Почему стоит купить Мицубиси Паджеро IV а не Тойота ПРАДО!

Ну чё, поехали. Итак, друзья, привет, с вами Айкер Механик. Многие меня давно просили рассказать что-нибудь хорошее или плохое про японский внедорожник фирмы Mitsubishi модели Pajero, Pajero Sport. Сегодня хочу рассказать про Pajero 4, последнее поколение. В 2014 году был рестайлинг, но, собственно, ничем особо он не изменился. Модель эта выпускается с 2006 года. Вообще, моё отношение к автомобилям марки Mitsubishi, ну скажем так, оно никакое, но Pajero это единственная модель, которая заслуживает какого-то внимания в этой марке реально. То есть он с 2006 года производится, в 2012 году был рестайлинг, который вы можете сейчас купить примерно около миллиона рублей. Почему у Pajero 4-го поколения нет такой популярности, например, как у Prado 150-го и так далее, потому что он реально результат модернизации внедорожника третьего поколения. То есть это как внешне достаточно похоже, технически вообще никаких практических изменений. И самое главное у этих автомобилей, что Pajero 4, что Pajero 3 общие болячки и одинаковые ресурсы, грубо говоря, всех агрегатов и узлов. То есть, что касаемо моторов, под капотом, как правило, у Pajero, бензиновые атмосферники трехлитровые 178 лошадей 3.8 литра 250 и также дизель 3.2. Трехлитровый бензиновый мотор, он реально самый простой, самый надежный и выносливый. К тому же он, кстати, еще ездит на 92-м бензине. Динамика с этим мотором у Pajero, ну, конечно же, оставляет желать лучшего, но если вы ездите на какой-то бездорожье, то это особо как бы и не важно. Бензиновый 3.5 тоже достаточно надежный, но все равно 202 лошади не хватает этому большому автомобилю. Если говорить о топовом моторе 3.8 литра, системы изменения газофаса, распределения MIVEC, то есть этот мотор делает Mitsubishi Pajero довольно резвым. Двигатель этот в целом надежный, без каких-то там реальных сюрпризов для автовладельцев, но, правда, конечно, первые Pajero, там, по-моему, в 2008 году, там был заводской брак у этих моторов, то есть там что-то было там с подшипниками на коленвалах, то есть последствия стук двигателя и замена, как минимум, короткого блока. Мы, как правило, двигатели меняли по гарантии. Если вам вдруг, что маловероятно, на вторичном рынке попадется такой мотор, то замена короткого блока будет стоить вам 1150. Чаще там проблема максимум на 30 тысячах проявлялась и могла появиться там, ну, если только позже, ну, может быть, там максимум 50-60 тысяч. Как правило, симптомами этого брака были стуки, которые появлялись в районе 1000-1500 оборотов и они, похоже, были на звук секущего выхлопа, как вот так. Ну, как-то не странно, с похожими симптомами попадали экземпляры, бывали 2007 года, то есть у них было масляное голодание и проворот вкладышей коленвала, ну, вернуть такой двигатель в жизни, в принципе, можно было без проблем после замены коленвала и вкладышей, то есть проблема как бы не особо страшная, скажем так. На пробегах больше 100 тысяч километров, система фаз газораспределения немножко тарахтит и шум от неё может быть, который, ну, скажем так, возрастает при увеличении оборотов. Эта особенность реально просто самой системы и от пробега этот шум никак не увеличивается и ничем плачевным для мотора закончиться не может. Что ещё сказать, атмосферный 3.8 имеет заслонки на впускном тракте, они бывало откручивались, а данная проблема, естественно, знакома владельцам поджара третьего поколения, ничто не изменилось, в качестве предостережения просто нужно садить эти заслонки на резьбовой герметик, скажем так, при замене просто свечек. Бензиновые агрегаты, они все имеют ременный привод ГРМ, который лучше менять раз в 90 тысяч максимум. Новый комплект ГРМ, кстати, недорогой, там максимум 10-12 тысяч, работа вам обойдется от 5 до 10 тысяч на нормальном сервисе в зависимости от аппетита. По навесному оборудованию могу сказать, что на больших пробегах у поджарит, как правило, прогнивает радиатор, оригинальный стоит 30, не оригинал, можно купить там тысяч за 8-10, то есть проблем никаких нет. Итак, что касаемо турбодизельного мотора 4D41, он капризен к качеству солярки. Первые проблемы у вас могут появиться спустя где-нибудь 100-120 тысяч километров, там, как правило, первая причина – выход из строя клапанного высокого давления в ТНВД или забившиеся сажевые трубки, которые соединяют датчик на кронштейне топливного фильтра с впускным коллектором. Симптоматика этой неисправности – это чек-инжен, загорается АСК OFF, там снижается тяга, начинаются рывки при переключениях передач, коробка дергается. Форсунки на этом моторе, как правило, ходят свыше 150 тысяч километров, и если вдруг нужно будет что-то поменять, они достаточно дорогие, ну где-то 20-25 тысяч за штуку. Примерно на таких же пробегах, ну это больше 150 чистить, нужно будет чистить или удалять клапан EGR. Дилеры за эту процедуру берут около пятнашки. Можно найти, конечно, новый клапан за 8-10 тысяч рублей или сделать чип-тюнинг и программно отключить EGR, и физически его отключить, и навсегда, в принципе, забыть об этом узле. Что еще сказать? При пробегах 150 тысяч может устать, например, верхний успокоитель и натяжитель цепи, замена будет стоить недорого, тоже в районе пятнашки, как и замена ремня. По АКПП, коробка передач на Pajero 4 достаточно надежна, претензий к ним очень редко какие-то возникают. Автомат требует замены масла каждые, по регламенту, 90 тысяч километров, но лучше это делать раз в 60 тысяч где-то. Бывают, появляются толчки на прогретой АКПП при переходе с третьей на четвертую и обратно, но это на больших пробегах ближе, наверное, к 200 тысячам километров. Данные симптомы особо никак не прогрессируют, и это то ли особенность этой коробки, дальнейшей неисправности не возникает, и коробка, как правило, от этих, грубо говоря, симптомов не ломается. Что является реально болезнью у Bishy Pajero 4, это люфт кардана в заднем редукторе, то есть при этом при сбросе или нажатии нога слышен такой стук. Для устранения этой неисправности понадобится замена заднего редуктора и карданного вала, что стоит просто дорого. Да и нет гарантии, что через 20-30 тысяч километров у вас опять не вылезет, поэтому со временем начинает подбывать задний редуктор, но сейчас есть конторы, которые научились всё это делать, которые легко вам всё это отреставрируют. То есть будет намного дешевле, чем замена и покупка нового редуктора. Передний редуктор на Pajero 4 достаточно крепкий, но это не значит, что на жёстком оффроуде его можно просто эксплуатировать нещадно, его можно уложить достаточно спокойно. Иногда ещё бывает отказывать на Pajero как датчик включения переднего привода, дилеры просят за новый датчик 1003, а аналог можно купить как обычно в 2-3 раза дешевле за 1001. Если появился треск в раздатке, это виноват датчик положения РТПП. Если загораются сигналы СК-Офф, ЕСП, мигающая раздатка, это результат просадки напряжения аккумуляторной батареи. То есть ничего серьёзного. Совет по эксплуатации Pajero 4, когда трескается пыльник внешнего заднего шруса. Отдельно такой запчасти нет, идёт только в сборе с полуосью. Можно купить отдельный пыльник шрус универсальный, который продаётся в любом автомагазине и менять хоть каждый день. По ходовой. Расходный материал, считаю, на Pajero 4 это втулки переднего стабилизатора. Они служат, наверное, так же как и на Т5, там 30-40 тысяч километров. К тому же они нередко являются источником скрипа вообще в передней подвеске как таковой. Стойки стабилизатора ходят достаточно долго, ну я думаю там 70-100 тысяч километров. Втулки заднего стабилизатора, ну очень редко их меняют как правило владельцы, после там пробеют 150 тысяч километров. По поводу ступиц, сказал бы, что это расходный материал на Pajero и они не особо дорогие, 8-10 тысяч стоит оригинал и аналог стоит 5-6 тысяч, около 100 долларов в общем. По амортизаторам на Pajero 4, я не думаю, что раньше 150 тысяч, что передние, что задние, у вас будут проблемы с амортизаторами на Pajero 4. Скорее могут устать, так как автомобиль достаточно тяжелый, соленблоки. Чтобы не менять амортизатор, так как у него устали соленблоки, можно их перепрессовать. На таких автомобилях встречаются на каждом автомобиле, так как Pajero достаточно надежен и если в процессе эксплуатации при попытке отрегулировать сход-развал, новый владелец там на машинах старше 4-5 лет, у них закисают регулировочные болты. Это нормально для этого автомобиля и это нормально и началось и продолжается это еще с третьего Pajero. Скорее всего, болты придется срезать. Данная процедура у дилеров стоит достаточно дорого, я думаю, десяточку с вас возьмут. На сторонних сервисах, я думаю, что уложите тысячу в пять. Что касаемо рулевого, как такового, может, если автомобиль участвовал в различных оффроудах, может быть после 150 тысяч километров загреметь рейка. Рейка, кстати, не особо дорогая, где-то в полтинничек можно уложиться, ну а в конторы сейчас перебирают рейки за 15-20 тысяч спокойно. Чаще всего причина стука это люфт стакана, который прижимает червячный вал к рейке, диагностируется по люфту рулевой тяги в направлении вверх и вниз. Все элементарно. Можно поправить ситуацию подтяжкой стандартной, но руль будет крутиться гораздо тяжелее, поэтому бесполезная процедура. По тормозам могу сказать, что на больших пробегах нужно будет однозначно делать ревизию суппортов, которые начинают подклинивать как по направляющим, так и цилиндры начинают подклинивать. Ремкомплект стоит копейки, там 800-1000 рублей. Также у них бывают звенья в задней колодке стояночного тормоза. Лечится от предыдущего поджара установкой пружинок просто. И все. По датчикам АБС бывает перетирается проводка за задним левым пыльником, бывает из-за этого высвечивается ошибка по АБС. Также при пробегах более 150 тысяч километров бывает уходит из строя гидроаккумулятор тормозов. Новый стоит также недорого, в районе 100 долларов. По поводу проблем с кондиционером и охлаждения салона в летний период. У них, как правило, забивается дорожный пылью радиатор или сгнивают трубки заднего кондиционера. То есть это все убивается реально за 4-5 лет. А многие экономят, глушат задний контур за 5-8 тысяч. Восстановить трубки стоит 30 тысяч. Но есть альтернатива подешевле, когда можно поставить сальные шланги, которые служат гораздо дольше и стоят в районе 20 тысяч. По электрике как таковой Pajero 4 проблем не доставляет. В заключении, что хочу сказать. Pajero 4 хороший автомобиль, но имеет болячки своего предшественника Pajero 3, но он также вынослив и надежен. Да, закисает подвеска, скрипучий такой дешевый салон с неважной шумоизоляцией. Конечно на премиум класс он не тянет, но у него надежные моторы, коробки и трансмиссия в принципе, что склонит ваш выбор в пользу него при покупке внедорожника за миллион рублей. Конечно главный его конкурент Toyota Land Cruiser Prado намного комфортнее, но он стоит почти в два раза дороже. В плане надежности автомобили могут поспорить конечно с друг другом. Реально. Так что надеюсь, когда-нибудь возможно мы увидим и Pajero 5. Ну а на сегодня все. С вами был Айкер Механик. Подписывайтесь парни на канал. Всем спасибо и пока.