모든 자동차 브랜드가 테슬라를 따라가고 있는 상황..

강남입니다. 테슬라 강남 전시장 새롭게 오픈한다고 연락이 왔는데 재밌는 구경거리가 좀 있을 것 같아가지고 가고 있어요. 오늘이 지금 12월 4일인데 지금 이 영상이 나갈 때쯤 되면 며칠 지나 있을 테니까 어젯밤에 계엄령이 떨어졌습니다. 아침에 눈 떠보니까 해제가 됐더라고. 제일 궁금한 건 그거야. 이렇게 준비를 안 했다고? 이렇게 했다고? 이렇게? 다행이긴 합니다만 아무튼 잘 해제가 돼서 지금 가고 있어요. 여기 두산 건물이 있거든요. 두산 건물에 있다고 합니다. 저기 보여요? 테슬라. 메인 스트리트로 안 나가고 여기 살짝 들어왔네. 징그러워. 테슬라 겁나 많아. 자 가보시죠. 아무튼간에 그분은 윤씨 이름에 먹취를 그만 하셨으면 좋겠다라는 생각이 듭니다. 알파도 이 색깔 예쁘지 않냐? 이 색이 예쁘지 않냐? 여기는 두산 건물이어서 두산 매거진 건설이 들어와 있고 한컴도 들어와 있네? 자 그리고 안녕하세요. 조용히 할게요. 자 일단 지금 다른 팀이 촬영하는 팀이 있어서 조금 조용히 일단 둘러보겠습니다. 지금 보면은 저기 사이버 트럭이 있고요. Model X, S, Z, Y 되게 유니콘 스타트업 기업의 1층 로비 같네. 여기 이제 차 주문 받는 그런 칸인 것 같고 옷도 팔고 솔직히 테슬라 옷은 누가 입나 했는데 주변에 입는 사람이 있더라고 테슬라 사는 사람 중에. 정말 테슬라. 많은 분들이 아시지만 테슬라 같은 경우에는 일반 우리 레거시 자동차 브랜드들에서 사용하던 그 많은 칩들과 그 많은 컨트롤 유닛들을 통합해서 중앙 제어 방식으로 사용한다고들 알고 있잖아요. 그리고 저 메인이 되는 핵심 프로세서도 테슬라가 직접 설계해서 만든다고 유명하게 알려져 있는데 그 중앙 제어 장치를 까가지고 여기다가 전시를 해놨어요. 지금 여기 보이는 이 하드웨어는 하드웨어 보통 4.0이라고 불리는 FST 컴퓨터 4.0입니다. FST 컴퓨터 4.0. 저희 테슬라 비전이랑 같이 호환이 돼서 차량의 오토 파일럿을 가동시키는 역할을 하고 있고요. 지금 보시면 칩에 테슬라라고 되어 있는데 이게 저희가 자동차 제조사 중에 유일하게 테슬라에서 직접 설계해서 만든 프로세서. 자유주행을 위해서 컴퓨터를 만들었다는 걸 보여드리고 싶습니다. 그러면 우리가 보통 자동차 보면 ECU도 들어가고 TCU 이런 각각의 컨트롤 유닛 프로세서들의 이름이 있잖아요. 얘는 그러면 테슬라에선 정확히 FST 컴퓨터라고 하나요? 맞습니다. FST 컴퓨터 4.0. FST 컴퓨터 4.0. 정확한 명칭이죠. 이 전 버전들도 있었어요. 그렇죠. 그래서 보통은 많은 고객님들이 알고 계시는 하드웨어 3.0 지금 저희 모든 차량에 4.0이 들어가면서 거기에 하드웨어 안에 포함되어 있는 게 바로 FST 컴퓨터라고요. 그러면 FST 컴퓨터 외에도 예를 들어서 차량의 배터리를 관리한다던가 아니면 자세 제어를 관리한다던가 그 외에 나머지 모든 것들을 관장하는 컴퓨터는 또 따로 들어가고 그럼에도 개수가 일반적으로 우리가 알고 있는 자동차들보다는 훨씬 더 작다는 거고 그런데 사실 FST 컴퓨터 4.0 같은 경우에는 한국에서는 얘가 가진 하드웨어 성능을 지금 100% 다 쓰고 있는 건 아니겠네요. 사실 지금 저희가 나와 있는 모든 FST가 훨씬 더 활용 가능하게끔 준비가 되어 있기 때문에 그렇죠. 이 같은 하드웨어에 지금 사실 소프트웨어적으로 락만 해제되면 이번에 발표된 FST 13 같은 그런 구동이 가능해지는 거잖아요. 맞습니다. 그리고 여기 보면 이렇게 볼록볼록 튀어나온 거 있잖아요. 그리고 아래쪽에 뭔가 벨브를 꽂을 수 있게 이렇게 만들어져 있는데 뭔가 두께를 봐서는 냉각과 관련된 것 같기는 한데 저 안쪽으로 들어가는 핀의 두께나 이런 것들로 보아서는 냉각수는 아닐 것 같고 전기차들은 에어컨 냉매를 가지고 진짜 많은 일을 하거든요. 에어컨 냉매를 가지고 배터리 열을 시키는데 사용하는 경우 케이스들도 있고 엄청나게 발열이 많이 일어날 수밖에 없는 얘 지금 미국 같은 경우에도 이번에 FST 13 발표된 거 보면 이 카메라들이 주변 사물들을 인식해서 씰을 발라내고 구분을 한 다음에 그거를 자체적으로 판단을 해서 운전을 하는 그 모든 프로세스를 지금 얘가 결정을 해야 되잖아요. 그 과정 중에 굉장히 많은 발열이 일어날 텐데 그 발열을 컨트롤하기 위해서 냉각장치로 그런 것들을 쓰는 게 아닐까 맞습니다. 저건 뭔가 어디 그냥 단지 고정되는 고정핀의 역할은 아닌 것 같고 저 속으로 쓱 찔러가지고 들어가는 거 보면 냉각장치인데 아무래도 에어컨 냉매 같은 거 쓰지 않을까 추정입니다. 아무튼 그래서 얘는 최신 FST 컴퓨터를 쪼개놓은 거 얘는 어디 들어가는 모터예요? 여기 있는 드라이버 유닛 같은 경우는 저희 모델3랑 Y의 전류 인덕션 모터입니다. 그 모터고 거기에 들어가는 감속기와 인버터블 배터리는 이제 많이들 들어보셨을 원통형 배터리인데 원통형 배터리는 요즘에 가장 핫한 게 말하고 있는 4680 배터리 그래서 저기 사이버트럭 같은 경우에는 4680 배터리가 들어가 있는데 얘는 4680은 아니에요. 4680은 얘보다 훨씬 뚱뚱합니다. 그래서 이 원통형 배터리인데 이걸 T자로 전시한 건 누구의 생각인가요? 마케팅 점장이잖아요. 아 네. 그래서 테슬라 같은 경우에는 이런 작은 단위의 원통형 배터리들 같은 경우에는 여전히 이 셀들을 모듈 단위로 패킹을 하고 그리고 또 그 모듈들을 팩으로 패킹을 하고 해서 팩이 차량에 얹혀지는 그런 구조를 가지고 있고 4680 배터리들 같은 경우에는 훨씬 더 큰 사이즈의 원통형 배터리들을 꽉꽉꽉꽉 모듈 없이 모듈 없이 팩 전체에 채워서 그리고 또 그 원통형 큰 배터리 사이사이에 빈 공간들을 이 스트럭처 폼을 쫙 쏴가지고 이 팩 하나를 거대한 하나의 강체로 만들어서 차량에 탑재하는 그런 구조들로 가고 있죠. 그런데 한국에는 아직은 이런 원통형 배터리를 가지고 셀2팩 구조를 만든 테슬라 차량은 안 들어오는 걸로 알고 있어요. 미국에만 지금 현재 판매되고 있는 걸로 사이버 트럭을 포함해서 그렇게 알려져 있고 지금 또 하나 옆에서 보다 보니까 재밌는 거는 얘가 모터도 있고 인버터 있고 감속기 있지만 디퍼렌셜까지 지금 하나로 다 합해져서 딱 이렇게만 합체돼가지고 차에 들어가면 그냥 하나의 구동계가 완성이 되는 거죠. 이거를 딱 보면 전기차가 내연기관차보다 얼마나 공간 효율적인지를 너무나 직관적으로 알 수 있는 부분인 것 같아요. 이 똑같은 성능을 내기 위해서 내연기관차 같은 경우에는 엔진 들어가죠. 트랜스미션 들어가죠. 그리고 마찬가지로 디퍼렌셜도 들어가야 되는 거를 지금 요만한 사이즈로 다 해결을 하는 거니까 대단한 것 같습니다. 그리고 이쪽에 보면 얘는 모델 3예요. 보면 하이랜드죠. 하이랜드의 셰시 구조만 남겨놓은 건데 워낙에 기가캐스트, 머스크 얘기하면서 효율에 미친 사람이고 그 효율에 미쳐서 자동차를 효율적으로 어떻게든 다 만들려고 하다 보니까 기가프레스라는 것도 나오고 그래서 이드라 회사의 장비를 가져다가 9,000톤으로 눌러가지고 바디를 만들고 이런 말씀을 많이 드렸는데 이 모델 3의 언더바디 차체를 보면 우리가 일반적으로 레거시 회사들이 만들던 언더바디 차체랑 다를 게 없어 보이죠. 모델 3에는 기가프레스 적용이 안 되어 있습니다. 그래서 사실 저는 그런 생각도 드는 게 이 기가프레스가 적용한다고 무조건 단가에 유리하진 않구나. 왜냐하면 지금 얘는 보시면 작은 파츠의 철판들을 하나하나 다 만든 다음에 그거를 이렇게 구조용 접착제를 사용하기도 하고 로봇팔이 다니면서 용접을 하기도 하고 해서 이렇게 차를 만드는 거잖아요. 그런데 반면에 기가프레스는 그냥 한 번에 엄청난 압력으로 알루미늄 합금을 녹인 용액을 확 밀어넣어가지고 한 번에 엄청 큰 판을 만든다는 건데 이렇게 기가프레스를 사용하는 게 단지 단가를 떨어뜨리기 위해서라는 걸로 알려져 있기도 하지만 모델 3는 원래 기존의 방식대로 쓰고 있는 거를 보면 어쨌거나 생산량이 받쳐줘야만 가능한 그런 생산방법 아닌가라는 생각이 듭니다. 왜냐하면 기가프레스가 무조건 싸고 무조건 더 빠르고 모든 게 완벽했다면 3도 당연히 기가프레스를 적용을 하지 않았을까요? 지금 글로벌로 봤을 때도 Y가 훨씬 많이 팔리지? Y가 많아. 그치. 그러니까 Y 정도 생산량은 나와줘야 기가프레스를 사용함으로 인해서 얻는 이득을 더 크게 극대화시킬 수 있다? 이 제품의 원가 자체만 놓으면 기가프레스가 더 비쌀 수도 있다는 거죠. 다만 그걸 생산량으로 조져서 거기서부터 추가적인 이익을 얻기 위해서는 모델 Y만큼 많이 만들어야 하는 거 아닐까. 그래서 앞쪽도 마찬가지로 기가프레스를 사용하지 않고 원래 우리가 알고 있던 딱 전형적인 모노코크 바디의 형태를 가지고 있죠. 여기서 기가캐스트를 살짝 볼 수 있지 않을까? 여기, 그렇지. 여기 보이세요? 아까 저 그냥 일반 모노코크 바디 타입을 가지고 있는 모델 3 같은 경우에는 이 앞쪽 휀더를 구성하는 자체를 보면 여러 가지 이런 철판들을 구부려서 붙이고 용접한 그런 구성들이 보였잖아요. 저기 사이버 트럭 같은 경우에는 서스펜션을 받치고 있는 이쪽을 보면 지금 여기서부터 시작해서 이렇게 이렇게 지금 다 한판이에요. 근데 지금 이 한판이 어디까지 한판이냐면 이렇게 시작해서 여기까지 그냥 한판으로 찍어 눌러가지고 만드는 겁니다. 그리고 찍어 누른다는 거는 뭐 그냥 이렇게 와플 기계처럼 찍는 게 아니라 틀이 있으면 이 틀 사이로 엄청난 압력으로 이 알루미늄을 녹인 용액을 확 집어 넣어가지고 눌러가지고 순간적으로 굳혀서 만드는 건데 그 누르는 압력이 한 9,000톤 정도 된다고 해요. 그리고 그거를 이렇게 강하게 눌러야 되는 이유가 바로 이 거대한 사이즈에서부터 나오는 건데요. 만약에 우리가 그냥 100kg의 힘으로 눌러요라고 하면 얘가 이렇게 누르다가 끝까지 안 들어갈 수도 있잖아. 엄청나게 강한 압력으로 집어넣어야 이 큰 면적이 저쪽에서 집어넣었을 때도 이 반대까지 와서 이런 아주 작은 디테일한 이런 강성을 확보해 줘야 되는 날개 이런 디테일들 하나하나까지도 전부 다 채워줄 수 있게 되는 거다 보니까 강한 압력으로 쏴 넣는 게 핵심이다. 그리고 그 강한 압력을 가장 잘하는 회사가 이드라라는 이태리 회사고 이태리는 왜 가끔씩 이런 걸 잘하는 거야? 이태리는 왜 다 이상하고 다 고장나고 다 그러다가 왜 가끔씩 이런 이드라 같은 회사나 페라리 같은 회사가 왜 있는지 이태리가 참 너무 신기한 나라인 것 같아. 그리고 얘 지금 차고를 다 든 건가? 올라타려고 다리를 들려고 보니까 다 올린 것 같습니다. 지금 제일 높은 거네. 아무튼 진짜 어마어마한 사이즈에 이 앞쪽 셰시가 그냥 한 덩어리다라고 보시면 돼요. 그리고 뒤쪽도 한 판인데 뒤쪽도 좀 뭐가 보이려나? 뒤쪽도 보이네. 뒤쪽도 지금 이게 한 판입니다. 한 판 사실 얘는 오히려 뒤쪽보다도 앞쪽 기가 캐스트의 그 덩어리 부피감이 사실 더 크기는 한데요. 얘도 어쨌든 뒤쪽을 하나로 찍어서 만들었다는 거 쇼근 리테인 사용하고요. 대단합니다. 손톱이 갈려. 뭐 다 본 것 같은데? 혹시 뭐 더 매장 홍보하고 싶은 거 있으세요? 회생 배송? 회생... 저는 여러분 원페달 드라이빙을 사랑합니다.