 될 거다 뭐 이런 해석인 거죠. 그래서 여기에 현대차도 뛰어들었던 거고 올해 초에 소식이 한번 나왔다가 최근에는 국토부가 배터리 소유권을 분리 등록할 수 있는 특례를 부여했다는 소식이 나온 겁니다. 이 덕에 이제는 배터리 교환 서비스 시행이 가능한 환경이 만들어진 거죠. 이미 올해 안으로 이 서비스를 공개할 거라고 했고 일단 일반 소비자들 말고 택시를 비롯해서 장거리 운행이 많은 운수 사업자들을 대상으로 시범 운영을 먼저 할 거라고 했잖아요. 그래서 조만간 배터리 교체 스테이션을 우리나라에서도 볼 수 있는 겁니다. 이렇게 되면 이제 장단점을 살펴보지 않을 수가 없는데 이게 꽤 중요한 걸 시사하는 내용이 많아서 우선 장점은 크게 세 가지로 나눠볼 수 있습니다. 첫 번째는 충전 인프라 구축이 굉장히 용이해진다는 장점이 있습니다. 우선 소비자 입장에선 더 이상 충전기 걱정을 할 필요도 없고요. 떨어져가는 주행 가는 거리를 보면서 초조해야 할 필요도 없어집니다. 즉 전기차를 살 때 가장 걱정되는 게 해소되는 거라서 전기차를 구매하는 것에도 부담감이 사라진다는 거죠. 그에 따라 기업 입장에선 판매 전략이 더 명확해지겠죠. 전기차 판매 전략에는 이제 배터리 구독 상품도 추가가 될 거고 인프라 구축은 여기저기 충전기를 설치할 필요 없이 교체식 충전소를 주유소처럼 지으면 되는 거니까 사업 전략도 더 명확해질 수 있는 거죠. 정부 입장에서도 마찬가지입니다. 이게 어차피 표준화가 필요한 거라서 지원금도 명확하게 지급할 수 있고 지급의 목적도 더 뚜렷해집니다. 전기차 충전기는 뭐가 문제였나요? 업체가 너무 많고 검증된 업체는 몇 없고 그래서 유지 보수에 손을 놔버린 업체들까지 보조금을 지원해 주면서 낭비가 된 거잖아요. 그런데 이렇게 되면 선택과 집중이 필요해지기 때문에 인프라 구축 비용을 딱 필요한 곳에만 지원할 수 있게 되는 거니까 오히려 불필요한 지원은 절약할 수 있다는 거죠. 두 번째는 구매 비용이 굉장히 크게 줄어든다는 겁니다. 예컨대 리오 같은 경우는 배터리 구독 비용이 용량에 따라 월 18만원, 월 27만원 이렇게거든요. 이걸 그냥 우리나라 기준으로 적용해보면 시작 가격 기준으로 아이오닉5 롱레인지 모델이 약 5,400만원 EV6 롱레인지 모델은 약 5,200만원 EV9는 7,300만원 정도잖아요. 배터리 가격을 30% 정도로 잡으면 배터리 제외 차량 가격이 아이오닉5는 3,800만원대로 낮아지고 EV9도 5,000만원대로 낮아지니 초기 구매 비용이 굉장히 크게 줄어드는 거죠. 그리고 어차피 규격이 통일되어야 하는 거라면 용량도 내 마음대로 선택할 수 있습니다. 내 주행 패턴이 단거리 위주면 용량이 작은 배터리를 써서 구동료를 낮추면 되고 가끔 장거리를 타게 될 일이 생기면 추가 요금을 내고 용량이 큰 배터리로 갈아끼운 다음 타면 되는 거잖아요. 물론 이런 경우에 따라 장점이 될 수도 있고 세 번째는 전기차 보급이 빠르게 늘어날 수 있다는 겁니다. 충전 인프라 문제가 가장 큰 걸림돌이었는데 이게 해결되면 진입 장벽이 낮아지고요. 장기적으로 보면 단순히 보급이 반짝 늘어나는 게 아니라 전기차 비중 자체가 시장에 많아진다는 소리잖아요. 이렇게 되면 전기차 경쟁이 치열해지고 가격 경쟁도 당연히 치열해질 거고 이러면 이제 꼭 배터리 구독형 전기차뿐만 아니라 아예 배터리까지 포함된 완성형 전기차도 당연히 가격이 낮아질 수밖에 없는 거죠. 현대기아차도 전기차 가격을 어떻게든 낮추려고 노력하고 있다고 보이는 이유가 소형 전기차를 열심히 출시하는 것뿐만 아니라요. 최근에 이런 소식이 나왔죠. 울산 공장에 중국 전기차를 전시했다고 하는데 이게 보니까 벤치마킹 전시의 일환이라고 하더라고요. 굳이 국적을 가리지 않고 타사 전기차를 열심히 참고하겠다는 의지도 보여주고 특히 이 중에서는 천만 원대 비하디 시골도 있었기 때문에 이슈가 됐습니다. 물론 단점도 분명 존재합니다. 사실 단점이라기보단 해결 과제라고 표현하는 게 더 맞을 것 같은데요. 이것도 세 가지로 추려볼 수 있습니다. 첫 번째는 표준화 문제가 가장 걸림돌이겠죠. 수입차 브랜드들과 협업을 하면 되긴 합니다. 테슬라 NHS 규격을 글로벌 브랜드들이 도입한 것처럼 현대차의 배터리 교체 규격을 글로벌 브랜드들이 채택하면 될 일이긴 한데 이게 100% 된다는 보장도 없고 만약 안 되면 국내 한정이거나 특정 국가 한정일 수도 있기 때문에 한계가 존재할 수 있고요. 두 번째는 소비자들을 설득하는 것도 이를 겁니다. 결국 소비자들이 선택을 받아야 하는데 이것도 분명 구독 상품이라는 게 등장할 거란 말이죠. 그럼 사람들은 수지 타산을 따질 거고 렌터카나 리스차처럼 뭔가 손해가 크다 싶으면 굳이 구매를 안 할 겁니다. 물론 우리나라는 리스차 같은 게 진입 장벽이 낮다는 이유로 굉장히 성행하고 있긴 하지만 오히려 손해가 더 크다고 생각하는 사람들이 많다면 구매를 안 할 수도 있다는 거죠. 물론 이건 그렇게 크게 어렵지는 않을 것 같긴 합니다. 제조사마다 나름대로 프로모션 같은 것도 제공을 할 것 같고 그 정도면 충분히 돌파가 될 수 있을 걸로 보이고요. 세 번째는 중국의 속도를 따라갈 수 있냐는 겁니다. 우리가 사업이라는 게 특히나 세금이 지원 예산으로 투입되는 국가적 사업인 경우는 지속 가능성도 당연히 따져야 하잖아요. 지금 배터리 교체 방식은 중국이 가장 앞서가고 있는데 이미 앞서가고 있는 걸 따라잡을 수 있겠냐는 거죠. 이건 그러니까 정부의 치밀한 정책과 빠른 속도가 요구된다는 건데 이미 중국은 국가적 지원이 상당합니다. 제일 대표적인 게 표준화 추진입니다. 중국에 워낙 중국차 브랜드가 많기도 하고 배터리 교체 시기 미래라고 생각한 브랜드들도 워낙 많아서 처음에는 규격 자체가 중국 남방이었습니다. 그런데 이게 이렇게 해서는 안 되겠다 싶었는지 중국 정부에서 너네 다 리오 규격에 맞춰서 출시해 이렇게 명령을 해버린 거죠. 그래서 얘네는 이미 국가적으로 표준을 만들어서 배터리 크기, 기술 사양 이런 걸 통일하는 작업을 진행 중이고 이렇게 되면 배터리 교체 방식 자체의 보급이 훨씬 빠르게 가능해지는 거죠. 여기에 재정 지원과 정책적 인센티브도 덤이고요. 국가 보조금과 더불어서 아예 도시별로 시범 프로그램을 도입해서 배터리 교체 스테이션을 우선적으로 구축하게 하고 베이징, 상하이, 광저우 같은 대도시 중심으로 정책을 펼치고 있다고 합니다. 그래서 이것도 지금 기업 혼자 움직여서는 한계가 있다는 거죠. 이걸 대중화시키고 글로벌 자동차 회사들하고도 협력을 하려면 정부의 외교적 지원도 분명 있어야 할 거고요. 뭐 비밀리에 이미 협업을 추진 중이라면 모르겠지만 혹시나 하고 있지 않다면 이런 논의가 빠르게 이뤄져야 하지 않을까 하는 거죠. 일단 이게 뭐 기술적으로도 충분히 가능하니 현대차 그룹도 뛰어드는 걸 것이고 다만 해결 과제가 분명히 있기 때문에 그리고 여기서 중요한 건 배터리 구독 형태에만 위점이 있는 게 아니라 전기차 시장 전체적으로 활성화가 될 수 있다고 보기 때문에 부디 손발이 맞아서 제대로 나아갔으면 하는 바람을 전합니다. 오늘 내용은 여기까지입니다. 내용이 유익하셨다면 구독과 좋아요, 알림 설정 부탁드립니다. 지금까지 저는 안피디였습니다. 감사합니다.