Comment la Chine redessine l'Europe ? - Opportunités et Enjeux - Documentaire monde - AT

Longtemps la Chine s'est pliée à un rôle de sous-traitant en attirant les multinationales du monde entier. Aux Etats-Unis, en Europe, des entreprises ont licencié leurs salariés pour délocaliser leurs productions. Les ouvriers chinois, bons marchés, leur ont permis d’engranger des profits colossaux. Au contact de ces multinationales, la Chine a beaucoup appris. Elle a surtout accumulé 2 800 milliards d’euros de réserves de change. Aujourd'hui, la Chine est prête à se lancer à son tour à la conquête de l'Europe en se posant comme sauveur de la crise financière. De grands groupes chinois multiplient les rachats de sociétés agonisantes et s'offrent pour une somme dérisoire, des technologies jusqu’alors inaccessibles. Ils remportent des marchés publics, et provoquent l’inquiétude des travailleurs européens desormais en contact avec ces nouveaux patrons. Après l'Afrique, l'Europe est-elle devenu le nouvel eldorado de la Chine ? Le pendulier de l’économie mondiale repart dans l’autre sens. Mais à quel prix et à quel coût social ? Il est un pays en Europe, la Suède, où l'État providence fait figure de modèle social. Cela n’a pas empêché Volvo, le fleuron industriel de la construction automobile de se retrouver au bord de la faillite il y a deux ans. Tout a commencé au printemps 2010. Ford, le propriétaire américain de Volvo vend la marque scandinave au groupe chinois Geely pour 1 milliard et demi d'euros. C'est la plus grosse acquisition d'une entreprise chinoise en Europe, la seule alternative pour sauver la marque. Geely est un constructeur automobile à la croissance fulgurante en Chine mais qui n’a pas réussi à s’implanter dans le reste du monde en raison d’une image désastreuse, notamment avec ce crash test de 20% de chance que le chauffeur perde la vie. Les voitures Geely ont été recalées par les Américains et les Européens, elles sont devenues la risée des professionnels de l'automobile. Avec la marque scandinave, Geely s'offre donc une nouvelle réputation. Ça, c'est unique, c'est l'une des plus grandes inventions de la construction automobile... La ceinture de sécurité 3 points. Cette invention, 50 ans plus tard, vous l'avez dans toutes les voitures, dans tous les camions dans le monde... 52 ans plus tard. Au contraire de Geely, les Suédois mettent en avant leurs crashs tests, la sécurité est leur image de marque. Geely ne va rien changer à votre image de marque ? Non, c'est une Volvo. C'est une Volvo. - Ça restera la même chose ? La même chose : sécurité, qualité et respect de l'environnement. Toujours la même chose. Ça a toujours été comme ça depuis nos débuts en 1927 et c'est comme ça qu'on travaillera dans le futur » Notre grande peur quand nous avons appris que Geely nous rachetait, c'était qu’ils ferment l'usine et qu'ils délocalisent la production en Chine. Mais on croise les doigts jusqu'à maintenant, il n'y a pas de problème. - Vous n'avez pas de collègues chinois ? Non, pas sur les lignes d'assemblages. Parfois, on voit passer les chefs qui visitent l'usine, ils font juste un tour et puis c'est tout. Mais il n'y a pas de travailleurs chinois sur les chaines de montage. - Vous avez déjà vu des voitures Geely ? - Je pense que Volvo c'est plus haut de gamme, c'est peut-être de moins bonne qualité, je ne sais pas, en fait. La promesse des Chinois de produire en Suède a été tenue. Les ventes de voitures ont atteint un niveau record en 2011. Reste une inquiétude, la technologie de Volvo si précieuse ne va-t-elle pas se retrouver sur des voitures Geely ? A deux heures de route de Shanghai, dans une nouvelle zone économique où les usines se succèdent sur des kilomètres se trouve la vitrine du groupe Geely. Le constructeur automobile à 20 ans. Dans son Showroom la marque présente 6 modèles de voitures. C'est la première fois que Geely accepte d'ouvrir les portes de l'une de ses usines. Nous sommes fiers de vous annoncer que vous êtes dans l'usine Geely la plus moderne de Chine. Là, vous pouvez voir une ligne totalement automatisée. Elle va d’ici, jusqu'à là-bas. Apparemment, cet atelier n'a rien à envier à ceux d'Europe, l'usine est bien équipée, on y retrouve les mêmes règles de sécurité qu'en Suède. Mais certaines tâches font encore appel à une main d'œuvre abondante. Est-ce que vous utilisez la technologie de Volvo ici ? Est-ce qu'on peut passer à une autre question car il y a des règles de prise de parole ici, on n'a pas le droit de parler de la société Volvo. Est-ce que les techniciens de Volvo vous aident ici ? Peut-être, mais je ne peux pas répondre. Peut-être. Peut-être Geely et Volvo restent officiellement deux entités différentes. Le groupe chinois ne peut pas utiliser les brevets de Volvo, c'est dans son contrat. Quel est le montant des salaires ici ? Attendez, attendez, chef chef. Est-ce qu’on peut leur donner le salaire des ouvriers… Désolé, je ne peux pas donner le salaire. En fait, ces ouvriers sont payés autour de 400 euros par mois, 8 fois moins qu'en Suède. C'est l'heure de la pause déjeuner. Le slogan affiché au réfectoire résume cette organisation du travail à la chinoise. Les ouvriers sont logés dans des dortoirs construits autour des ateliers et des appartements sont réservés aux familles avec enfants. Hui Shen Freeman est l'un des hommes de Geely qui participé aux négociations du rachat de Volvo. Sachez bien que les salaires ne représentent que 10 à 11% du coût total d'une voiture. Par rapport à l'Europe, cela ne fait pas une grosse différence pour nous. Je crois que la raison majeure pour laquelle on va localiser la production en Chine c'est que l'on sera plus près de notre marché, on sera plus proche de nos clients. Le coût du travail n'est plus un facteur déterminant. Pour l'instant, c'est plus rentable d'importer les voitures en Chine car l'Europe a une image haut de gamme, les consommateurs admirent les produits venant d'Europe. Donc notre stratégie est claire, nous allons continuer longtemps à importer des voitures d'Europe vers la Chine. L'immense marché chinois s'ouvre désormais aux Suédois. Volvo vient de lancer 3 chantiers de nouvelles usines en Chine. Cette implantation rapide aurait été impossible sans la puissance financière et les appuis politiques de Geely. Car les groupes étrangers sont habituellement soumis à de longues et complexes procédures administratives. A Göteborg, syndicats, salariés et cadres, tous croient en ces nouvelles perspectives commerciales. C'est un grand tournant. C'est un grand changement culturel et vous serez surpris. Pas seulement à cause du nouveau propriétaire, mais parce que maintenant nous ne sommes plus intégrés dans un groupe industriel. Nous avons été pendant 10 ans intégrés à Ford, nous étions plus ou moins une entité de Ford. Maintenant on est indépendant, on progresse rapidement en respectant nos produits et bien sûr en nous implantant en Chine. C'est un grand changement culturel pour notre société. Avec l'aval de notre propriétaire bien sûr, on devient indépendant, un vrai acteur mondial. C'est parce que les Chinois ont plus à apprendre que les Américains ? C'est une question intéressante. Peut-être... Mais peut-être qu'aussi, ils sont plus intelligents et qu'ils comprennent qu'en laissant Volvo progresser en toute indépendance, ils peuvent explorer tout le potentiel de Volvo sur le marché. Bien mieux que s'ils nous avaient absorbé dans un grand groupe. Les Suédois n'ont pas eu le choix. C’était accepter la Chine ou voir leur secteur automobile disparaître. En Suède, un autre constructeur, Saab, a refusé d'être racheté par les Chinois. Bonjour, ce matin à 9h moins le quart, j'ai déclaré la faillite de Saab automobile et de ces deux filiales. Il n'y a aucun doute que c'est le jour le plus noir de ma carrière et le jour le plus noir dans l'histoire de Saab. Ce que tout le monde retiendra, c'est que nous avons échoué, et nous avons échoué. Rare autocritique de la part d'un grand patron, c'est la fin d'une petite marque luxueuse qui s'était imposée grâce à son style orignal. Des lignes rondes, une touche très scandinave. Les voitures Saab n'étaient pas comme les autres. Elles avaient séduit un public de passionnés. Le PDG de Saab croyait encore sauver la marque lorsqu'il faisait visiter l'usine à ces industriels. Mais General Motors, le propriétaire de Saab a mis son véto à toutes leurs offres. L'américain n'a pas voulu céder les brevets aux Chinois. Conséquence : 3 400 emplois sacrifiés. Le parking est plein normalement ? Habituellement oui, le parking est plein. C'est anormalement calme, il n'y a plus de voiture, on se sent un peu comme dans un cimetière. Saab a fermé ses portes sans un bruit laissant les syndicats sidérés et impuissants face à la décision de leur propriétaire américain. Si vous voulez produire une Saab, vous devez utiliser de la technologie de Saab et de la technologie de General Motors. Quand Victor Muller a tenté de vendre Saab aux Chinois, ils ont dit qu'ils voulaient acheter l'ensemble de Saab et être les seuls propriétaires. General Motors n'a pas accepté. Ils ne voulaient pas que les Chinois soient propriétaires de toute la marque. Ils ont dit d’accord, vous achetez Saab mais vous ne pourrez pas utiliser notre technologie et donc vous ne pourrez pas construire de voitures. C'est comme cela que les choses se sont passées. Vous comprenez le point de vue de General Motors ? Oui et non je dirais. Je comprends, car ils sont propriétaires de la technologie et ils ont peur de la laisser partir chez d'autres. Mais Saab est un petit producteur de voitures qui ne sort qu'un million de véhicules par an alors que General Motors en produit des millions. Nous sommes très petit par rapport à eux. Et de ce point de vue là, je ne comprends pas. Quelques mois plus tard, 200 emplois seront tout de même sauvés par un groupe chinois et un fond d'investissement japonais. La marque Saab est morte mais les murs de l'usine, les salariés et leur savoir-faire ont été récupérés pour développer une voiture électrique. En France, la Chine ne représente que 4% des investissements étrangers. A Saint-Dizier, le groupe Yto est désormais propriétaire de l'immense usine de tracteurs Mc Cormick en faillite depuis des années, symbole de la désindustrialisation en Europe. Les ouvriers croisent désormais dans l'atelierois et les techniques sont les mêmes qu'ici. En revanche au niveau du rythme, des cadences, en Chine on est plus rapide. Dans notre entreprise Yto en Chine, le volume de production est beaucoup plus important, on est obligé de travailler plus vite. Yto est le numéro un de la machine agricole en Chine. Son clip de propagande vante les lignes d'assemblages qui produisent des dizaines de milliers d'engins. Cette entreprise d'état a mis au point son premier tracteur dans les années 50, au moment où la mécanisation de l'agriculture était alors un enjeu national pour nourrir une population toujours plus nombreuse. Le groupe est un géant en Chine et désormais il veut conquérir le marché européen dont l'usine de Saint-Dizier serait la première étape. Ce jour là, le directeur rapporte une bonne nouvelle du siège de l’entreprise. Avant que je parte, Yvan m'avait demandé d'accomplir une mission. Il m'avait dit : voilà, quand tu reviens, tu reviens avec de l'argent !. Et il revient et dit : mission accomplie. Quinze millions d'euros d'investissement pour relancer l'usine, voilà l’engagement concret des Chinois. Les Français attendaient cela depuis un an. Je pense que les Français ne connaissent pas assez bien mon pays. Ils ne font pas la différence entre la Chine d’hier et la Chine d’aujourd’hui. C’est pour cela que les Français peuvent avoir parfois des inquiétudes. Mais je pense que notre façon de travailler, notre comportement, pourra changer les choses. Je constate que depuis qu’on est arrivé, nos employés commencent à nous connaître et sont moins inquiets. Les salariés commencent à y croire d'autant que Yto, leur ouvre les portes du vaste marché chinois. « En tout ça fait 40, 80, 100, 110, 120. 10 tracteurs ça fait.» « Sur l'année, en Chine, ça vous fait rêver ? » « Oui, bien sur, ça fait rêver, on va dire, toute la société. Maintenant, il faut avoir du monde pour les fabriquer» Les tracteurs Mc Cormick étaient la fierté de la région. Sur ce site ils furent jusqu'à 3 000 ouvriers à fabriquer les fameux tracteurs rouges. Au fil des ans, les effectifs ont fondus, le matériel a vieilli transformant le lieu en friche industrielle. «C'est l'usine dans son ensemble, dans son ensemble, parce que, vous voyez ici la partie par exemple, c'était notre fonderie qui a fermé en 95. Donc ça a démarré à partir de là. Ici, c'est toute la partie où l'on faisait le tracteur avant, avec les lignes d'assemblages. Là, il y avait toute la partie usinage et là toute la partie administrative. Voilà, on utilisait toute cette surface sur laquelle il y avait 3 800 salariés et on est plus que cent quatre vingt dix. Pour la même surface. Vous comprenez bien que parfois, on cherche le personnel.» Cette lente agonie a marqué la ville de Saint-Dizier. Manifestations et piquets de grèves ont succèdé aux vagues de licenciements jusqu'à la liquidation judiciaire de Mc Cormick la veille de Noël 2010. Les salariés comme les élus locaux ont alors peu d'espoir qu'un repreneur sérieux se manifeste. «Alors on avait un peu fait le tour des possibilités en Europe, il n'y a pas eu grand chose. Il y a eu quelques contacts russes mais qui n'étaient pas vraiment enthousiasmant, ni pour nous, ni pour les syndicats. Il ya eu des contacts avec les Indiens qui auraient peut être pu être intéressants mais le temps de réaction en Inde était très très lent apparemment. Et en revanche en Chine on a eu très rapidement deux contacts intéressants. Et des contacts qui n'ont pas paru... Effectivement, ce n'est peut-être pas ce que spontanément on serait allé chercher mais très vite on a vu qu'il y avait un vrai intérêt et très vite on a vu qu'il y avait des projets industriels qui méritaient d'être suivis ». Deux groupes chinois spécialisés dans les machines agricoles étaient en compétition pour racheter Mc Cormick. Si Yto l'a emporté c’est grâce à la promesse de maintenir la production à Saint-Dizier. Pourquoi cet intérêt des Chinois pour une usine française en faillite ? Dans cet atelier, ces hommes fabriquent un produit très haut de gamme. Une boite de vitesse dont voici l'une des pièces maîtresses, avec elle, les Chinois se sont offert un bond technologique. «Quand on regarde ce qu'ils font chez eux, on est dans les années 560, en rachetant Saint-Dizier, ils gagnent 50 ans.» 50 ans ? Et ils le reconnaissent ça ? « Ils le reconnaissent. Aujourd'hui, si on peut faire la comparaison avec une voiture, on est encore avec une voiture à trois vitesses et on doit faire le double débraillage, ça c'est ce qu'ils ont en Chine. Là, on leur propose une boite automatique avec un joystick pour faire passer les vitesses » Cette technologie appartient désormais au constructeur chinois. Alors pourquoi maintenir la production en France ? «Ils n'ont pas la technologie pour le faire, ni le savoir-faire. Ils ont besoin de temps, ils ont besoin de former leur personnel, d'avoir les machines-outils qui correspondent. Parce qu'ils n'ont pas les mêmes types de machines-outils en Europe et en Chine. Tous ces éléments font, que aujourd'hui ils nous disent : « on fait la transmission à Saint Dizier, on l'exporte en Chine ». Dans 10 ans peut être qu'ils seront capables de le faire chez eux, mais les coûts énergétiques, les coûts de transports seront tels qu'il ne sera plus intéressant de faire des transmissions en Chine pour les ramener en Europe et faire des tracteurs » Si nous étions venus ici uniquement pour racheter une technologie et repartir, nous n'aurions pas payé aussi cher. Nous ne sommes pas venu seulement pour le produit de transmission de Saint-Dizier. Nous sommes déjà capables de maîtriser cette technologie. Nous voulons élargir notre gamme en intégrant des constructeurs de petits modèles de tracteurs. L'entreprise de Saint-Dizier a des tracteurs de ce type. Depuis cette usine, nous voulons également conquérir le marché européen des petits tracteurs sur lequel nous sommes leader en Chine. Les ouvriers qui ont connu tant de déconvenues avec les anciens propriétaires de l'usine, ne sont pas tous aussi enthousiastes. «Qu'est ce qu'ils viennent faire ? S'insérer ? S'insérer dans le marché européen. Comment ils vont pouvoir se faire une place, se faire une place. Alors que leur principal avantage concurrentiel c'était le bas coût de la main d'oeuvre en Chine. Là, ils viennent faire construire. Alors qu'ils n'ont pas la technologie, alors qu'ils n'ont pas les réseaux commerciaux. On se pose des questions pour l'avenir à long terme quand même.» «Je ne sais pas si c'est la barrière de la langue ou le fait que l'on ait autant de différences culturelles, mais des fois on se dit qu'ils ne nous racontent que des salades. Pour une phrase des fois on passe une demi heure pour se comprendre. J'expliquais à Angelo, la dernière fois, le mot « concessionnaire », « importateur », on a mis une demi-heure pour essayer de se comprendre. Une demi-heure dans un comité d'entreprise, c'est fatiguant, aussi bien pour eux que pour nous. On nous a tellement promis de chose qu'aujourd'hui physiquement, à part travailler, il n'y a rien de nouveau» Et pourtant, les Chinois ont bien sauvé les 190 emplois de l’usine vouée à la fermeture. Pour l'instant, à Saint-Dizier ils ne sont que quatre dont cet ingénieur à la tête d'un futur bureau d'études qui attend patiemment ses collègues. Pour moi le plus dur c’est de communiquer avec mes collègues français. Je ne sais pas parler français. Et en plus, eux, ils ne parlent pas très bien anglais. C'est donc très difficile de communiquer entre nous. Raymond Roussineau porte encore les couleurs de Mc Cormick, plus pour longtemps. Peu à peu, il intègre la stratégie du groupe chinois. Ces tracteurs viennent tout juste d'arriver. Faut savoir que ceux là ils ont été fabriqués en Chine. Donc nous, c'est mettre nos transmissions et adapter une cabine sur des tracteurs Yto. C'est possible ça ? Oh oui, avec des ingénieurs on fait ce qu'on veut... C'est vrai que quand on a vu ça, en Europe on vend pas un tracteur avec des soudures comme ça, on n'en vend pas. Celle là encore elle va à peu près celle là mais celle là c'est même pas la peine, quand on monte j'aurais peur que ça casse. Mais sinon on est pas trop mal dedans, on est pas trop mal. Aujourd'hui avant de dire qu'ils sont là pour nous prendre notre produit, notre technologie, il faut dire qu'on les remercie de nous avoir repris sinon on était sur le carreau, surtout à nos âges ce n'est pas facile de retrouver du travail. Et puis surtout c'est avoir cette fierté de revoir le tracteur à Saint Dizier. Vous allez faire du made in China. A l'européenne, on va l'améliorer. La bataille du syndicaliste, c'était de sauver les emplois de Saint-Dizier. Un patron chinois ou un autre, peu importe. En Europe, ces entreprises chinoises sont soutenues massivement par l'Etat chinois avec des moyens financiers inhabituels, c’est une concurrence déloyale pour les firmes européennes. Un banal chantier d'autoroute a ainsi provoqué une levée de boucliers des géants européens du bâtiment. Ces images d'ouvriers chinois construisant un tronçon autoroutier de 50 kilomètres ont fait le tour des télévisions européennes. Ce chantier est un marché public financé par des fonds structurels européens et pour la première fois en Europe, c'est une entreprise chinoise, la Covec, qui l'a remporté. Nous avons décidé de coopérer avec les Chinois de la Covec en raison des prix qu'ils pratiquent. C'est le prix le plus bas et les Chinois seront capables de réaliser ce contrat en temps et en heure. La Covec est une filiale de la China Railways, une grande entreprise d'état en Chine qui mène de nombreux projets dans le monde, notamment en Afrique. Les firmes européennes du BTP, estiment que les Chinois n'auraient pas dû remporter le marché de l'autoroute polonaise. C'est une entreprise étatique qui bénéficie d'un support dont aucune se européenne bénéficie... 30% moins chers que le prochain européen… c'est pas possible avec le respect du droit européen» C'est une question de principe, l'Europe veut que ses entreprises puissent accéder aux marchés du monde entier. En échange, sur son territoire, elle applique les règles du libéralisme. Le problème c'est qu'en Chine, c'est complètement différent. Les entreprises étrangères n'ont aucune chance de remporter un marché public. En Chine, on peut tout acheter, des voitures, des engins de constructions, mais en matière de BTP, on est face à un marché totalement fermé. Les Chinois sont les bienvenus en Europe mais nous voulons aussi être les bienvenus en Chine. Nous voulons une réciprocité. La Covec n'a pas été une si bonne affaire. Deux ans après le début des travaux, plus aucun ouvrier chinois en vue, l’entreprise a jeté l'éponge, elle perdait trop d'argent. Elle a quitté la Pologne sans finir le chantier, sans payer sa trentaine de sous-traitants. Une perte de 150 millions d'euros pour l'état polonais. Connaissant bien le secteur, pour un tel chantier, il aurait fallu que les Chinois fassent venir au moins 3 000 ouvriers sur le terrain. Il aurait aussi fallu qu'ils apportent de Chine tout l'équipement, qu'ils construisent de quoi loger les ouvriers. Pour pouvoir livrer ce chantier à temps, il devait surmonter toutes ces contraintes. Je me suis très vite aperçu qu'ils ont commencé à bricoler des solutions pour trouver les matières premières dont ils avaient besoin, et pour trouver des moyens de transport. Ils avaient finalement très peu d'ouvriers, seulement 200 ou 300 ce qui correspondait à un dixième des besoins du chantier. Le chantier a été réattribué à des sociétés européennes avec pour mot d'ordre de ne plus parler des Chinois. Les Polonais espéraient que l'état chinois aiderait la Covec à finir le chantier. Entreprise d'Etat ou pas, officiellement la Chine n'est pas intervenue et le directeur de l'entreprise a été limogé, coupable d’avoir nuit à l'image de son pays. En Chine nous avons un proverbe : il y a un bon et un mauvais côté à chaque chose. La Covec est un échec mais nous pouvons apprendre de cet échec. Cet échec ne nous arrêtera pas. Cet échec est principalement dû à un manque de connaissance et d'expérience des règles locales, de la situation locale. Je pense qu'à l'époque, quand la Covec a accepté le contrat, elle ne connaissait pas vraiment les standards européens. Et c'est sur ce point que nous avons appris, que nous avons gagné en expérience. De nouvelles entreprises chinoises viennent tous les mois pour prospecter dans le pays. La Chine a de grands projets en Pologne et ne s'en cache pas. La Chine a identifié que beaucoup de pays de l'Est, dont la Pologne, profite d'un déficit de financement… La Pologne a-t-elle tout à gagner d'une alliance avec la Chine qui s'efforce aujourd'hui de séduire l'ensemble des Européens ? Parfois, derrière les paroles officielles, une autre réalité transparait. Les troubles qui se sont produits dans les pays européens résultent uniquement de problèmes accumulés par une société en fin de course, qui vit sur les acquis sociaux. Je pense que les lois sociales sont dépassées, les lois sociales encouragent la paresse, l'indolence plutôt que l'effort. Le système d'incitation est totalement détraqué. - Vous parlez du système social ? - Bien sur. Pourquoi les salariés de certains pays membres de la zone euro doivent travailler jusqu'à 65 ans et même plus, alors que dans d'autres pays, ils sont à la retraite à 55 ans, ils se prélassent sur la plage. Ce n'est pas juste. Quelles sont les intentions réelles de la Chine ? Où et comment investit t-elle ses 2 800 milliards d'euros de réserves de change ? Que va-t-elle garder du modèle social européen ? Pour ceux qui veulent en profiter, le message est clair. Que deviennent alors les promesses d'énormes investissements de la Chine dans un pays aux caisses vides ? Le président chinois est venu à Athènes avec une importante délégation de chefs d'entreprises. Une visite de l'Acropole... et Hu Jintao rencontre le premier ministre grec. En une signature, la Chine acquiert pour 500 millions d'euros la concession du port container du Pirée pour une durée de 35 ans. C'est ainsi que le port s'est réveillé un jour sous pavillon chinois, occupé désormais aux 2/3 par Cosco une entreprise d'état, un géant de la manutention portuaire implanté aux quatre coins de la planète. C'est ce que vous avez acheté ? Voilà c'est le site, c'est le terminal container. Et cette partie, c'est le terminal 1 qui appartient aux autorités.» - «C'est la partie grecque ?» - Oui, ce terminal appartient encore au gouvernement. Là c'est le terminal 2, celui de Cosco. Et là, il faut vraiment que vous regardiez, voilà le terminal 3, celui que nous avons commencé à construire seulement l'année dernière. On a de la chance, le peuple grec travaille très vite, la qualité de la construction est très bonne, je pense que nous aurons fini avant la fin de l'année. Une petite partie du port appartient encore aux Grecs, qui gèrent un terminal sur les trois. Peut-être plus pour longtemps. Vous souhaitez acheter la partie de l'état Grec un jour ? Nous ne voulons pas forcément acheter, mais la situation d'après le gouvernement, est à la privatisation. Nous devrions donc mutualiser les moyens, ça ne dépend pas de Cosco, ça dépend du marché, ça dépend de l'économie, ça dépend des bons services que nous pouvons offrir à nos clients à un prix compétitif. Cosco est arrivé avec de grands projets. Moderniser le port, le transformer en la Rotterdam du Sud. Une provocation pour les dockers du Pirée. Durant des mois, ils ont manifesté contre l'entreprise chinoise, ils craignaient pour leurs conditions de travail. Puis la crise de la dette a éclatée, discréditant la classe politique grecque et mettant le système social en faillite. Dans ce pays au bord du chaos, les revendications des dockers sont devenues secondaires. Aujourd'hui plus aucun d'entre eux ne travaille sur ces quais. L'entreprise chinoise les a remplacé par des ouvriers intérimaires, non qualifiés et donc moins chers. Voilà l'histoire : quand Cosco a récupéré le terminal, tout le monde disait Cosco « rentre chez toi ». C'est ce que disaient les gens qui travaillaient ici. Personne ne voulait travailler avec nous, donc, nous, on a embauché de nouveaux ouvriers. Et là, ils ont dit que nos ouvriers n'avaient pas les qualifications requises et que ça ne marcherait pas. La preuve que tout cela c'est n'importe quoi, c'est qu'on a réussi. En moins de deux ans on a doublé la capacité du port. Et comment on a fait ça, par magie ? Non, avec les gens d'ici, ceux qui veulent travailler et produire. Ici c'est la frontière naturelle, ce canal divise le port du Pirée entre l'autorité portuaire et la partie de Cosco, ça sépare la Grèce de la Chine. - Et les conditions de travail sont les mêmes des 2 côtés ? - Malheureusement pour les employés de Cosco, non. Ici nous avons des conditions héritées de l'ancien système, on a des lois, des conventions collectives, un respect des normes de sécurité. De l'autre côté, malheureusement, pour les conditions de travail, c'est un système à la chinoise. On a tout cédé à Cosco. On leur a donné l'espace, on leur a donné la zone portuaire afin qu'ils construisent leurs propres terminaux. On leur a aussi cédé le matériel avec les pièces de rechange. On leur a donné le système électronique qui contrôle l'acheminement des containers dans le terminal. On leur a tout donné. Et le plus important, on leur a donné nos clients. Dans les locaux du principal syndicat de dockers, deux ouvriers de Cosco se présentent pour parler de leurs conditions de travail. Pour ces hommes, c'est la fin de l'omerta, ils viennent juste d'être licenciés et n'ont donc plus rien à perdre. On a voulu créer une délégation syndicale. On était cinq à vouloir améliorer les conditions de travail sur les machines. Mais on n’a pas eu le temps de le faire. Ils ont appris qu'on préparait cette délégation et ils nous ont renvoyé sans aucune raison valable, du jour au lendemain. Alors que j'allais reprendre le boulot sur le chantier, le patron m'a dit de passer au service de comptabilité. C'est le comptable qui nous a expliqué pourquoi on était viré. - Qu'est-ce qu'il vous a dit ? Il nous a dit qu'on était renvoyé parce qu'on voulait faire du syndicalisme, qu'on était des syndicalistes politisés. Afin de dénoncer leurs conditions de travail, les deux grutiers ont pris des photos des engins de levage. Les sièges sont défoncés, les postes de pilotage réparés au scotch, bricolés. L'hiver, certains ouvriers ont relié un conduit au moteur pour apporter de l'air chaud dans la cabine. On n’avait pas de bons freins. Pour des machines de 60 tonnes, il faut des freins en bon état. 60 tonnes, plus 30 tonnes de containers, celai fait près de 100 tonnes. C'est grave, à chaque instant, vous risquez votre vie. Vous avez des syndicats ici ? Quels syndicats ? - Il n'y a pas de syndicats ? On n'a pas besoin de syndicats. Nous avons notre propre management. Et il prend soin de nous, on a besoin de personne d'autre. - Vous voulez dire que les gens ne veulent pas de syndicats ? C'est pas qu'ils n'en veulent pas. Mais qu'est-ce que les syndicats pourraient faire pour nous. Les syndicats on détruit l'autre terminal, dans leur propre intérêt ou je ne sais pas. - Donc vous ne voulez pas d'eux ici ? De qui ? - Vous ne voulez pas de syndicats ici ou c'est parce que les salariés n’en veulent pas ? Je ne sais pas, personne ne parle de ces choses là. Les gens travaillent ici, ils sont très satisfaits de ce qu'on leur offre. On a des repas gratuits pour les ouvriers, on a notre propre système de santé, ils sont très heureux, ils reçoivent leur argent en temps et en heure, et ils sont bien payés, et c'est tout. Depuis que les Chinois ont obtenu la concession du port, les syndicats ont disparu. Accepteriez-vous qu’un syndicat soit créé ici à Cosco ? S'il vous plait, ne parlons pas de cela. Vous abordez une question politique, n'en parlons pas. Je n'aborderai pas le sujet des syndicats, vous comprenez. Il vaut mieux ne pas aller trop loin dans ce domaine. Je vous l'ai déjà dit, nos employés sont heureux, je suis heureux. - C'est un problème de parler des conditions de travail ? Mais non. La question sur les syndicats n'était pas au programme de l'interview. Ce cadre chinois ne fait que son travail, faire tourner le port container à sa façon. A l’usine de tracteur de Saint-Dizier, le temps a passé, les Chinois ne font plus rêver. «Donc ça c’est les stigmates du 8 mars 2012, c'est nos un an d'entreprise... en fait on a fait grève, c'était à notre manière à nous de fêter nos an avec Yto. » « Vous avez brûlé.. » « Des pneus. En fait on était en pleine négociation salariale, la première d'ailleurs négociation salariale avec les chinois et ça s'est très mal passé. D'ailleurs avec des propos et des mots assez durs...donc nous on avait posé un préavis de grève, pour qu'ils comprennent, en France, ça fonctionne pas comme ça...on leur a demandé..une réelle négociation salariale..comme réponse en fin d'année, ils nous proposent en prime de performance...parce que chez eux, il y a un petit salaire fixe et un gros salaire en performance.. en Europe donc, en euro, ça nous faisait 5 euros » Peut-être que ce sont aussi les Français qui ne font plus rêver les Chinois du groupe Yto. Dans les couloirs du site on attend toujours l'arrivée de leur équipe d'ingénieurs. «Ils commencent à prendre de la poussière...oui, c'est là qu'ils doivent être. Ici. Là. lls devaient arriver avant non ? Ouais, mais il y a des problèmes de visa...des problèmes de visa.. normalement ils devraient pas tarder. Parce que ça fait 3 mois quoi... Ça n'avance pas assez vite pour vous pour l'instant ? Ben on n'est pas habitué à cette lenteur administrative..nous on aime bien...quand on pose une question, on bien avoir la réponse..et là on tourne en rond. Donc les bureaux sont là...mais y a rien... Y a de la poussière.» Le groupe Yto veut conquérir l’Europe mais ses tracteurs n’ont pas encore quitté le hangar de Saint-Dizier. Aujourd'hui, la Chine représente 2% des investissements étrangers en Europe, 10 fois moins que les Etats-Unis. En période de crise, de nombreux Européens fantasment sur le péril jaune. Pourtant le géant chinois arrive à tous petits pas. La Chine s’est éveillée, mais l’Europe déclinante est-elle si facile à conquérir ?