한국이 만든 태풍도 못 뚫는 초대형 방파제동해 바다 처음보는 구조물에 화들짝대반전 일본과 정반대 상황

최근 일본에서는 해년마다 심해지는 자연재해로 인해 위기감이 고조되고 있습니다. 당장 올해도 난카이 대지진의 위험성이 경고되자 일본 전역이 사재기 등으로 혼란에 빠졌던 바 있죠. 이번에는 별일 없이 넘어갔으나 언젠가는 확실히 찾아올 재앙이 확실한데요. 문제는 지금까지 일본이 만들어 온 인프라들이 앞으로 찾아올 더 큰 재앙을 견디기에는 역부족이라는 것입니다. 지금도 일본의 일부 시설들은 기후 변화로 인해 더 강해진 태풍과 지진에 버터내질 못하고 있는 실정인데요. 하필 그중에는 일본 사상 최대 규모의 예산이 투입된 토목 공사도 포함되어 있어 논란입니다. 바로 일본 이용객 순위 2에서 3위를 다투는 초대형 공항 간사이 공항입니다. 이곳은 아예 바다 한가운데다 없던 섬을 만들어서 지은 공항으로 건설에만 30조가 투입된 일본 토목 역사의 한 페이지와도 같은 곳입니다. 하지만 지금은 물속으로 무려 11미터나 가라앉은 상태이며 틈만 나면 파도가 넘어와 공항이 물에 잠기고 태풍이라도 왔다가는 아예 업무가 마비되는 지경이 되었습니다. 대체 뭐가 문제였던 것인지 함께 알아보겠습니다. 얼마 전까지 일본이 비명을 지르던 극악의 앤저 현상. 원, 앤 환율이 900원도 되지 않을 때가 있을 정도였는데요. 일본이야 절망적이었겠지만 그러거나 말거나 한국에서는 이때다 싶어 일본 여행이 엄청나게 늘어났습니다. 근래 통계에 따르면 거의 190%가 폭증했다고 하죠. 한국인들은 오사카를 여행지로 선택하는 경우가 정말 많은데 그 경우 거의 100% 간사이 공항을 이용하게 됩니다. 앤저로 인한 일본 여행객 증가가 한국에게만 해당하는 이야기는 아니다 보니 요 근래 간사이 공항의 이용객은 무섭게 증가하고 있는데요. 환율 폭락 상황에 건질 수 있는 몇 안 되는 호재가 관광객 증가지만 일본은 이 추세에 마냥 웃을 수만은 없는 상황입니다. 간사이 공항은 그렇게 이용객이 늘어나는 것을 버틸 수가 없을지도 모르기 때문입니다. 간사이 공항은 바다 한가운데를 매립해 만든 100% 인공섬 위에 세워졌습니다. 1970년대 버블 시절부터 일본은 경제가 너무 잘 나가다 보니 국민들의 해외여행도 크게 늘고 외국인들의 일본 방문 역시 많아졌습니다. 수도권 공항은 이미 포화 상태였고 일본 정부는 도쿄만큼이나 많은 사람이 몰리는 오사카 역시 별도의 대형 공항이 필요하다는 판단이 섰죠. 그러나 문제는 오사카 지역은 이미 개발이 오래 진행된 도심지였고 건물과 인프라로 빼곡하게 채워져 있어 새로운 공항 부지를 확보하는 것이 거의 불가능했다는 점이었습니다. 심지어 오사카의 땅값은 당시 부풀대로 부풀어 천문학적인 수준이었습니다. 공항 수준의 부지를 확보하려면 도대체 얼마만큼의 건물과 토지를 매입하고 보상해야 할지 계산하기조차 두려울 수준이었겠죠. 어찌저찌 도심지 내의 공항 부지를 확보한다 하더라도 소음 민원이 들어올 것을 생각하면 그것도 아찔해집니다. 결국 일본 정부는 다른 해결책을 떠올려냅니다. 땅이 없다면 만들자는 겁니다. 이들은 오사카 앞바다에 인공섬을 만들어 그 위에다 공항을 짓는 방법을 택했습니다. 긴 논의가 이어졌으나 결국 다른 선택지가 없었기 때문에 이 프로젝트는 확정되었고 공사가 시작되었습니다. 프로젝트 구상을 포함해서 약 20년간의 공사 끝에 1994년 완공된 간사이 공항. 간사이 공항이 들어선 인공섬은 길이 4km 혹 1km의 크기로 평균 수심이 20m나 되는 수역에 엄청난 양의 바위를 쏟아붓고 팔각 콘크리트 블록 4만 8천 개로 벽을 세워야만 했습니다. 이 벽 안으로 투입된 메리플 개양은 약 2100만 톤으로 이는 아파트 12만 채를 지을 수 있는 엄청난 양입니다. 이걸로 집 안을 30m 위까지 올린 뒤 그 위에 공항을 지은 거죠. 이게 끝이 아니죠. 인공섬과 본토를 잇는 4km 길이의 연락교도 만들어야 했습니다. 결국 벽을 세우는 데에만 11조. 총 공사 비용은 30조가 들어간 일본 토목 역사상 최대 규모, 최고 수준의 건축물이 되었습니다. 간사이 공항은 개항 직후부터 오사카 상공의 항공 트래픽을 분산시키며 많은 사랑을 받았습니다. 특히 한국 관광객들이 꾸준히 이용해 간사이 공항은 한때 세계에서 네번째로 이용률이 높은 공항으로 선정된 적도 있었을 정도였는데요. 공항 운용 수익률도 워낙 좋아서 한때는 일본 대형 프로젝트 중 가장 성공한 사례로 꼽히기도 했습니다. 하지만 이 모든 성공은 공항이 바닷속으로 가라앉는 현실을 애써 외면하며 내세우는 것들이었습니다. 간사이 공항은 말 그대로 바다 밑으로 꺼지고 있습니다. 그리고 공항을 만든 일본도 그걸 모르는 것이 아니었죠. 수심 20미터 해저의 연약지반은 초대형 공항이 가하는 무게 하중을 도저히 견딜 도리가 없었습니다. 부지가 침하할 것 자체가 설계 원안에서부터 예상되었을 정도로 오사카만 앞바다의 지반은 무르기짝이 없었습니다. 부드러운 점토로 이루어진 충적층과 점토질의 모래, 자갈이 섞인 홍적층이 섞인 것이 이곳의 토질 구성인데요. 지표 20미터는 충적층, 그 밑으로 수백 미터는 홍적층이라 이곳은 어지간히 파고 들어가도 단단한 지반이 나오지를 않습니다. 물론 이런 데다 인공섬을 짓기로 한 일본도 나름의 대책은 세웠죠. 샌드드레인 공법이라 하여 모래 기둥을 지반 깊숙이 박아서 사전에 충분히 지반 침하를 일으켜두는 방식입니다. 이러면 공사 시작 전에 기둥을 박은 자리로 뻘 속에 물이 빠져나오면서 땅이 다져지고 그 위로 건물을 지을 수 있게 되는 것인데요. 일본은 직경 40cm의 길이 20미터짜리 모래 기둥을 무려 220만 개나 해저에 박아 넣었으며 이걸로 지반 침하가 충분히 이뤄졌다고 판단해 그 위로 공사를 시작했습니다. 하지만 문제는 지층 구조에 따라 침하 대책이 달라져야 했다는 것. 샌드드레인 공법은 오직 점토 충적층에만 유효했으며 그 밑에 홍적층에는 무용지물이었습니다. 일본은 사전 침하가 완료되었다고 생각했으나 아직 한참 더 가라앉을 여지가 남아 있었던 것입니다. 그걸 몰랐던 일본은 이 위로 간사히 공항을 완공시켜버렸죠. 완공된 공항은 단순히 1년에 1에서 10cm 정도씩 서서히 가라앉는 것이 아니라 개항 후 첫 6년 동안에만 무려 11미터가 가라앉았습니다. 흙을 매립해 지반을 30미터 올려놨는데 그중 3분의 1 이상이 도로 물속으로 꺼져버린 것입니다. 현재도 이 공항은 빠른 속도로 가라앉고 있습니다. 이용객이 늘어나면서 시설물의 무게가 늘어나는 데다 비행기가 뜨고 내리는 충격도 하루에 수십 번씩 가해지니 그 하중이 전부 연약한 지반으로 가해지고 있기 때문입니다. 엎친 데 덮친 격으로 이러한 불규칙한 하중 분배와 구성 물질이 뒤섞인 홍적층의 특징으로 인해서 간사히 공항 인공섬은 각 위치마다 침하 속도가 달라지게 되었는데요. 특정 위치에 침하 속도가 다른 부분보다 더 빨라지다 보니 이런 사태를 가정하지 않고 연결해서 건설해놓은 시설물들은 붕괴 위험까지 있는 상황입니다. 이런 시설물 중에는 하필이면 공항 활주로도 포함되는데 여긴 이미 해수면 높이와 거의 비슷한 수준까지 침하가 진행되어 버렸습니다. 2018년 태풍 제비가 왔을 때가 이 문제점이 수면 위로 드러나는 하이라이트였죠. 태풍으로 바닷물이 활주로 위로 넘쳐 인공섬 전체가 물에 잠겼고 그 자리에 거대한 웅덩이를 만들며 비행기가 뜨지 못하게 되는 사태가 벌어졌습니다. 여기에 한술 더 떠서 공항을 육지와 연결하는 연락교는 태풍으로 인해 제어불륭이 된 유조선이 충돌해서 상판이 어긋나 버렸고 붕괴는 피해스나 통행이 막히고 말았습니다. 하늘길과 바닷길이 동시에 막히면서 인공섬 공항이 통제로 오사카만 앞바다에 표류하게 되어버린 것입니다. 이 상황에 공항이 정전까지 되면서 당시 약 8천 명의 여행객들이 완전히 고립 상태에 빠졌는데요. 그 당시 한국인 관광객도 최소 수백 명이 있었던 것으로 뒤늦게 확인되었죠. 한사이 공항은 연분기가 많은 바닷물이 시설 전체에 들이닥치면서 막심한 시설물 피해를 입었고 유조선이 충돌한 연락교는 부서진 부분을 아예 제거내야 하는 수준이 되었습니다. 이 단 하루의 사태를 전부 수습하는 데에 일본은 꼬박 한 달이 넘게 걸렸습니다. 그 엄청난 이용객과 물동량을 소화하던 간사이 공항의 마비로 인해 입은 금전적 손해는 가히 천문학적이죠. 이 사태의 근본적 원인은 간사이 공항이 더 이상 파도가 들이치는 것을 막지도 못할 정도로 심하게 가라앉아 버렸다는 데에 있었습니다. 일본도 그 이후로는 이 문제를 인지하고 가라앉는 속도를 조금이라도 늦추기 위해 보수 공사를 수시로 진행하고 있습니다. 다만 이 역시도 결국에는 미봉책이라는 지적이 나오고 있습니다. 현재 일본은 가라앉는 공항을 유지하기 위해 인공섬 바닥을 지탱하는 900개의 대형 기둥 사이에 철판을 넣어 보강하는 작업을 진행하고 있습니다. 제거 공법이라고 불리는 것인데요. 이 방법으로 조금은 침하 속도를 늦추고 있다고는 하지만 영원히 공항 밑에 철판을 넣고 있을 수는 없을 뿐더러 침하 속도가 불균형한 문제에는 여전히 대응할 수가 없다는 점을 지적받고 있습니다. 간사이 공항의 가장 큰 문제점은 사실 일본인들이 집안 침하 문제를 몰랐던 것이 아님에도 불구하고 무모하고 안일하게 공사를 강행했다는 데에서 비롯합니다. 저런 지형에다가 공항을 지으면 아무리 좋은 기술력을 가지고 인공섬을 만든다 한들 한계가 있을 수밖에 없죠. 그런데다가 공사를 진행해서 피해를 자처한 것은 그들의 자존심 외에 다른 무엇도 아닙니다. 비슷하지만 다른 사례를 볼까요. 한국의 인천공항은 사실 간사이 공항과 마찬가지로 매립지위에 만들어진 공항입니다. 그러나 인천공항이 물에 잠겼다는 소식은 단 한 번도 들려온 적이 없죠. 일본과는 다르게 매우 안정적인 방식을 통해 건설되었기 때문입니다. 인천공항은 영종도 용유도 산목도 등 주변에 탄탄한 자연섬들을 연결해 그 사이에 바다를 매립한 방식으로 만들어졌습니다. 애먼 바다에 콘크리트 벽을 세워서 섬을 만든 일본과 다르게 한국은 주변의 섬을 자연적인 기둥으로 삼은 것입니다. 적어도 섬이 가라앉는 일은 생기지 않을 테니 훨씬 안정적이고 튼튼하겠죠. 게다가 인천 지역의 해저 지반은 오사카만과 달리 단단한 화강암 지반으로 이루어져 있어 거의 가라앉는 일이 생기질 않습니다. 심지어 인근 수역의 깊이도 20미터에 달하는 오사카만과 달리 평균 5미터 수준에 불과했습니다. 전문가들은 약 500년은 별다른 문제가 없을 것으로 평가하고 있으며 이 정도면 공항이 가라앉는 것보다 해수면이 상승하는 게 더 빠를 것입니다. 이렇듯 간사이 공항에 비하면 훨씬 안정적인 환경인 것인데 그럼에도 불구하고 한국은 간사이 공항이 있었다는 공법들은 다 똑같이 사용하면서 만전을 기해 매립지를 만들었습니다. 이 준비성의 차이가 물에 잠기는 공항과 잠기지 않는 공항의 차이를 만들어내고 있죠. 한편 간사이 공항 못지않게 가혹한 환경에 짓고 있는 한국의 다른 공항도 있습니다. 바로 울릉공항인데요. 울릉공항의 경우 섬에 접해서 만들기는 하지만 주변 수심이 깊고 파고가 높으며 본토와 엄청나게 멀리 떨어져 있어 자재 수급이 극도로 힘들다는 문제점이 있죠. 그럼에도 불구하고 현재 순조롭게 공정이 진행되고 있는데요. 뻘밭에 기둥을 박는 것으로 만족했던 일본과는 달리 아예 옆에 있던 산 하나를 통째로 깎아서 물속에 집어넣고 그것도 모자라 거의 아파트 한 채만한 콘크리트 덩어리를 물속에 심어서 방파제 겸 기둥으로 활용하는 K승 공법을 적용하고 있습니다. 이것으로 울릉공항은 그 자체로 태풍도 견디는 방파제가 되죠. 일본과는 차원이 다른 첨단 공법과 신중한 접근으로 험난한 자연 환경과 싸워나가고 있는 것인데요. 현재 간사이 공항은 늘어나는 이용객을 감당하기 위해 바로 옆에다 똑같은 인공섬을 또 늘려서 공항 확장 공사를 하고 있는데요. 일본에선 지금이라도 한국의 토목 건설 방식을 배워오지 않으면 또 가라앉는 공항을 만들게 될 거라는 지적이 끊이지 않는 상황입니다. 끝까지 시청해 주셔서 감사합니다. 도움이 되셨다면 좋아요를, 다른 이야기도 궁금하시면 구독을 눌러주세요.